Loi de finances pour 2002 - Tome III - Annexe 23 : Equipement, transports et logement : III. Transports et sécurité routière : Routes et sécurité routière
MARINI (Philippe), Rapporteur général ; MIQUEL (Gérard), Rapporteur spécial
RAPPORT GENERAL 87 (2001-2002) - TOME III - Annexe 23 - COMMISSION DES FINANCES
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-
PREMIÈRE PARTIE : LE BUDGET DES ROUTES ET DE
LA SECURITE ROUTIERE
- I. PRÉSENTATION DES CRÉDITS DES ROUTES ET DE LA SECURITE ROUTIERE
-
II. LES CRÉDITS D'ENTRETIEN ET D'INVESTISSEMENT
POUR LE SECTEUR ROUTIER
- A. LE RALENTISSEMENT DE L'INVESTISSEMENT ROUTIER
- B. LES SCHÉMAS DE SERVICE : UNE REDÉFINITION COMPLÈTE DU PROGRAMME D'INVESTISSEMENT ROUTIER
- C. AUCUNE PROCÉDURE NOUVELLE POUR LE FINANCEMENT AUTOROUTIER N'EST PRÉVUE
-
D. LE GOUVERNEMENT FAIT LE CHOIX DE FINANCER LE RAIL PAR
LA ROUTE
- 1. Tirer profit du redressement financier des SEMCA pour générer de nouvelles ressources pour l'Etat
- 2. Plusieurs points restent à clarifier pour évaluer la situation financière des sociétés d'autoroutes
- 3. Le secteur routier est appelé à financer le budget général de l'Etat et éventuellement le développement des infrastructures ferroviaires
- E. LES DÉPENSES EN FAVEUR DE L'ENTRETIEN ROUTIER SONT PROGRESSIVEMENT REVALORISÉES
- 2ÈME PARTIE : L'EFFORT DE LA NATION EN FAVEUR DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
- MODIFICATIONS DE CRÉDITS ADOPTÉES PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE
- EXAMEN EN COMMISSION
N° 87
SÉNAT
SESSION ORDINAIRE DE 2001-2002
Annexe au procès verbal de la séance du 22 novembre 2001
RAPPORT GÉNÉRAL
FAIT
au nom de la commission des Finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation (1) sur le projet de loi de finances pour 2002 , ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE,
Par M.
Philippe MARINI,
Sénateur,
Rapporteur général.
TOME III
LES MOYENS DES SERVICES ET LES DISPOSITIONS SPÉCIALES
(Deuxième partie de la loi de finances)
ANNEXE N° 23
ÉQUIPEMENT, TRANSPORTS ET LOGEMENT :
III.- TRANSPORTS ET SÉCURITÉ ROUTIÈRE :
ROUTES ET SÉCURITÉ ROUTIÈRE
Rapporteur spécial
: M. Gérard MIQUEL
(1) Cette commission est composée de : MM. Alain Lambert, président ; Jacques Oudin, Gérard Miquel, Claude Belot, Roland du Luart, Mme Marie-Claude Beaudeau, M. Aymeri de Montesquiou, vice-présidents ; MM. Yann Gaillard, Marc Massion, Michel Sergent, François Trucy, secrétaires ; Philippe Marini, rapporteur général ; Philippe Adnot, Bernard Angels, Bertrand Auban, Denis Badré, Jacques Baudot, Roger Besse, Maurice Blin, Joël Bourdin, Gérard Braun, Auguste Cazalet, Michel Charasse, Jacques Chaumont, Jean Clouet, Yvon Collin, Jean-Pierre Demerliat, Eric Doligé, Thierry Foucaud, Yves Fréville, Adrien Gouteyron, Hubert Haenel, Claude Haut, Alain Joyandet, Jean-Philippe Lachenaud, Claude Lise, Paul Loridant, François Marc, Michel Mercier, Michel Moreigne, Joseph Ostermann, Jacques Pelletier, René Trégouët.
Voir
les numéros
:
Assemblée nationale
(
11
ème
législ.) :
3262
,
3320
à
3325
et T.A.
721
Sénat
:
86
(2001-2002)
Lois de finances. |
PREMIÈRE PARTIE : LE BUDGET DES ROUTES ET DE LA SECURITE ROUTIERE
I. PRÉSENTATION DES CRÉDITS DES ROUTES ET DE LA SECURITE ROUTIERE
A. VUE D'ENSEMBLE
1. L'évolution des crédits des routes et de la sécurité routière dans le budget des transports
Les tableaux ci-dessous retracent l'évolution des moyens de paiement (dépenses ordinaires et crédits de paiement) et des moyens d'engagement du budget des transports.
Évolution des crédits de paiement du
ministère de l'équipement,
des transports et du logement
section III - transports
(en millions d'euros)
|
LFI 2001 |
Budget 2001* |
PLF 2002 |
2002/2001* |
Répartition budget 2001* |
Répartition PLF 2002 |
Budget transports terrestres |
7.375,4 |
7.637,4 |
7.824,5 |
+ 2,4 % |
81,8% |
84,2% |
Budget routes et sécurité routière |
1.061,5 |
1.440,2 |
1.201,1 |
-16,6% |
15,4% |
12,9% |
Transport aérien |
260,9 |
260,9 |
266,8 |
+ 2,3 % |
2,8% |
2,9% |
Total |
8.697,8 |
9.338,5 |
9.292,4 |
- 0,5 % |
100 % |
100 % |
* avec les crédits réintégrés du FITTVN
Les
moyens de paiement
(dépenses ordinaires + crédits de
paiement) demandés pour les routes et la sécurité
routière en 2002 atteignent
1,2
milliard d'euros, soit
une hausse importante de 13 % par rapport à la loi de finances initiale
pour 2001
(1,1 milliard d'euros)
mais une baisse de 16,6 % en tenant
compte de la réintégration de crédits de paiement du
FITTVN en 2001
.
Les crédits de paiement en 2002 seront vraisemblablement
abondés par des reports importants des crédits de paiement de
l'ex-FITTVN non consommés en 2001, ce qui ne permet pas de tirer des
conclusions claires sur l'évolution réelle, à la hausse ou
à la baisse, des crédits de paiement en 2002.
Evolution
des moyens d'engagement du ministère de l'équipement,
des
transports et du logement section III - transports
(en millions d'euros)
|
LFI 2001 |
Budget 2001* |
PLF 2002 |
2002/2001* |
Répartition budget 2001* |
Répartition PLF 2002 |
Budget transports terrestres |
7.778,2 |
7.785,029 |
8.002,6 |
2,8% |
81,0% |
81,3% |
Budget routes et sécurité routière |
1.467,6 |
1.472,5 |
1.509,9 |
2,5% |
15,3% |
15,3% |
Transport aérien |
347,9 |
347,94 |
329,4 |
-5,3% |
3,6% |
3,3% |
Total |
9.593,7 |
9.605,5 |
9.841,9 |
2,5% |
100,0% |
100,0% |
* avec les crédits réintégrés du FITTVN
Les moyens d'engagement (dépenses ordinaires + autorisations de programme) demandés pour les routes en 2002 atteignent 1,5 milliard d'euros, soit une hausse de 2,5 % par rapport au budget 2001 (crédits de la loi de finances initiale + autorisations de programme reportées du FITTVN).
2. La répartition des crédits demandés pour les routes et la sécurité routière
Le tableau suivant précise la répartition des crédits affectés aux routes et à la sécurité routière entre les différents programmes d'action, ainsi que leur évolution par rapport à la loi de finances initiale pour 2001 abondée par les crédits du FITTVN.
Répartition des crédits affectés aux routes
LFI 2001 |
Budget 2001* |
PLF 2002 |
Évolution en % |
|
Développement du réseau routier national |
||||
moyens de paiement (DO + CP) |
431,3 |
810 |
564,4 |
-30,3% |
moyens d'engagement (DO + AP) |
815,3 |
820,2 |
824,2 |
+ 0,5 % |
Entretien et réhabilitation du réseau |
||||
moyens de paiement (DO + CP) |
569,5 |
569,5 |
582 |
+ 2,2% |
moyens d'engagement (DO + AP) |
591,6 |
591,6 |
618,9 |
+ 4,6 % |
Sécurité routière et exploitation de la route |
||||
moyens de paiement (DO + CP) |
60,7 |
60,7 |
54,7 |
-9,9% |
moyens d'engagement (DO + AP) |
60,7 |
60,7 |
66,8 |
+ 10,0% |
Total des moyens de paiement |
||||
DO + CP |
1.061,5 |
1.440,2 |
1.201,1 |
-16,6% |
Total des moyens d'engagement |
||||
DO + AP |
1.467,6 |
1.472,5 |
1.509,9 |
+ 2,5 % |
* LFI + crédits du FITTVN réintégrés en cours d'année.
(en millions d'euros)
Les
moyens de paiement
destinés à l'entretien du réseau
sont en légère progression pour 2002 (+ 2,2 %) alors que les
moyens destinés au développement du réseau routier sont en
diminution par rapport au budget 2001 (- 30,3 %). Les crédits de
paiement consacrés à la sécurité routière et
à l'exploitation de la route diminuent quant à eux de 9,9 %. Au
total, les moyens de paiement reculent de 16,6 % par rapport aux crédits
2001 intégrant les dotations du FITTVN.
En revanche,
les moyens d'engagement
destinés au
développement du réseau routier sont stables en 2002 (+ 0,5 %) et
les moyens d'engagement consacrés à l'entretien et à la
réhabilitation du réseau existant sont en progression (+ 4,6 %),
de même que les moyens d'engagement en faveur de la
sécurité routière (+ 10 %).
Au total, les moyens
d'engagement du budget des routes et de la sécurité
routière progressent donc de 2,5 %.
Selon le ministère de l'équipement, des transports et du
logement, compte tenu des mouvements divers (réintégrations et
reports) affectant les crédits de paiement des routes en 2000, 2001 et
2002, la variation des moyens d'engagement est la donnée significative
à prendre en compte pour 2002. Dans ces conditions, il apparaît
une stabilité des moyens de développement du réseau
routier (+ 0,5 %), dans le cadre de la mise en oeuvre des contrats de plan
Etat-régions, et une certaine revalorisation des moyens d'entretien du
réseau (+ 4,6 %).
B. PRÉSENTATION DES AGRÉGATS
1. Le développement du réseau routier national
Les
crédits inscrits à cet agrégat recouvrent deux masses
d'importance très inégale :
Les moyens de fonctionnement (dépenses ordinaires) du
Service
d'études techniques des routes et autoroutes (SETRA) et du Centre
d'Etude des Tunnels (CETU)
, en stabilité à 4,8 millions
d'euros pour 2002.
L'enveloppe du programme
d'investissements routiers
qui atteint,
en 2002, 559,5 millions d'euros en moyens de paiement et
819,4 millions d'euros en moyens d'engagement.
Les crédits inscrits dans cet agrégat au titre des
investissements routiers sur le chapitre 53-47 financent principalement
les
projets prévus
aux contrats de plan Etat/régions
, les
programmes décidés lors du comité interministériel
d'aménagement du territoire (CIADT) de juillet 1999 et des programmes
plus anciens d'aménagement du territoire. Ces crédits sont
revalorisés en crédits de paiement à 534 millions d'euros
dans le projet de loi de finances pour 2002, mais compte tenu de la
réintégration des crédits du FITTVN en 2001, ils
diminuent en réalité de 30 %. Cette diminution ne peut toutefois
être interprétée correctement dans la mesure où
d'importants reports de crédits de paiement interviendront fin 2001.
Selon le ministère, «
au total, les crédits inscrits
permettront de couvrir les engagements contractualisés qui devraient
connaître une montée en puissance sensible en 2002, les programmes
inscrits au titre du CIADT principalement l'aménagement de la route
centre Europe atlantique (RCEA), de la RN 19 (Langres-Delles) et de la RN 88
(Lyon-Toulouse), ainsi que des programmes d'aménagement du
territoire.
»
S'agissant des autoroutes concédées
, seule figure dans
l'agrégat une dotation dont le montant s'élève à
8,7 millions d'euros en crédits de paiement et 4,5 millions d'euros
en autorisations de programme, et qui est destinée aux études de
définition des tracés.
En effet, le développement du réseau autoroutier
concédé était jusqu'à présent financé
par les seules sociétés concessionnaires, en partie sur leurs
ressources propres, mais surtout par recours à l'emprunt (1.429 millions
d'euros en 2001 au titre du programme de construction).
La fin du régime dit de l'adossement qui permettait aux
sociétés concessionnaires d'autoroutes de financer leur programme
de développement grâce aux concessions dont elles disposaient
conduit désormais à recourir au financement budgétaire.
Aussi, existe-t-il depuis la dernière loi de finances une ligne
budgétaire figurant au présent agrégat et intitulée
«
subventions pour la construction d'autoroutes
concédées
» (chap. 63-44/90). Tout comme en loi de
finances initiale 2001, cette ligne n'est pas dotée dans le projet de
loi de finances pour 2002.
Enfin, l'exécution du budget routier montre que les dotations du
chapitre consacré au développement des infrastructures sont
considérablement augmentées par le rattachement de fonds de
concours (à hauteur de 691 millions d'euros en 2001 et 686 millions
d'euros en 2002).
2. Les crédits d'entretien du réseau routier national
Les
crédits affectés à l'entretien et à la
réhabilitation du réseau routier national augmentent dans le
projet de loi de finances pour 2002, à 582 millions d'euros en
moyens de paiement (+ 2,2 %) et 619 millions d'euros en moyens
d'engagement (+ 4,6 %).
Le tableau suivant précise la répartition de ces crédits :
Crédits d'entretien du réseau routier
|
Budget 2001* |
PLF 2002 |
Evolution en % |
Gros
entretien préventif et grosses réparations des chaussées
|
213,6
|
213,8
|
+ 0,1
|
Entretien, viabilité hivernale et moyens des parcs
|
197,2
|
204,3
|
+ 3,6
|
Renforcement des ouvrages d'art
|
59,1
|
63,3
|
+ 7,1
|
Réhabilitations et renforcements des chaussées
|
66,0
|
66,0
|
+ 0,0
|
Aménagements de sécurité
|
33,5
|
34,6
|
+ 3,3
|
Total
des moyens de paiement
|
569,5 |
582 |
+ 2,2 |
Total
des moyens d'engagement
|
591,6 |
618,9 |
+ 4,6 |
* LFI + crédits du FITTVN réintégrés en cours d'année.
(en millions d'euros)
En 2002,
les moyens demandés au titre de l'entretien du réseau national
sont légèrement revalorisés, avec toutefois des
évolutions contrastées :
- les moyens destinés au
gros entretien préventif et aux
grosses réparations des chaussées
sont reconduits à
213,8 millions d'euros, de même que les moyens consacrés à
la réhabilitation courante à 66 millions d'euros ;
- les moyens consacrés à la
viabilité hivernale et aux
moyens des parcs
progressent de 3,6 % ;
- les dotations consacrées au
renforcement des ouvrages d'art
sont les plus revalorisées puisqu'elles progressent de 7,1% à
63,3 millions d'euros. Il faut noter qu'en 2000, la plus grande part de la
dotation allouée pour le renforcement des ouvrages d'art avait
été consacrée à la réparation de la
suspension d'un grand ouvrage, le pont d'aquitaine à Bordeaux (45,7
millions d'euros).
3. Sécurité routière et exploitation de la route
Ce
nouvel agrégat résulte de la suppression de la section
« sécurité routière » du budget des
transports et de l'intégration des crédits dans différents
fascicules (transports et services communs essentiellement).
Les crédits consacrés à la sécurité
routière sont ici ceux directement liés à l'exploitation
de la route, aux centres d'information routière, aux
expérimentations du centre national de sécurité
routière, aux centres de permis de conduire. Ils diminuent de 10 % en
crédits de paiement mais augmentent de 10 % en autorisations de
programme.
Toutefois, seul le « jaune budgétaire »
consacré à la sécurité routière permet
d'envisager réellement l'importance des crédits (cf.
deuxième partie du présent rapport consacrée à
l'effort de la Nation en faveur de la sécurité
routière).
C. L'EXÉCUTION BUDGÉTAIRE EN 2000 ET 2001
1. L'exécution budgétaire en 2000
Le
budget des routes a été concerné en 2000 par les
annulations suivantes :
- en application de l'arrêté du 15 novembre 2000 : annulation
de 873.707 euros (5.731.144 francs) sur le chapitre 35-42 : «Routes -
Entretien courant et maintenance», gageant une ouverture sur le chapitre
44-42 : «Routes - Subventions intéressant la gestion de la voirie
nationale», en loi de finances rectificative de fin 2000.
- en application de l'arrêté du 27 décembre 2000 :
annulation d'une autorisation de programme de 11.020.198 euros (72.287.767
francs) au titre de l'apurement automatique des autorisations de programme non
mouvementées depuis 4 exercices budgétaires.
Par ailleurs,
on observe d'importants crédits disponibles en fin
d'année :
- 40 millions d'euros (262,6 millions de francs) sur le chapitre 53-42, dont
4,2 millions d'euros (27,5 millions de francs) de fonds de concours tardifs
rattachés après la clôture de l'exercice comptable.
- 161,8 millions d'euros (1.061,5 millions de francs) sur le chapitre 53-43 en
raison notamment de fonds de concours rattachés après la
clôture de l'exercice comptable (89,3 millions d'euros soit 585,8
millions de francs), et de 7,242 millions d'euros (47,5 millions de francs)
ouverts en loi de finances rectificative.
- 13,4 millions d'euros (88,4 millions de francs) sur le chapitre 63-42.
Outre les fonds de concours tardifs et la loi de finances rectificative de
fin 2000, plusieurs causes expliqueraient, selon le ministère de
l'équipement, des transports et du logement, le niveau de crédits
disponibles à la fin de l'exercice :
- avec la forte hausse des produits pétroliers, en période de
haute conjoncture du BTP, de nombreux appels d'offres ont été
déclarés infructueux;
- les conditions météorologiques, en particulier les pluies
abondantes à partir de l'été ont ralenti les chantiers ;
- en début d'année la mobilisation des services pour
remédier en priorité aux conséquences des inondations et
tempêtes de la fin 1999, a décalé le programme de travaux
normalement prévu ;
- pour la mise en oeuvre au niveau central de la gestion du chapitre 53-42
d'entretien, la définition des nouvelles procédures a
retardé les délégations de crédits ;
- des retards dans les délégations de crédits sur le
chapitre 53-43 d'investissement ont eu lieu, du fait notamment de la signature
tardive de certains contrats de plan Etat-région (CPER).
A noter que pour les crédits de sécurité
routière, en dépenses ordinaires, le taux de consommation s'est
élevé à 89 %
, mais les consommations ont
été assez faibles sur deux chapitres : le chapitre 37-45 et
le chapitre 44-43.
Selon le ministère, les crédits disponibles en fin d'année
correspondent à des engagements donnant lieu à paiement
l'année suivante. Ces dépenses inéluctables correspondent
à la totalité des reports du titre III.
a) la dernière campagne de communication s'est déroulée au
mois de décembre, après la clôture de gestion. Les factures
correspondantes ont été réceptionnés l'année
suivante : 8,49 millions de francs.(1,29 million d'euros)
b) la semaine de la sécurité routière a eu lieu fin
octobre, début novembre. Les factures ont été
adressées à la direction de la sécurité et de la
circulation routière en décembre.
c) des retards ont été pris dans les délégations de
crédits de fonctionnement, du fait notamment de l'expérimentation
de la procédure de déconcentration des activités
liées aux permis de conduire. Les crédits ont été
engagés mais n'ont pas donné lieu à paiement.
2. L'exécution budgétaire en 2001
L'année 2001 a été marquée par un
événement important :
le report sur le budget des routes
des crédits de paiement en compte au Fonds d'investissement des
transports terrestres et des voies navigables (FITTVN).
Les crédits disponibles sur le chapitre 01 du FITTVN à la fin de
l'exercice 2000 s'élevaient à :
- 4,9 millions d'euros (32 millions de francs) en autorisations de programme,
correspondant à l'excédent des recettes 2000 rattaché
après la clôture de l'exercice ;
- 378,7 millions d'euros (2.484,2 millions de francs) en crédits de
paiement.
Ces crédits ont été reportés en 2001 sur le
chapitre 53-47 article 30 : «Investissements sur le réseau routier
national hors Ile-de-France» et sont maintenant gérés de
façon globale avec ceux du budget général
Les crédits destinés aux routes n'ont pas fait l'objet
d'annulations en cours d'année 2001.
Le projet de loi de finances rectificative présenté le 14
novembre dernier en conseil des ministres procède cependant à des
annulations et à des ouvertures de crédits.
Les annulations concernent pour 15,9 millions de francs le budget de la
sécurité routière.
En dépenses en capital, le projet de loi de finances rectificative
abonde de 27,3 millions de francs en autorisations de programme et
crédits de paiement les crédits liés à l'entretien
préventif et à la réhabilitation des infrastructures. Par
ailleurs 557,4 millions de francs viennent abonder le chapitre 63-44
(subventions d'investissements aux transports interurbains) mais les
crédits seront vraisemblablement consacrés à l'autoroute A
28. Aucune indication n'est en effet donnée sur les montants en faveur
des investissements ferroviaires.
II. LES CRÉDITS D'ENTRETIEN ET D'INVESTISSEMENT POUR LE SECTEUR ROUTIER
A. LE RALENTISSEMENT DE L'INVESTISSEMENT ROUTIER
1. Les observations de la Cour des comptes : la réduction de l'investissement routier
Selon la Cour des comptes, alors que les dépenses du domaine «équipement et transport » ont progressé de 3,2 % sur la période 1996-2000, celles consacrées au secteur routier ont diminué de plus de 14 %. Ce secteur a donc supporté l'essentiel des redéploiements de crédits.
Évolution des dépenses du secteur routier rétropolées
En millions d'euros constants
|
1996 |
1997 |
1997/1996 |
1998 |
1998/1997 |
1999 |
1999/1998 |
2000 |
2000/1999 |
2000/1996 |
routes et sécurité routière |
2.548,49 |
2.509,31 |
-1,50% |
2.282,01 |
-9,10% |
2.286,13 |
0,20% |
2.170,72 |
-4,40% |
-14,30% |
équipement-transports |
15.281,18 |
14.935,43 |
-2,30% |
15.320,36 |
+ 0,60% |
15.297,95 |
-0,10% |
15.770,55 |
+ 3,10% |
+3,20% |
Source : Cour des comptes
Toujours
selon la Cour des comptes,
la reconstitution des évolutions par mode
de transport montre la baisse des dépenses consacrées aux routes,
la hausse en faveur des voies navigables, et la stabilité en ce qui
concerne les transports ferroviaires
; les dépenses
budgétaires consacrées au secteur maritime n'augmentant qu'en
raison du poids des dépenses sociales et celles en faveur des transports
aériens devant l'essentiel de leur progression aux dépenses de
personnel.
Le ministère de l'équipement, des transports et du logement, tout
en produisant des chiffres différents, consacrés aux seules
dépenses en infrastructures routières, confirme que celles-ci ont
fortement diminué sur la période 1996-2000. Les moyens du budget
de l'Etat ont chuté de près de 25 %, ceux des
sociétés concessionnaires d'autoroutes de 40 %, et seule la
hausse des investissements des collectivités locales (+ 21,5 %) a permis
de limiter la réduction des programmes d'investissements.
Evolution des dépenses en infrastructures routières
En milliards d'euros |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
Evolution 1996/2000 |
TOTAL RESEAU ROUTIER |
9,07 |
8,93 |
8,32 |
8,20 |
8,28 |
-8,7% |
Budget de l'Etat |
1,97 |
1,89 |
1,57 |
1,55 |
1,49 |
-24,4% |
Budget des collectivités locales |
4,13 |
4,22 |
4,47 |
4,68 |
5,02 |
21,5% |
Sociétés concessionnaires d'autoroutes |
2,97 |
2,82 |
2,29 |
1,97 |
1,78 |
-40,1% |
Source : METL- Comptes des Transports de la Nation pour l'année 2000.
Pour la période 2001-2002, il est encore trop tôt pour tirer un bilan : la rebudgétisation du FITTVN, et les reports de crédits de paiement qui s'en suivent, ne permettent pas de tirer un bilan financier clair. Il est seulement possible d'observer que l'année 2000 a été marquée par d'importants crédits non consommés (1 milliard de francs sur le chapitre 53-43) et l'année 2001 se caractérisera par de très importants reports de crédits de l'ex-FITTVN en fin d'année, qui ne seront sans doute pas intégralement consommés en 2002.
2. Une lente mise en oeuvre des nouveaux contrats de plan Etat Régions (2000-2006)
Les
engagements du volet routier des contrats Etat-régions du XIème
plan représentaient, en part Etat, un montant de 4,2 milliards d'euros.
Ces engagements ont été exécutés à 81,5 %.
Lors du CIADT d'Arles du 23 juillet 1999 et de la réunion
interministérielle du 22 novembre 1999, le gouvernement a
décidé d'affecter 5,1 milliards d'euros aux volets routiers
contractualisés sur la période du XIIème plan (2000-2006).
La dotation 2000 était inférieure au 1/7ème du montant
inscrit pour la période 2000-2006. Elle s'élevait en effet
à 590 millions d'euros, soit 11,8 % seulement du montant des
contrats de plan.
Selon le ministère, une enveloppe de 680 millions d'euros permettait,
dans le budget 2001, de financer la part de l'Etat dans les programmes
contractualisés sur la période 2000-2006. Les programmes
spécifiques A75, RN7 et RN 10, financés à 100 % par l'Etat
devaient bénéficier d'une enveloppe de 122 millions d'euros.
Rythme d'exécution des contrats de plan routier par région
Région |
Engagement en M€ 2000 |
Engagement en M€ 2001 |
programmation 2001 en M€ 2000 |
exécution prévisible 2000+2001 |
Alsace |
135,5 |
136,5 |
18,6 |
27,8% |
Aquitaine |
193,6 |
194,6 |
24,7 |
24,6% |
Auvergne |
275,9 |
276,9 |
36,7 |
25,9% |
Basse-Normandie |
224,1 |
225,1 |
27,7 |
25,5% |
Bourgogne |
155,3 |
156,3 |
18,3 |
26,8% |
Bretagne |
209,8 |
210,8 |
26,7 |
25,5% |
Centre |
137,2 |
138,2 |
18,9 |
27,6% |
Champagne-Ardenne |
131,9 |
132,9 |
17,7 |
24,8% |
Franche-Comté |
286,0 |
287,0 |
31,7 |
17,6% |
Haute-Normandie |
141,0 |
141,0 |
19,7 |
25,1% |
Ile de France |
592,2 |
593,2 |
91,6 |
31,0% |
Languedoc-Roussillon |
215,1 |
216,1 |
24,5 |
21,6% |
Limousin |
173,6 |
174,6 |
25,6 |
27,0% |
Lorraine |
221,8 |
222,8 |
28,2 |
24,0% |
Midi-Pyrénées |
373,7 |
373,7 |
50,5 |
25,1% |
Nord Pas de Calais |
190,6 |
191,6 |
25,3 |
24,3% |
Pays de la Loire |
144,8 |
145,8 |
18,6 |
23,7% |
Picardie |
163,1 |
164,1 |
20,4 |
25,5% |
Poitou-Charentes |
247,0 |
248,0 |
32,8 |
25,6% |
Provence Alpes Côte d'Azur |
338,4 |
339,4 |
45,9 |
27,3% |
Rhône-Alpes |
357,5 |
358,5 |
51,2 |
25,6% |
Total métropole * |
4937,0 |
4938,0 |
655,4 |
25,5% |
Corse |
64,0 |
65,0 |
7,6 |
15,2% |
DOM |
59,5 |
60,5 |
3,8 |
10,5% |
TOM et collectivités |
38,3 |
38,3 |
8,1 |
42,1% |
TOTAL général |
5098,8 |
5099,8 |
674,9 |
25,3% |
Il
apparaît aujourd'hui que les volets routiers des contrats de plan
prendront du retard en 2002
: selon le ministère de
l'équipement, des transports et du logement, le taux d'avancement du
volet routier des contrats de plan n'atteindra que 25,3 % en autorisations de
programme à la fin de l'exercice 2001 et 38,3 % à la fin de
l'année 2002 (au lieu de 42,8 % prévus). Le taux d'avancement des
contrats en crédits de paiement ne peut être fourni par le
ministère.
D'une manière générale, la diminution des
crédits routiers sur la période 1996-2000 et la lente mise en
oeuvre des contrats de plan traduisent une baisse du programme d'investissement
routier qui devrait s'amplifier avec le remplacement du schéma directeur
routier national par les nouveaux schémas de service.
3. Le contrat de plan Etat-Région Ile-de-France
Le
contrat a été signé le 18 mai 2000 par l'Etat et la
région Ile-de-France.
Dans le cadre du programme régional d'investissements routiers (hors
exploitation), l'Etat et la région s'engagent à apporter
respectivement 3.260 millions de francs (496,98 millions d'euros) et 6.222
millions de francs (948,54 millions d'euros) dans le cadre d'un programme
global 9.482 millions de francs (1.445,52 millions d'euros) comportant en outre
la participation d'autres collectivités pour un montant de 1.157
millions de francs (176,38 millions d'euros).
Par ailleurs, un programme complémentaire de sept opérations
routières, cofinancées par l'Etat à hauteur de 30% et par
la région Ile-de-France à hauteur de 70 % a été
défini pour un montant total de 2.082 millions de francs (317,4 millions
d'euros) dont 625 millions de francs (95,28 millions d'euros) de l'Etat et
1.457 millions de francs (222,12 millions d'euros) de la région.
L'ensemble des engagements contractuels de l'Etat s'élève donc
à 3.885 millions de francs et ceux de la région à 7.679
millions de francs, soit un total de 11.564 millions de francs.
Le financement du contrat de plan routier Etat-Région Ile de France
Article du CER |
Libellé |
Engagement Etat
|
Engagement région en MF en M€ |
Total
|
|||
4 |
Infrastructures routières |
2 340 |
356,73 |
4 455 |
679,16 |
6 795 |
1035,89 |
5 |
Environnement des infrastructures |
920 |
140,25 |
1 767 |
269,38 |
2 687 |
409,63 |
|
TOTAL |
3 260 |
496,98 |
6 222 |
948,54 |
9 482 |
1445,52 |
La
clé habituelle de financement des opérations est de 30 % pour
l'Etat et 70 % pour la région, à l'exception de certaines actions
(voirie des villes nouvelles et des pôles de
développement, ...) financées à parité.
Le chapitre "Environnement des infrastructures" est destiné à
améliorer les conditions de vie en réduisant les nuisances
sonores et en requalifiant certaines routes nationales.
En juillet 2001 :
- une opération est achevée (RN12 déviation de Jouars -
Pontchartrain);
- 19 font l'objet de travaux ;
- 15 ont fait l'objet de procédures administratives ;
- 27 font l'objet d'études.
Opérations du contrat de plan Etat-Région Ile
de
France 2000-2006
Article 4 « infrastructures
routières »
|
dépt |
VOIE |
opération |
Etat d'avancement |
4.1 |
77 |
RN104 |
Francilienne Est entre A4 et RD361 |
DUP prononcée en mai 1999, commencement des travaux envisageable au début 2002 |
4.2 |
91 |
RN104 |
Francilienne, RD33-RN7 |
DUP prononcée en janvier 1999, début des travaux prévu au cours de l'été 2001 |
4.3 |
77 |
RN6/RN7 |
Sécurité dans le massif forestier de Fontainebleau |
études en cours |
4.4 |
77 |
RN3 |
Sécurité RN3 entre l'A104 et l'entrée Ouest de Meaux |
études globales en cours, opérations ponctuelles à Bois-Fleuri et Charmentray en cours de réalisation |
4.5 |
77 |
RN6 |
RN6 Sécurité au Nord de Melun |
études en cours |
4.6 |
78 |
RN10 |
RN10 Opération de sécurité entre Rambouillet et Ablis |
DUP prononcée en août 1998, travaux préparatoires commencés pour une mise en service prévue en 2003 |
4.7 |
78 |
RN10 |
RN10 Traversée de St Quentin en Yvelines |
études en cours |
4.8 |
78 |
RN184 |
RN 184 St Germain Conflans |
études en cours |
4.9 |
78 |
RN191 |
RN 191 Aménagement entre Ablis et la RN10 |
études en cours |
4.10 |
78 |
RN13 |
RN 13 carrefour de la Maladrerie- section Migneaux-Maladrerie |
Etudes en cours |
4.11 |
91 |
RN6 |
RN 6 Carrefour de Villeroy |
études en cours, début des travaux envisageable pour 2002 pour une mise en service prévue en 2004 |
4.12 |
95 |
RN17 |
RN17, mise en sécurité |
études en cours, enquête publique prévue fin 2001-début 2002 |
4.13 |
tous |
|
mise en oeuvre du PRAS |
en cours |
4.14 |
tous |
|
régulations d'accès |
en cours |
4.15 |
tous |
|
SIRIUS ouest |
en cours |
4.16 |
77 |
A4 |
A4, échangeur de Jossigny |
travaux commencés en novembre 2000 pour une mise en service prévue en 2003 |
4.17 |
78 |
RN286 |
RN 286 Echangeur avec la RD91 |
études en cours |
4.18 |
78 |
RN286 |
RN 286 Mise à 2x3 voies entre St Cyr et Pont Colbert |
Travaux commencés en mars 2001 pour une mise en service prévue en 2004 |
4.19 |
91 |
A10 |
A10, demi-échangeur de Courtaboeuf et RN118, aménagement du ring des Ulis |
études en cours |
4.20 |
92 |
A86 |
A86 Echangeur avec A14 à la Défense |
Travaux en cours |
4.21 |
93 |
A1 |
A1 Blanc-Mesnil, couverture et élargissement |
début des travaux envisageable fin 2001, mise en service prévue en 2004 |
4.22 |
93 |
|
A170 et RN2 à Villepinte |
travaux en cours, achèvement prévu en février 2003 |
4.23 |
95 |
A1 |
A1 Insertion RD902 et boulevard périphérique Sud de Roissy sur A1 |
commencement des travaux envisageable au début 2002 |
4.24 |
95 |
RN184 |
Echangeur avec A15 |
études en cours |
4.25 |
tous |
|
desserte des pôles |
en cours |
4.26 |
tous |
|
villes nouvelles |
en cours |
4.27 |
77 |
A140 |
A140 Déviation de Meaux |
travaux commencés en novembre 2000 pour une mise en service prévue en 2005 |
4.28 |
77 |
A140 |
A140 Echangeur de Quincy-Voisins |
commencement des travaux envisageable au début 2002, pour une mise en service prévue en 2003 |
4.29 |
78 |
RN10 |
RN 10 - élargissement déviation de Rambouillet |
L'enquête publique est envisagée pour fin 2001, la mise en service pour mi-2003 |
4.30 |
94 |
RN19 |
RN 19 Déviation de Boissy St Léger |
DUP prononcée en avril 1999 |
4.31 |
78 |
RN12 |
RN12, déviation de Jouars Ponchartrain |
mise en service en février 2001 |
4.32 |
95 |
BIP |
BIP Ouest |
Travaux en cours, mise en service prévue 2003 |
4.33 |
95 |
BIP |
BIP Est |
Acquisitions foncières achevéess |
4.34 |
95 |
A115 |
Bouclage d'A115 |
Travaux en cours, mise en service prévue en 2003 |
4.35 |
95 |
RN14 |
RN14, déviation de Saint-Clair sur Epte |
Travaux en cours, mise en service prévue fin 2001 |
B. LES SCHÉMAS DE SERVICE : UNE REDÉFINITION COMPLÈTE DU PROGRAMME D'INVESTISSEMENT ROUTIER
1. Le schéma directeur routier national de 1992 réalisé à 80 % en 2001
Le
schéma directeur routier national (SDRN), approuvé par le
décret n° 92-379 du 1er avril 1992, est le cadre légal dans
lequel devaient s'inscrire les actions prévues par les programmes
annuels ou pluriannuels concernant les infrastructures routières
interurbaines.
Les priorités de mise en oeuvre du schéma directeur
étaient les suivantes :
- pour les autoroutes interurbaines concédées, le lancement en 15
ans à partir de 1988 de 3.700 km d'autoroutes, soit un rythme moyen
annuel d'environ 250 km ;
- pour les autoroutes A 75 (Clermont-Ferrand - Béziers) et A 20 (Vierzon
- Brive), ainsi que le programme de modernisation de la RN 7, la mise en place
en totalité des moyens de financement avant la fin de 1996.
Le schéma directeur ne fixait pas de délai pour la
réalisation des autres autoroutes hors péage (LACRA). Quant aux
grandes liaisons d'aménagement du territoire, leurs
caractéristiques physiques n'étaient pas spécifiées
par le schéma directeur qui précisait toutefois qu'elles
pouvaient être aménagées en anticipation des trafics
attendus, en raison de leur caractère structurant et du rôle
qu'elles tiennent dans l'économie des territoires concernés.
Au 1er janvier 2001, sur les 9.540 km d'autoroutes interurbaines
projetées, 7.653 km étaient effectivement en service, soit 80,3 %
du linéaire total planifié et 548 km étaient en travaux.
A cette date, il restait 1.334 km à engager.
Par ailleurs, 1.016 km de LACRA était réalisés sous forme
d'autoroutes et 1.222 km sous forme de 2 x 2 voies avec statut de route
express, soit au total 86,7 % du linéaire prévu.
Globalement, le réseau autoroutier interurbain - prévu en 1992
pour répondre aux besoins du trafic à l'horizon 2005 -
était donc réalisé à 81,6 % au début de
l'année 2001.
Si le SDRN était totalement réalisé, le réseau
routier français devrait toutefois comporter, au total, environ 12.120
km d'autoroutes interurbaines.
Cependant, le schéma directeur routier national sera prochainement
abandonné, sa fonction étant reprise par les schémas de
services de transports, initiés par la loi du 25 juin 1999 d'orientation
pour l'aménagement et le développement durable du territoire, et
approuvés par le gouvernement en CIADT le 9 juillet 2001.
INSERER CARTE DE FRANCE
2. Les nouveaux schémas de service : le refus de tout « programme routier »
La loi
n° 99-533 du 25 juin 1999 d'orientation pour l'aménagement et le
développement durable du territoire (LOADDT), prévoit que les
anciens schémas sectoriels sont remplacés par des schémas
de services, établis par l'Etat à un horizon de vingt ans, dans
le cadre d'une concertation conduite à l'échelle régionale.
Dans le domaine des transports, la loi prévoit l'élaboration
coordonnée de deux schémas de services multimodaux de transport,
l'un portant sur les voyageurs et l'autre sur les marchandises. Elaborés
conjointement, ces deux schémas de services détermineront les
différents objectifs de services et les modalités de leur mise en
oeuvre.
La révision du schéma directeur routier national s'est donc
appuyée sur deux moyens :
- une évaluation des trafics à l'horizon 2020 et de l'impact
environnemental des transports au même horizon ;
- des études d'opportunité des liaisons complémentaires
envisageables, compte tenu de leurs fonctions et des besoins à assurer,
en considérant la vocation des divers territoires concernés, et
les complémentarités intermodales.
Une vingtaine d'études ont ainsi été menées en
employant une méthodologie améliorée dans le cadre des
dispositions de la loi 95-115 du 4 février 1995, notamment quant
à la prévision des trafics et l'évaluation
socio-économique des projets. L'ensemble de ces travaux a
contribué à l'élaboration des schémas de services
de transport. Ces schémas devraient être publiés par
décret prochainement.
Le ministère de l'équipement, des transports et du logement
explique désormais qu'il n'y a plus de programme routier ou autoroutier
car les schémas de service sont fondés sur une approche
« intermodale ». Toutefois, la construction de certaines
liaisons est projetée, sans que les modalités financières
soient précisées, en raison de l'abandon du mécanisme dit
de l'adossement.
C. AUCUNE PROCÉDURE NOUVELLE POUR LE FINANCEMENT AUTOROUTIER N'EST PRÉVUE
1. Seules les concessions d'autoroutes déjà financées sont envisagées
a) Les mises en chantier seront de plus en plus réduites ces prochaines années
Il
résulte des nouveaux schémas que les autoroutes
déjà concédées seront financées dans le
cadre des concessions actuelles : 1.335 km restent à mettre en
service début 2001 dont 548 km déjà en travaux à
cette date. Le reste à financer de ce programme est estimé
à 6,1 milliards d'euros (40 milliards de francs). Son rythme
d'exécution et les autorisations d'emprunts correspondantes seront
décidés par le comité des investissements à
caractère économique et social (CIES) au cours des prochaines
années.
En ce qui concerne les autoroutes non concédées, 368 km
d'autoroutes neuves sont inscrits dans le schéma directeur routier
national de 1992, dont 304 km déjà en travaux. Par ailleurs
restent à mettre aux normes autoroutières 1.209 km de sections
à 2 fois 2 voies. Le reste à financer de ce programme est
estimé à 3,05 milliards d'euros (20 milliards de francs).
Les autoroutes nouvelles à concéder le seront dans le cadre de
concessions particulières (non adossées à des concessions
existantes), ce qui rendra généralement nécessaire
l'attribution de subventions publiques aux nouveaux concessionnaires
. Le
financement de ces subventions publiques serait partagé entre
l'État et les régions dans le cadre d'une convention, comme le
sont les investissements routiers non concédés des contrats de
plan Etat-Région.
Ainsi, selon le ministère de l'équipement, des transports et du
logement,
pour les années à venir, il est difficile de
prévoir de façon précise les mises en chantier
d'autoroutes concédées
, car elles dépendent de
l'avancement des procédures tant de déclaration d'utilité
publique que d'attribution de concessions. C'est pourquoi il ne fournit qu'un
tableau présentant les seules sections déjà
concédées pour les 3 ans à venir, sous réserve de
l'avancement des procédures au rythme prévu et des autorisations
du CIES.
Tableau des autoroutes concédées qui seront mises en chantier
dans les trois prochaines années
Années |
Autoroutes |
Sections |
Longueurs (en km) |
Dates d'inscription au SDRN |
2001 |
A 51 |
Coynelle - Col du Fau |
10 |
18 mars 1988 |
|
A 89 |
Thenon - Brive nord |
29 |
18 mars 1988 |
|
A 89 |
Mussidan - Périgueux est |
33 |
1 er avril 1992 |
|
A 87 |
Mortagne - Les Essarts |
30 |
1 er avril 1992 |
|
A 432 |
Contournement est de Satolas |
11 |
1 er avril 1992 |
|
A 645 |
Bretelle du Val d'Aran |
5 |
|
|
|
TOTAL |
118 |
|
2002 |
A 11 |
Contournement nord d'Angers |
14 |
14 février 1986 |
|
A 29 |
A 28 - Amiens |
57 |
18 mars 1988 |
|
A 87 |
Les Essarts - La Roche sur Yon |
18 |
1 er avril 1992 |
|
A 28 |
Rouen Alençon |
125 |
18 mars 1988 |
|
A 75 |
Viaduc de Millau |
2 |
révision 2001 |
|
A 89 |
Laqueuille - A 72 |
59 |
18 mars 1988 |
|
|
TOTAL |
275 |
|
2003 |
A 406 |
Contournement sud de Macon |
11 |
18 mars 1988 |
|
|
TOTAL |
11 |
|
En
2001, 118 kilomètres d'autoroutes devaient être mis en chantier,
275 kilomètres en 2002 et seulement 11 kilomètres d'autoroute
concédée sont prévus pour 2003.
Cette situation confirmerait, en l'amplifiant à partir de 2003, une
tendance observée depuis 1992 à la diminution
régulière des mises en chantier de nouvelles autoroutes.
b) Le prolongement des mises en chantier des années passées : les mises en service en 2001-2004
Les
mises en service résultent de sections mises en chantier depuis
plusieurs années : elles sont donc sensiblement plus importantes
que les mises en chantier. L'année 2002 pourrait toutefois faire
exception en raison du lancement de l'autoroute Rouen-Alençon pour une
section de 125 kilomètres. Dès 2003, 11 kilomètres
d'autoroutes concédées doivent être mises en chantier,
alors que 143 kilomètres d'autoroutes seraient mises en service.
En matière de mises en service, les évolutions sont les
suivantes, sur le réseau non concédé, et sur le
réseau concédé.
En 2000, environ 30 km d'autoroutes non concédées ont
été ouvertes à la circulation et près de 50 km
devraient l'être en 2001. Pour 2002, il est actuellement prévu
d'ouvrir à la circulation environ 51 km d'autoroutes non
concédées.
Mises en service d'autoroutes non concédées en 2001
|
|
|
|
|
|
|
Région |
Dpt |
d'Axe |
Opération |
Coût (M.F.) |
KM |
Date de mise en service |
Aquitaine |
33 |
A660 |
A 660 / RN 250 Aménagement progressif Mios-Arcachon (section Facture-Le Teich) |
121,7 |
12,80 |
30 juin 2001 |
Basse - Normandie |
50 |
A84 |
Villedieu - Pont-Farcy |
187,6 |
6,70 |
1 octobre 2001 |
Bretagne |
35 |
A84 |
Section Liffré - Saint Aubin |
268,0 |
8,90 |
2 mai 2001 |
Centre |
37 |
A85 |
Tours-Langeais - section 5 Tours-Druye (coût total y compris section 3) |
939,0 |
7,20 |
1er sem. 2001 |
Ile-de-France |
91 |
A6 |
Collecteurs de la Francilienne sur A6 |
434,0 |
3,00 |
1 juillet 2001 |
Ile-de-France |
93 |
A86 |
Elargissement sect. échangeur Cornillon/barreau liaison
A1/A86
|
205,0 |
2,00 |
mars 2001 |
Midi - Pyrénées |
12 |
A75 |
Déviation de La Cavalerie |
155,1 |
5,80 |
septembre 2001 |
Pays de le Loire |
44 |
A811 |
Doublement de la section RN23-RN249 |
50,0 |
3,50 |
30 décembre 2001 |
|
|
|
total |
2 360,4 |
49,9 |
|
Mises en service prévisibles sur le réseau autoroutier non concédé en 2002
Région |
Dpt |
d'Axe |
Opération |
Coût (M.F.) |
KM |
Date de mise en service |
Alsace |
67 |
A35 |
VRPV Déviation d'Innenheim |
130,0 |
6,50 |
octobre 2002 |
Alsace |
68 |
A35 |
Raccordement 2ème phase à la N2 (Suisse) à Saint-Louis |
43,0 |
1,00 |
décembre 2002 |
Basse-Normandie |
50 |
A84 |
Déviation de Pontfarcy |
285,0 |
6,40 |
juin 2002 |
Champagne-Ardennes |
8 |
A34 |
Section Poix-Terron-Faissault |
417,0 |
11,40 |
décembre 2002 |
Ile-de-France |
92 |
A86 |
Dév. de Rueil entre la N13 et les RN190 et 186 |
1 572,0 |
2,80 |
mars 2002 |
Languedoc-Roussillon |
34 |
A75 |
Aménagement entre Clermont l'Hérault et Pézenas |
676,0 |
20,00 |
avril 2002 |
Pays de la Loire |
49 |
A87 |
Aménagement de Cholet - Rorthais (Barreau Sud) |
41,0 |
|
mars 2002 |
PACA |
83 |
A52 |
traversée souterraine de Toulon (1er tube) |
2 092,0 |
3,30 |
fin 2 ème semestre 2002 |
|
|
|
total |
5 256,0 |
51,4 |
|
Par ailleurs , 131 km d'autoroutes concédées ont été mises en service en 2000, 264 km ont été mis en service en 2001, 148 km d'autoroutes seraient mises en service en 2002 . Le détail de ces concessions est donné ci-après.
Les mises en service d'autoroutes concédées en 2001 et 2002
Mise en service prévues en 2001 (264
kilomètres)
Région Picardie
A 29 : Amiens - Saint-Quentin (63 km) : mise en service le 28 juin 2001. Cette
section assure aussi les liaisons entre les autoroutes A 1, A 16 et A 26.
Région Midi-Pyrénées
A 20 section Souillac - Cahors sud (46 km) : mise en service le 12 juillet
2001. Cette section est l'avant-dernière section de l'autoroute Brive -
Montauban, maillon de la liaison Paris-Toulouse.
Région Poitou-Charentes
A 83 section Oulmes - Niort (34 km) : mise en service le 21 juin 2001. Cette
section correspond à la dernière phase des travaux du
tronçon Nantes - Niort de l'autoroute A 83, maillon de « la route
des estuaires ».
Région Centre
A 85 section Villefranche - Vierzon (23 km) : la mise en service est
prévue pour octobre 2001. Cette section correspond à la
première phase des travaux du tronçon Tours - Vierzon de
l'autoroute A 85.
Région Pays-de-Loire
A 28 section Arçonnay - Maresché (24 km) : mise en service le 22
juin 2001. Cette section est la dernière phase des travaux du
tronçon Alençon - Le Mans de l'autoroute A 28.
Dans le même temps, conformément aux dispositions du contrat de
concession, la déviation d'Alençon a été
intégrée dans la concession de COFIROUTE. Le tronçon
Alençon - Le Mans constitue le maillon ouest de la grande rocade du
bassin parisien.
Régions Aquitaine-Limousin
A 89 Arveyres - Mussidan (74 km) : mise en service le 10 juillet 2001. Cette
section constitue le premier tronçon ouvert à la circulation dans
la partie ouest de l'autoroute A 89 Bordeaux - Clermont-Ferrand.
Mises en service prévues en 2002 (148 kilomètres)
Région Midi-Pyrénées
A 66 Toulouse - Pamiers (40 km) : la section Toulouse - Pamiers
s'intègre dans le grand itinéraire qui relie Paris à
l'Espagne via Toulouse et le tunnel du Puymorens, à travers les
départements de la Haute-Garonne et de l'Ariège.
Région Limousin
A 89 Tulle est - Ussel ouest (43 km) : cette section permettra de relier Tulle
au département du Puy-de-Dôme et portera à 83 km la
longueur totale de l'autoroute A 89 en service à l'est de Brive.
Région Pays-de-Loire
A 87 section Angers - Mortagne (65 km) : cette section correspond à la
première phase des travaux du tronçon Angers - La Roche-sur-Yon
de l'autoroute A 87, qui doit assurer le désenclavement de la
Vendée en direction du nord-est.
Les mises en service prévues en 2003 et 2004, pour les autoroutes
concédées, devraient s'élever à 143 et 198
kilomètres. Sous réserve de l'avancement normal des
procédures et des travaux, ces mises en service sont les suivantes :
Mises en service prévues en 2003
SOCIETES |
SECTIONS D'AUTOROUTES |
Km |
|
ASF
|
A 20
A 85
|
Cahors nord
- Cahors sud
|
23
|
|
|
Total |
143 |
On remarquera que la liaison Montabon-Tours (30 km) qui figurait l'an dernier au titre des mises en services prévues pour 2003, a disparu de la liste cette année. L'an dernier, le programme de mises en service pour 2002 avait été revu à la baisse, en raison du report à 2003 de la mise en service de la section de l'A 20, Cahors Nord-Cahors Sud.
Mises en service prévues en 2004
SOCIETES |
|
SECTIONS D'AUTOROUTES |
Km |
ASF |
A 87 |
Mortagne - Les Essarts |
30 |
ASF |
A 89 |
Mussidan - Périgueux est |
33 |
ASF |
A 645 |
Bretelle du Val d'Aran |
5 |
COFIROUTE |
A 85 |
Esvres - Brières |
17 |
COFIROUTE |
A 86 |
Rueil - A13 |
4 |
COFIROUTE |
A 28 |
Ecommoy - Montabon |
28 |
COFIROUTE |
A 11 |
Contournement nord d'Angers |
13 |
SAPRR |
A 406 |
Contournement sud de Macon |
11 |
SANEF |
A 29 |
A28 - Amiens |
57 |
|
|
TOTAL |
198 |
Au-delà des prévisions de mises en service
sur la
période 2002-2004, qui résultent de projets mis en chantier
depuis plusieurs années, le ministère de l'équipement, des
transports et du logement confirme que les liaisons autoroutières
apparaissant dans les schémas de services et susceptibles d'être
concédées seront réduites dans les années à
venir
. Il s'agit :
- des liaisons déjà planifiées et non
réalisées, qui portent sur un linéaire de 789 km pour un
coût estimé à 8,54 milliards d'euros ;
- des compléments qui portent sur 391 km de contournements urbains (6,86
milliards d'euros) et 434 km de liaisons interurbaines (3,51 milliards
d'euros).
La réalisation en vingt ans de l'ensemble de ce réseau
correspondrait à un rythme (moyenne annuelle des mises en service hors
mises aux normes) de 150 km par an au lieu de 280 km par an au cours des dix
dernières années
. Encore faudrait-il que les moyens
financiers permettent ces constructions, alors même qu'aucune indication
n'est donnée sur les moyens que l'Etat entend consacrer à la
politique autoroutière à l'avenir.
2. Les programmes d'investissements des sociétés d'autoroutes
Le CIES
du printemps 2001 a pris acte des résultats définitifs du
programme 2000 des sociétés d'économie mixte
concessionnaires d'autoroutes, avec un montant d'investissements de 1.629
millions d'euros (10.689 millions de francs) et un montant d'emprunts de 1.301
millions d'euros (8.535 millions de francs).
S'agissant du programme 2001, le CIES du printemps 2001 a acté le
recalage du programme d'investissements à 1.513 millions d'euros hors
taxes (9.927 millions de francs) et du programme d'emprunts à 1.813,5
millions d'euros (11.896 millions de francs).
Le tableau suivant détaille par société les montants
précédents:
En millions d'euros
Sociétés |
Investissements 2000 (TTC) |
Emprunts 2000 |
Investissements 2001 (HT) |
Emprunts 2001 |
ASF |
1 032 |
665 |
913 |
1 166 |
ESCOTA |
40 |
75 |
56 |
50 |
SAPRR |
208 |
295 |
162 |
343 |
AREA |
51 |
25 |
45 |
30 |
SANEF |
166 |
140 |
129 |
88 |
SAPN |
33 |
31 |
25 |
14 |
ATMB |
25 |
42 |
152 |
121 |
SFTRF |
73 |
91 |
32 |
- |
TOTAL |
1 629 |
1 301 |
1 513 |
1 814 |
Les investissements des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes (SEMCA) de 2000 à 2002 se répartissent ainsi :
(en millions d'euros courants TTC) |
2000 |
2001 * |
2002* |
Opérations préliminaires |
22 |
25 |
14 |
Travaux de
constructions
|
1 131 |
999 |
851 |
Travaux complémentaires |
315 |
572 |
520 |
Immobilisations d'exploitation |
131 |
179 |
161 |
Siège |
30 |
36 |
30 |
TOTAL |
1 629 |
1 810 |
1 575 |
*Prévisions du CIES du printemps 2001.
Ce
tableau montre que les opérations nouvelles diminuent sur la
période 2000-2002
, de 1.131 millions d'euros en 2000 à 999
millions d'euros en 2001 et à 851 millions d'euros en 2002.
En
revanche, les travaux complémentaires sur les liaisons existantes ont
progressé en 2001
(de 315 à 572 millions d'euros) avant de se
réduire légèrement en 2002.
Le tableau ci-après donne la répartition des financements de ces
dépenses d'investissements, l'emprunt étant évidemment la
source de financement essentielle :
(en millions d'euros courants)
Années |
Emprunts * |
Autofinancement |
Participations |
2000 |
1 301 |
102 |
56 |
2001 ** |
1 429 |
- |
59 |
2002** |
1 348 |
- |
34 |
* Hors
emprunts de refinancement et de gestion de la dette
** Prévisions du CIES du printemps 2001
EMISSIONS D'EMPRUNTS AUTORISEES PAR LE CIES POUR LES SEMCA
(en millions d'euros courants)
Années |
Montants autorisés |
Dont financement des investissements |
Dont emprunts de refinancement |
1997 |
2 697 |
2 579 |
118 |
1998 |
2 188 |
1 992 |
197 |
1999 |
1 498 |
1 405 |
93 |
2000 |
1 539 |
1 301 |
62 |
2001* |
1 814 |
1 429 |
385 |
2002* |
1 733 |
1 348 |
385 |
*Prévisions du CIES du printemps 2001
3. La fin de l'adossement ne laisse pas de place à la poursuite du programme autoroutier
Le gouvernement s'est engagé dans la voie d'une modification profonde du financement de notre système autoroutier.
-
•
Il a mis un terme à la procédure de l'adossement
.
Sa décision a été confortée par un avis du Conseil
d'Etat le 16 septembre 1999, qui a conclu que les règles applicables
à l'attribution des concessions faisaient désormais obstacle
à ce que la réalisation d'une nouvelle section d'autoroute soit
confiée à une société dont l'offre prévoit
que l'équilibre financier de l'opération sera assuré par
la prolongation de la durée d'une concession en cours concernant un
autre ouvrage, la passation d'un nouveau contrat s'accompagnant alors de la
conclusion d'un avenant au contrat en cause.
• Par ailleurs, sur habilitation du Parlement, le gouvernement a pris une ordonnance le 28 mars 2001, qui:
- prévoit que les clauses permettant une reprise du passif des sociétés concessionnaires à la charge de l'Etat cessent de produire effet à compter de la publication de la loi (la modification du régime comptable qui s'en suivra sera faite prochainement par décret) ;
- modifie les règles d'inscription au bilan des sociétés des provisions pour caducité.
Terme des concessions des SEMCA
ASF |
ESCOTA |
SAPRR |
AREA |
SANEF |
SAPN |
ATMB |
SFTRF |
COFIROUTE |
2032 |
2026 |
2032 |
2032 |
2028 |
2028 |
2015 (A40)
|
2050*
(A43)
|
2030
|
L'allongement des concessions, qui entraîne un avantage
financier pour les sociétés d'économie mixte
concessionnaires d'autoroutes constitue la contrepartie des autres mesures de
la réforme, notamment la suppression des engagements de reprise de
passif par l'Etat inscrits dans les contrats de concessions des SEMCA, la
suppression du régime des charges différées et de
l'alignement de leurs pratiques comptables sur le droit commun.
L'an dernier votre rapporteur s'interrogeait sur le nouveau dispositif qui
serait mis en place après la fin de l'adossement
. Pour 2001, une
nouvelle ligne était en effet apparue dans le budget des transports,
intitulée «
subvention pour la construction d'autoroutes
concédées
». Elle n'était pas dotée
mais devait, selon les informations du ministère, être
abondée en cours d'année. Elle était en quelque sorte le
symbole de la réforme du financement autoroutier.
Malgré l'insertion d'une nouvelle ligne budgétaire, aucune
information sur les montants des dividendes et subventions en cause n'avait
été avancée.
Votre rapporteur estimait que les modalités exactes du financement
autoroutier et des péréquations éventuelles entre les
modes de transport, le montant des dividendes attendus des
sociétés d'autoroutes et le montant prévisible des
subventions à verser, ainsi que le calendrier de la réforme,
devaient faire l'objet de précisions de la part du gouvernement.
Aujourd'hui, il apparaît que les premières décisions
visent à utiliser la réforme des sociétés
concessionnaires d'autoroutes pour le financement du budget
général de l'Etat et le développement des infrastructures
ferroviaires.
D. LE GOUVERNEMENT FAIT LE CHOIX DE FINANCER LE RAIL PAR LA ROUTE
1. Tirer profit du redressement financier des SEMCA pour générer de nouvelles ressources pour l'Etat
La
situation des sociétés d'économie mixte concessionnaires
d'autoroutes (SEMCA) s'améliore fortement, en raison en particulier de
l'allongement des concessions.
L'endettement des sociétés d'autoroutes représente un
montant élevé qui est encore appelé à progresser
légèrement dans les prochaines années en raison de la
poursuite des programmes d'investissement qui figurent dans leurs contrats de
concessions. Cependant, l'endettement des six principales SEMCA devrait
progresser jusqu'en 2003 pour diminuer ensuite régulièrement et
être résorbé avant l'échéance des concessions.
S'agissant des opérations déjà concédées, le
montant de l'endettement total des six principales SEMCA devrait atteindre vers
2003 un montant maximum d'environ 22,4 milliards d'euros. Il devrait se
résorber rapidement après 2005 pour s'éteindre avant la
fin des concessions dans l'hypothèse d'une évolution des tarifs
restant proche de l'inflation. Ces prévisions correspondent à un
montant moyen annuel des emprunts de construction d'environ 1,7 milliards
d'euros jusqu'en 2003, qui devrait ensuite fortement décroître
à partir de 2004.
Selon le ministère de l'équipement, des transports et du
logement, l'endettement du secteur ne constitue donc pas une source
d'inquiétude, sa capacité à dégager les ressources
nécessaires pour rembourser les emprunts, une fois les charges
d'exploitation courantes payées, étant largement positive.
Seules deux sociétés doivent cependant faire face,
conjoncturellement, à des problèmes spécifiques, compte
tenu de la situation de leurs fonds propres : la Société des
autoroutes Paris-Normandie (SAPN) et la Société du tunnel routier
du Fréjus (SFTRF). Si les allongements de concession qui leur ont
été octroyés leur permettent d'asseoir leur
rentabilité à long terme, la dégradation de leurs capitaux
propres nécessite, pour chacune d'entre elles, un plan de
recapitalisation d'environ 450 millions d'euros.
Les mouvements financiers à intervenir en 2002 devraient être les
suivants :
- au 30 juin 2002, la SFTRF devrait verser à ADF le solde de
trésorerie de l'exercice 2001, qui viendra en diminution de l'encours
des avances détenues par ADF sur cette société, qui
s'élevaient à 30,95 M€ (203 MF) au 30 juin 2001, compte tenu
des mouvements intervenus à cette date ;
- le remboursement par ADF d'une partie de sa dette envers l'Etat : le montant
de ce versement correspondrait à celui du remboursement de la SFTRF
à ADF.
Les perspectives financières de la SFTRF mettent donc en évidence
la nécessité de procéder à une recapitalisation,
avec plusieurs apports en capital versés étalés jusqu'en
2013, pour un montant total d'environ 450 millions d'euros (trois milliards de
francs). ADF participerait à ce plan en tant qu'actionnaire et
effectuerait un premier apport d'environ 69 millions d'euros (450 millions de
francs) à la fin de l'année 2001 ou en 2002. Cet apport serait
ainsi constitué d'un versement en numéraire et de la
transformation de l'avance de la SFTRF en capital social. Cette
opération annulerait ainsi la dette de la SFTR envers ADF et le
remboursement précité ne serait pas effectué.
Dans ces conditions, alors même que la Cour des comptes stigmatisait
un système prétendument en quasi-faillite,
l'Etat
espère désormais dégager des bénéfices
importants sur les sociétés concessionnaires d'autoroutes
.
De fait, la situation des sociétés d'autoroutes s'améliore
nettement, comme en témoigne le graphique ci-après.
Source : CIES
Les péages sont extrêmement dynamiques et, dans le même
temps, les investissements chutent, de même que les emprunts à
long terme.
Les sociétés d'autoroutes doivent cependant obtenir des
éclaircissements sur deux points : leur régime fiscal et les
contrats de plan.
2. Plusieurs points restent à clarifier pour évaluer la situation financière des sociétés d'autoroutes
a) Le régime fiscal des sociétés d'autoroutes
En
conséquence de la condamnation de la France par la Cour de justice des
communautés européennes dans son arrêt du 12 septembre
2000, la loi de finances rectificative pour 2000 a abrogé les
dispositions régissant le régime spécifique de TVA
concernant les concessionnaires d'ouvrage de circulation routière
(articles 266-1-h et 273
ter
du code général des
impôts) et les recettes de péage perçues en contrepartie de
l'utilisation d'ouvrages de circulation routière sont entrées
dans le droit commun des opérations soumises de plein droit à la
TVA (au taux normal) à compter du 1er janvier 2001.
Cet assujettissement a été neutre pour les usagers. Le
gouvernement a pris les mesures nécessaires pour que la charge
financière effectivement supportée par les usagers n'augmente pas
du fait des modifications des règles de TVA.
Ainsi, à compter du 1er janvier 2001, les tarifs des classes 1, 2 et 5
(véhicules légers) ont été réputés
toutes taxes comprises et n'ont subi aucune modification. Les tarifs des
classes 3 et 4 (poids lourds), qui concernent essentiellement des
véhicules d'usagers professionnels pouvant récupérer la
TVA, ont été réputés hors taxe ; ils ont
été ajustés pour intégrer une TVA de 19,6 %.
De fait, ce sont donc les sociétés autoroutières qui
ont supporté la charge de TVA et non les particulier, pour un montant
estimé à 1,4 milliard de francs.
Par ailleurs, au moment de la mise en service de nouveaux ouvrages, les
exploitants sont tenus de soumettre à la TVA la livraison à
soi-même (LASM) de ces biens.
La taxation de la LASM justifie la
déduction intégrale de la taxe grevant les travaux
, et ce
quelle que soit la date à laquelle elle a été
supportée. En pratique, ce mécanisme, dont l'entrée en
application a été fixée au 12 septembre 2000 par le VII de
l'article 2 de la loi de finances rectificative pour 2000, a permis aux
exploitants d'exercer leurs droits à déduction au titre de
l'intégralité de la taxe ayant grevé les travaux de
construction des ouvrages dont la mise en service est intervenue, ou
interviendra, après la date de l'arrêt de la Cour de justice. Le
montant de la taxe se rapportant à des dépenses supportées
avant l'arrêt de la Cour et dont la déduction a pu, par ce
mécanisme, être opérée, s'établit, selon le
ministère de l'équipement, des transports et du logement, pour
l'ensemble des concessionnaires à plus de 3 milliards de francs.
Pour les investissements correspondant à des ouvrages mis en service
avant le 12 septembre 2000, la loi de finances rectificative pour 2000 a
prévu que les exploitants peuvent présenter des
réclamations contentieuses tendant à l'exercice d'un droit
à déduction de la taxe ayant grevé à titre
définitif les travaux de construction ou de grosses réparations
réalisés depuis le 1er janvier 1996. Le montant restitué
est égal à l'excédent de la TVA qui a ainsi grevé
les travaux sur la TVA afférente aux péages qui n'a pas
été acquittée du 1er janvier 1996 au 11 septembre 2000.
Un mécanisme de déduction automatique pour la TVA grevant les
investissements pour des ouvrages mis en service avant le 12 septembre 2000,
pour lesquels les péages sont désormais systématiquement
soumis à la TVA, c'est-à-dire
le bénéfice du
mécanisme dit des « crédits de
départ » aboutirait à un crédit de TVA de
l'ordre de 8,7 milliards de francs pour les sociétés
d'autoroutes. Ce choix, trop coûteux, n'a pas été retenu.
b) Les nouveaux contrats de plan Etat-sociétés d'autoroutes ne sont pas encore signés
Selon le
ministère de l'équipement, des transports et du logement,
dès lors que la réforme autoroutière sera devenue
définitive, au cours du second semestre 2001, après l'approbation
par le Parlement des lois de ratification des ordonnances prises par le
gouvernement, une nouvelle génération de contrats de plan pour la
période 2002-2006 pourra être élaborée.
La définition des objectifs de ces nouveaux contrats de plan devra se
faire en cohérence avec les principes conduisant la réforme du
secteur autoroutier.
Les prochains contrats de plan traiteront notamment des objectifs suivants :
-
programme d'investissements
: calendrier prévisionnel des mises
en chantier, des dépenses et des mises en service en fonction de
l'état d'avancement des projets, avec pour objectif la maîtrise
des coûts ;
-
politique en faveur des usagers
: sécurité,
modalités d'extension du système de
télépéage inter-sociétés, politique de
communication envisagée pour améliorer l'acceptabilité du
péage, principales actions commerciales destinées à
fidéliser ou développer la clientèle, politique d'accueil,
par exemple des poids lourds sur les grands axes, perspectives de
développement du covoiturage etc.
-
politique en faveur du personnel et emploi
: notamment
conséquences du passage aux 35 heures, formation, amélioration
des conditions de travail et de la sécurité, soutien de l'emploi,
etc.
-
évolution tarifaire sur cinq ans
: hausses annuelles,
tarification des différentes classes de véhicules, etc.
-
engagement sur des ratios financiers et de gestion
-
qualité architecturale des ouvrages et insertion dans
l'environnement.
De fait, à la mi-1999, l'administration a lancé des
réflexions pour la préparation des contrats 2000-2004. Celles-ci
ont été interrompues à cause des modifications profondes
du cadre d'intervention du secteur
et notamment la banalisation fiscale des
sociétés (passage au régime général de TVA)
au 1
er
janvier 2001 et la banalisation comptable, juridique et
fiscale avec effets sur les comptes 2000, instaurée par l'ordonnance du
28 mars 2001.
Les travaux ont été relancés en mai 2000
, dans un
esprit différent :
- maintien de la négociation de l'évolution tarifaire et de
l'encadrement des ratios de gestion ;
- discussion sur les investissements restreinte aux travaux sur autoroutes en
service ou déjà concédées, tandis que les projets
de développement ne peuvent être encadrés que par le
truchement de ratios financiers (rations liés au projet et ratios de
structure financière générale).
En l'absence actuelle de contrats de plan, conformément au décret
de 1995, les tarifs des péages sont fixés chaque année par
l'administration. Quant aux investissements sur autoroute en service, ils
restent encadrés par le CIES qui, chaque année, en examine le
programme quinquennal.
Il est essentiel que les nouveaux contrats de plan avec les
sociétés d'autoroutes soient signés rapidement, pour plus
de lisibilité. Les investissements, les tarifs, les conditions
financières des sociétés sont des données
essentielles qu'il faut définir au plus vite. Cette urgence se manifeste
encore plus depuis l'annonce de l'ouverture du capital d'Autoroutes du Sud de
la France (ASF) qui ne pourra intervenir l'an prochain que dans des conditions
financières clairement définies.
3. Le secteur routier est appelé à financer le budget général de l'Etat et éventuellement le développement des infrastructures ferroviaires
Le
gouvernement a retenu un objectif volontariste de développement des
transports alternatifs à la route, reposant notamment sur un triplement
du trafic ferroviaire de fret.
Cet objectif appelé « multimodal volontariste » permettrait de
répondre à la croissance et à la diversité des
demandes de transport, compte tenu des exigences d'un développement
durable.
Compte tenu de l'ampleur de la dette ferroviaire (253 milliards de francs) et
des investissements à réaliser,
l'Etat doit toutefois trouver
de nouveaux financements pour répondre aux objectifs qu'il s'est
fixés
.
Une des sources de financement des projets ferroviaires sont les dividendes
et éventuellement le capital des sociétés d'autoroutes.
Le gouvernement a ainsi décidé de créer
un
établissement public chargé de concourir à la mise en
oeuvre d'une politique intermodale des transports dans le massif alpin
par
le financement des différents modes de transport et les
éventuelles prises de participation nécessaires à cet
effet. Les ressources de l'établissement public seraient
constituées par les dividendes de ses participations dans les
sociétés concourant à l'offre de transport dans les Alpes,
et le cas échéant, par des subventions et recettes diverses.
La mission de cet établissement, annoncé par le Premier ministre
à Chambéry au mois de janvier dernier, consistera à
utiliser les dividendes des sociétés autoroutières alpines
(AREA, société française du tunnel de Fréjus,
société autoroute du tunnel du Mont-Blanc), pour participer au
financement du transport ferroviaire dans les Alpes.
Par ailleurs, le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie
vient d'annoncer l'ouverture du capital d'Autoroutes du Sud de la France (ASF).
Le ministre de l'équipement, des transports et du logement a
annoncé que les ressources ainsi obtenues par l'Etat pourraient
être consacrées à l'intermodalité. Pour le moment,
la secrétaire d'Etat au budget a toutefois indiqué que
l'ouverture du capital rapporter ait à l'Etat 1,54 milliard qui seront
versés pour l'essentiel au fonds de réserve des retraites (1,24
milliard d'euros), le reste allant à égalité au secteur
aérien (150 millions d'euros) et à la Banque de
développement des petites et moyennes entreprises BDPME (150 millions
d'euros).
La répartition du produit de l'ouverture du capital d'ASF
|
Ressources |
Affectation |
|
Évaluation PLF 2002 |
1,54 |
1,240 |
Fonds de réserve des retraites |
|
|
0,150 |
Secteur aérien |
|
|
0,150 |
BDPME |
Déclarations du ministre chargé des transports |
0,762 |
0,762 |
Versement au budget des transports |
Total |
2,3 |
2,3 |
|
(en milliards d'euros)
En
conclusion de ces développements sur l'investissement autoroutier, votre
rapporteur estime qu'il convient de définir précisément
quelles seront les modalités de financement des liaisons
autoroutières non encore réalisées qui, malgré
l'approche « intermodale » des schémas de service,
ont des implications importantes pour l'aménagement du territoire.
Il souhaite par ailleurs que le gouvernement tienne informés les
parlementaires de l'avancement de la négociation des contrats de plan
avec les sociétés d'autoroutes et de toutes les implications de
leur changement de régime fiscal.
Enfin, il souscrit pleinement à l'objectif de financer de nouvelles
infrastructures ferroviaires, en particulier pour le fret, mais il note que ce
financement ne saurait être réalisé grâce aux seules
ponctions sur l'investissement routier.
Il convient de prendre des mesures pour alléger la dette ferroviaire et
revaloriser les dotations d'investissement en infrastructures de transport
plutôt que de raisonner dans une enveloppe fermée où les
moyens dévolus à la route seraient obligatoirement
sacrifiés pour développer le rail. En effet, les projets
ferroviaires ne peuvent être des solutions au problème de la
congestion des réseaux de transport qu'à moyen, voire long terme,
compte tenu du retard actuel des investissements et de l'organisation
ferroviaire, et il sera nécessaire que pendant toute la durée des
investissements, le réseau routier absorbe, de manière
équilibrée, les flux de marchandises, qui ne manqueront pas de
progresser.
E. LES DÉPENSES EN FAVEUR DE L'ENTRETIEN ROUTIER SONT PROGRESSIVEMENT REVALORISÉES
1. Les crédits budgétaires en faveur de l'entretien routier
Par
rapport à la loi de finances initiale 2001, la progression globale des
crédits d'entretien en 2002 est de 27,16 millions d'euros soit
+4,6 % en moyens d'engagement, et de 12,49 millions d'euros, soit
+2,2 % en moyens de paiement.
En 2002, la priorité a été donnée aux programmes
de réhabilitation des ouvrages d'art et de mise en
sécurité des tunnels
(+5,79 millions d'euros soit
+7,1 %),
ainsi qu'aux crédits d'entretien courant et
préventif qui progresseront de 21,37 millions d'euros, soit
+5,2 %,
en moyens d'engagement et de 7,27 millions d'euros; soit
+1,8 %, en moyens de paiement.
Pour le programme de réhabilitation et de renforcement des
chaussées, la dotation est de 66,01 millions d'euros d'autorisations de
programme et en crédits de paiement, comme en 2001.
Enfin, le programme d'aménagements de sécurité des routes
nationales est maintenu à 36,59 millions d'euros en moyens d'engagement
et augmente de 1,06 millions d'euros soit +3,2 % en moyens de paiement.
(en milliers de francs)
Même si elles sont encore relativement
modérées, les revalorisations auxquelles procède le
gouvernement en faveur de l'entretien des routes sont bienvenues, après
10 ans de déclin de l'investissement.
On a en effet observé depuis 10 ans un
« décrochage » des dotations d'entretien en volume
par rapport aux besoins, comme le montre le graphique ci-dessous (indice base
100 en 1980).
Source : direction des routes
Rappelons que l'estimation globale des moyens financiers
à
consacrer à la réhabilitation des chaussées, des ouvrages
d'art et des équipements est de 2,285 milliards d'euros (15 milliards de
francs).
La conséquence d'un défaut de moyens financiers serait
immanquablement l'accélération du processus de dégradation
d'un patrimoine dont la valeur à neuf est évaluée à
122 milliards d'euros (800 milliards de francs). L'exemple des Etats Unis est
à cet égard édifiant.
En tout état de cause, la poursuite à un rythme triennal des
campagnes systématiques d'évaluation de la qualité du
réseau permettront d'évaluer avec précision les processus
d'évolution des chaussées en fonction des moyens qui leur sont
consacrés.
Pour les autoroutes non concédées, et les sections mises à
2x2 voies; une augmentation des moyens est à prévoir du fait de
l'accroissement des linéaires à entretenir et surtout des
surfaces, d'une progression sensible du niveau de service pour répondre
à la demande des usagers, de la densité et de la
complexité croissantes des équipements : développement des
tunnels, des aires de repos, de l'éclairage, de dispositifs de
protection des nappes phréatiques, des équipements antibruit, de
la signalisation, ....
Les programmes A75, A20 et RN7 bénéficient d'une dotation
spécifique d'entretien. En effet, la politique de l'entretien routier
mise en oeuvre en 1992 est basée sur une hiérarchisation du
réseau routier national en cinq catégories, et chaque
département reçoit annuellement une dotation globalisée
calculée en fonction du linéaire et des surfaces des voies
appartenant à chacune des catégories. La réalisation
complète de ces programmes se traduira globalement par une augmentation
variant de 20 à 30 % des coûts d'entretien consacrés
à ces axes avant leur aménagement complet sous forme
autoroutière.
Cette augmentation représente environ 4 % des moyens consacrés
à l'entretien courant du réseau national non
concédé.
2. Les personnels consacrés à l'entretien des routes
Les
personnels affectés aux domaines de l'entretien et de l'exploitation des
routes participent :
- à des tâches départementales, dans le cadre des
conventions signées avec les conseils généraux en
application de la loi du 2 décembre 1992,
- à des activités exercées pour le compte de l'Etat et des
communes.
A titre indicatif, les équivalents emplois affectés à
l'entretien et à des tâches d'exploitation du réseau
routier national sont évalués à près de 10.000.
Le tableau ci-après donne les effectifs tous partenaires et toutes
catégories confondus.
Effectifs consacrés à l'exploitation du réseau routier national
|
en 1994 |
en 1995 |
en 1996 |
en 1997 |
en 1998 |
en 1999 |
Réalisation de l'entretien et de l'exploitation de la route |
26 700 |
25 270 |
24 580 |
23 900 |
22 250 |
21 960 |
Ingénierie de l'entretien de la route |
3 620 |
4 150 |
4 380 |
4 580 |
4 980 |
4 820 |
Ingénierie de l'exploitation de la route |
2 620 |
2 890 |
2 970 |
3 080 |
3 210 |
3 240 |
Ouvriers des parcs et ateliers (compte de commerce) |
6600 |
6700 |
6550 |
6390 |
6 290 |
6 220 |
Total |
39 540 |
39 010 |
38 480 |
37 950 |
36 730 |
36 240 |
Source : METL
D'après ce tableau, il semble que les personnels
consacrés à l'entretien routier aient connu une
décroissance continue depuis 1994 et jusqu'en 1999. Le ministère
de l'équipement, des transports et du logement n'a pas prolongé
le tableau sur la période 2000-2002.
Toutefois le « bleu » budgétaire consacré aux
services communs du ministère, qui présente des chiffres
sensiblement différents, indique une progression sur 1999-2000 des
personnels consacrés à l'entretien routier, de même que
pour les personnels se consacrant aux travaux neufs.
Evolution des emplois en 1999-2000
|
1999 |
2000 |
routes et sécurité routière |
46.450 |
49.766 |
travaux neufs |
4.584 |
5.805 |
entretien, exploitation |
41.866 |
43.121 |
Examens du permis de conduire |
|
840 |
On
observera enfin que le projet de loi de finances pour 2002 procède
à la création de 57 emplois d'agents d'exploitation des travaux
publics de l'Etat et de 9 emplois de chefs d'équipe d'exploitation des
travaux publics de l'Etat.
Il serait bienvenu que le ministère puisse donner pour les
années à venir, des tableaux permettant de connaître
très précisément le nombre de personnels se consacrant
à l'entretien routier, dont la Cour des comptes a rappelé
à l'occasion d'un rapport récent (novembre 1998) toute
l'importance
.
3. La mise en sécurité des tunnels
a) Les travaux de mise en sécurité des tunnels
Votre rapporteur spécial a demandé au ministère de l'équipement, des transports et du logement de lui fournir des éléments sur les travaux de mise en sécurité des tunnels. Il a obtenu la réponse détaillée suivante.
Les opérations en cours sur les tunnels routiers
Tunnel
du Chat
: dans l'attente de sa rénovation, et après une
concertation avec les transporteurs et la mise en place de déviations
à longue distance, déviations qui imposent l'usage des
autoroutes, l'interdiction aux poids lourds préconisée par le
comité a été mise en oeuvre en mars 2000.
Tunnel du Fréjus
: Le tunnel du Fréjus est un tunnel
récent dans lequel les abris sont reliés à un cheminement
sécurisé permettant l'évacuation des usagers en cas
d'accident. D'importantes mesures destinées à renforcer la
sécurité ont été mises en oeuvre
immédiatement après la catastrophe du Mont Blanc :
régulation du trafic à hauteur de 180 poids lourds/heure depuis
juillet 2000, date de l'ouverture de la dernière section de l'A43, mise
en convois des transports de matières dangereuses, renforcement des
équipements d'intervention à l'intérieur du tunnel,
renforcement des équipes de sécurité, établissement
d'un plan de secours binational, .... De plus, une expérimentation est
faite pour la détection de la surchauffe des moteurs à
l'entrée du tunnel.
Un programme de travaux complémentaires visant à offrir aux
usagers une issue d'évacuation tous les 400 mètres a
été élaboré ; les études de génie
civil préalables indispensables sont actuellement en cours en vue d'une
décision prochaine de la Commission Intergouvernementale.
Tunnel sous Fourvière
: à Lyon, dans le Tunnel sous
Fourvière, les quatre galeries d'intercommunication
complémentaires recommandées par les experts du comité
d'évaluation ont fait l'objet d'études d'ingénierie
détaillées. Les travaux sont en cours.
Tunnel Maurice Lemaire de Sainte Marie aux Mines
: Depuis mars 2000, le
tunnel de Sainte Marie aux Mines est interdit aux poids lourds, ce qui
réduit considérablement les risques d'incendie. Entre 122 et 137
millions d'euros (800 et 900 MF) de travaux devraient être engagés
pour une solution qui pourrait consister dans la construction d'une galerie
parallèle, afin de renforcer la ventilation et de créer un
cheminement d'évacuation sécurisé. Une fois ces travaux
réalisés, les poids lourds pourront à nouveau être
admis dans le tunnel.
Tunnel du col de Tende
: le tunnel du col de Tende a été
identifié par le comité d'évaluation comme inadapté
à la circulation des poids lourds. La décision a donc
été prise par les autorités italiennes et
françaises d'établir le cahier des charges de la construction
d'un nouveau tunnel. En attendant, les transports de matières
dangereuses ont été interdits, la signalisation de la circulation
alternée a été renforcée, un dispositif de
détection incendie a été mis en place et les agents de la
Direction Départementale de l'Equipement effectuent des inspections de
sécurité quotidiennes. Là encore, les contrôles
seront renforcés.
De plus, 21,3 millions d'euros (140 millions de francs) sont inscrits au
contrat de plan Etat-région pour renforcer la sécurité et
réaliser les travaux les plus urgents dans l'attente de la construction
du nouveau tunnel.
Tunnel du Lioran
: conformément à la recommandation du
comité d'évaluation, le système de circulation
alternée des poids lourds dans le tunnel du Lioran, qui connaît un
très faible trafic, a été renforcé et les
transports de matières dangereuses interdits durant l'été.
76,225 millions d'euros (500 MF) ont été inscrits au contrat de
plan pour la construction d'un tunnel neuf et un centre de secours sera
construit à l'entrée du tunnel.
Tunnel du Mont Blanc
: Le tunnel du Mont Blanc fait l'objet de travaux
considérables engagés, pour près de 305 millions d'euros
(2 milliards de francs), par les sociétés française et
italienne. Ces travaux ont été approuvés par un
comité de sécurité placé auprès de la
Commission Intergouvernementale.
Des refuges pressurisés sont construits tous les 300 mètres,
équipés de moyens de lutte contre l'incendie et reliés
à un cheminement d'évacuation sécurisé. Trois
postes de secours permanents sont aménagés, au centre et aux deux
extrémités du tunnel. Les pompiers sont équipés de
véhicules à double cabine et permettant l'intervention dans la
fumée.
Une structure commune d'exploitation a été constituée
entre les deux sociétés concessionnaires ; les systèmes de
gestion technique et les équipements de détection d'incident, de
surveillance et de ventilation bénéficient des technologies les
plus performantes.
Un plan de secours binational a été signé par le
préfet de Haute-Savoie et le président de la région
autonome du Val d'Aoste et, lors du sommet franco-italien de Turin, les deux
ministres ont demandé à la commission intergouvernementale
d'élaborer un règlement de circulation, avec une
régulation technique de la circulation des poids lourds. Il sera soumis
prochainement à l'approbation des deux gouvernements.
Préalablement à la réouverture, des essais approfondis de
fonctionnement des installations et de vérification de la maîtrise
de l'ensemble de ces dispositifs par les agents d'exploitation et le personnel
de secours publics seront réalisés.
Tunnel de l'A86
: S'agissant du tunnel de l'A 86 entre Rueil-Malmaison
et Versailles, la largeur des voies permettra la circulation de tous les
véhicules légers dans les conditions habituelles, l'absence de
poids lourds atténuant considérablement le risque d'incendie
éventuel et ses conséquences.
Dès l'origine était prévue la possibilité de passer
d'un niveau à l'autre par des escaliers munis de sas pressurisés,
comme dans un tunnel à deux tubes, tous les 400 m. La
sécurité sera renforcée en créant des passages tous
les 200 m à chaque abri.
La surveillance continue et la présence de moyens d'intervention
permanents et dédiés au tunnel aux deux extrémités
permettra de garantir une intervention immédiate en cas d'accident.
Les efforts en faveur de la sécurité des tunnels sont
complétés par une nouvelle réglementation plus stricte.
b) Une nouvelle réglementation applicable
Parallèlement à la mise en oeuvre des
premières
mesures d'urgence et de manière générale pour l'ensemble
des tunnels,
la réglementation applicable a été
entièrement revue et a fait l'objet d'une circulaire
interministérielle le 25 août 2000.
Cette nouvelle
réglementation, applicable au réseau routier national, a
institué un comité national d'évaluation de la
sécurité des tunnels routiers. Elle prévoit en outre :
-
l'examen de tous les ouvrages dans un délai de 3 ans
. Dans ce
délai, le comité d'évaluation doit examiner tous les
ouvrages d'une longueur comprise entre 300 mètres et un kilomètre
déjà ouverts à la circulation publique. En 2001, une
dizaine d'ouvrages sont inscrits, globalement c'est une soixantaine d'ouvrages
qui seront examinés jusqu'en 2003. Pour chacun, un diagnostic de
sécurité de l'ouvrage et de son exploitation et, lorsque
nécessaire, un programme d'amélioration seront
élaborés. Le préfet pourra alors, sur la base de l'avis du
comité d'évaluation, prendre la décision de maintenir
l'ouvrage ouvert à la circulation publique, ou prescrire des conditions
d'exploitation particulières ou encore ordonner sa fermeture. S'agissant
des ouvrages d'une longueur supérieure à un kilomètre, le
comité d'évaluation se prononcera sur le programme
d'amélioration élaboré à la suite du diagnostic de
1999 ;
-
l'obligation de procéder à des exercices de
sécurité annuels
: au moins une fois par an, le maître
d'ouvrage de chaque tunnel est tenu d'organiser un exercice de
sécurité destiné à tester les consignes
d'exploitation et leur mise en oeuvre par son personnel. Il doit informer le
préfet et l'autorité de police compétente
préalablement à cet exercice, et leur en adresser le compte rendu
détaillé, exposant le cas échéant les enseignements
à tirer et les mesures correctives.
Tous les tunnels importants ont organisé un exercice interne ou ont
suscité l'organisation d'un exercice de type plan de secours
spécialisé depuis la sortie de la circulaire 2000-63 du 25
août 2000.
A partir de l'automne 2001, le comité d'évaluation commencera
l'examen des dossiers de sécurité des tunnels en
exploitation
. Le dossier de sécurité doit comporter notamment
la liste des exercices de sécurité effectués et l'analyse
de leurs enseignements. Le comité d'évaluation sera très
attentif à ce que ces éléments soient bien présents.
-
la mise en place d'un système de retours d'expériences
(opérationnel depuis le 1er janvier 2001) : les incidents ou accidents
significatifs se produisant dans chaque tunnel doivent faire l'objet d'un
rapport d'analyse des circonstances et des conséquences à en
tirer, transmis au préfet et au centre d'études des tunnels.
Durant les 7 premiers mois de 2001, 195 incidents ont été
enregistrés, dont notamment :
* 64 incidents dans le tunnel Maurice Lemaire qui ne sont que des «
intrusions de véhicule de plus de 3,5 tonnes » et qui conduisent
à une fermeture de l'ouvrage de quelques minutes ;
* 12 fermetures d'ouvrages dues à des saturations de trafic hors tunnel
(Dullin et Epine) ;
* 4 exercices (Chatillon et Saint Germain de Joux).
-
l'obligation pour les nouveaux tunnels de respecter un ensemble de
dispositions de sécurité détaillées dans une
instruction technique
: un dossier de sécurité permettant de
vérifier que ces dispositions ont été observées et
comprenant notamment une étude spécifique des dangers doit
être établi et soumis à l'avis du comité
d'évaluation et du préfet ; ces dispositions ont notamment
été appliquées dans le tunnel de Foix ;
-
l'instauration d'une autorisation préfectorale préalable
à la mise en service
: l'ouverture à la circulation publique
de tout nouveau tunnel est désormais subordonnée à l'avis
du comité d'évaluation et à une décision
préfectorale ;
-
le suivi de l'exploitation de tous les tunnels
: toute
évolution importante ou tous travaux de modification substantielle de
l'ouvrage doivent faire l'objet d'une information du préfet qui pourra
saisir, s'il l'estime nécessaire, le comité
d'évaluation.
c) Les crédits budgétaires
S'agissant des moyens consacrés à la maintenance
des
tunnels en service sur le réseau routier national non
concédé,
ceux-ci ont été augmentés
dès 2000 à hauteur de 70 millions de francs
(10,7 millions
d'euros). La dotation annuelle a été portée à 71
millions de francs (10,8 millions d'euros) en 2001 (contre 42 millions de
francs ou 6,4 millions d'euros en 1999 et 26 millions de francs ou 3,96
millions d'euros en 1997).
Par ailleurs, dès l'année 2000,
80 millions de francs (12,2
millions d'euros) sur le réseau non concédé
ont
été consacrés à des travaux urgents et les mesures
de mise en conformité avec la circulaire du 25 août 2000 des
tunnels du réseau routier national non concédé sont
financées depuis 2001 sur le chapitre 53-46/40 « renforcement des
ouvrages d'art ». La part réservée aux tunnels du
réseau non concédé pour 2001 s'élève
à 175 millions de francs (26,7 millions d'euros) pour l'ensemble des
études et des travaux.
Sur le réseau concédé (hors tunnel du Mont Blanc), ce
sont respectivement 20 millions de francs (3,05 millions d'euros) et
125 millions de francs (19,06 millions d'euros) qui ont été
consacrés en 2000 et 2001 aux opérations de mise en
conformité.
Pour l'année 2002, les besoins sont estimés sur le réseau
non concédé à 26,7 millions d'euros (175 millions de
francs) et les prévisions sur le réseau concédé
(hors tunnel du Mont Blanc) sont de l'ordre de 53,4 millions d'euros (350
millions de francs).
Les tunnels hors réseau routier national, qui ne rentrent pas dans le
champ d'application de la circulaire du 25 août 2000, sont
concernés par le «projet de loi relatif à la
sécurité des infrastructures de transport et aux enquêtes
techniques après événement de mer, accident ou incident de
transports terrestres ». Ce projet de loi a pour but de garantir aux
usagers les mêmes conditions de sécurité quelque soit le
maître d'ouvrage.
2ÈME PARTIE : L'EFFORT DE LA NATION EN FAVEUR DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
I. PRÉSENTATION DES CRÉDITS DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
A. PRÉSENTATION GÉNÉRALE DES CRÉDITS
1. Une nouvelle présentation budgétaire
En
application de l'article 96 de la loi de finances pour 2001, adopté
à l'initiative de votre rapporteur spécial, le gouvernement est
désormais tenu de présenter chaque année en annexe au
projet de loi de finances
un rapport relatif à l'ensemble des
moyens alloués par l'Etat à la lutte contre
l'insécurité routière.
Ce rapport doit
également retracer l'effort global de la Nation en faveur de la
sécurité routière et fournir les indicateurs de
résultats de la politique menée en ce domaine.
En effet, la section « sécurité
routière » du budget des transports ne permettait de retracer
que l'effort du ministère de l'équipement, des transports et du
logement, ce qui n'était pas conforme à la logique
interministérielle de la politique de lutte contre
l'insécurité routière.
2. Les crédits pour la sécurité routière en 2002
Pour 2002, les crédits consacrés à la sécurité routière par l'Etat sont donc estimés à 1.563 millions d'euros, en hausse de 4,8 % par rapport à la loi de finances initiale pour 2001.
Ministères |
LFI 2001 |
PLF 2002 |
2002/2001 |
Equipement, transports et logement |
583,2 |
593 |
1,7% |
Défense |
487,4 |
520,6 |
6,8% |
Intérieur |
222,2 |
232 |
4,4% |
Justice |
166,2 |
169,7 |
2,1% |
Emploi et solidarité |
0,3 |
0,3 |
0,0% |
Recherche |
13,4 |
17,2 |
28,4% |
Economie, finances et industrie |
19,7 |
30,7 |
55,8% |
Total |
1.492,5 |
1.563,4 |
4,8% |
(en millions d'euros)
Mais il convient de détailler plus précisément les actions des différents départements ministériels.
B. PRÉSENTATION DES ACTIONS ET CRÉDITS MINISTÉRIELS
1. Equipement, transports et logement
La lutte
contre l'insécurité routière est une mission prioritaire
du ministère de l'équipement, des transports et du logement.
Elle se décline en plusieurs actions :
- les actions de la direction de la sécurité et de la circulation
routières et de la délégation interministérielle
à la sécurité routière en baisse de 5 % pour 2002
à 86,7 millions d'euros (tableau n°1) ;
- l'entretien, le développement et les mesures de sécurisation du
réseau routier en hausse de 3 % pour 2002 à 278,6 millions
d'euros (tableau n°2) ;
- la rémunération des personnels du ministère travaillant
dans le domaine de la sécurité routière en hausse de 3 %
pour 2002 à 227,6 millions d'euros (tableau n°3).
Pour 2002, l'ensemble des moyens consacrés à la
sécurité routière par le ministère
s'élèvera donc à 593 millions d'euros, soit une
progression de 2 % par rapport à 2001.
1 - Transports et sécurité routière - sécurité routière
|
|
LFI 2001 |
PLF 2002 |
||
AP |
DO/CP |
AP |
DO/CP |
||
35-43 |
sécurité et circulation routière-dépenses de fonctionnement |
- |
25,3 |
- |
26,5 |
37-06 |
dépenses relatives aux activités du délégué interministériel à la sécurité routière |
- |
22,5 |
- |
22,8 |
37-45 |
formation à la conduite automobile |
- |
8,1 |
- |
9,3 |
44-43 |
sécurité et circulation routière- actions d'incitation |
- |
3,2 |
- |
2 |
|
dépenses ordinaires |
- |
59,1 |
- |
60,6 |
53-48 |
sécurité et circulation routières- investissements, équipement, études et expérimentation |
31,7 |
31,7 |
36,6 |
25,1 |
63-48 |
sécurité et circulation routière- participations |
0,5 |
0,5 |
1,8 |
1 |
|
dépenses en capital |
32,2 |
32,2 |
38,4 |
26,1 |
|
total général |
32,2 |
91,3 |
38,4 |
86,7 |
(en millions d'euros)
2 - Entretien, développement et mesures de sécurisation du réseau routier
|
|
LFI 2001 |
PLF 2002 |
||
|
|
AP |
DO/CP |
AP |
DO/CP |
35-42 |
Routes- entretien et maintenance |
|
101,8 |
|
105,4 |
37-46 |
Services d'études techniques et centre national des ponts de secours |
|
0,3 |
|
0,3 |
|
dépenses ordinaires |
|
102,8 |
|
105,6 |
53-46 |
Entretien préventif, réhabilitation, aménagements de sécurité |
155,8 |
143,3 |
161,2 |
145,4 |
53-47 |
Développement des infrastructures, études générales |
31,1 |
17,5 |
29,1 |
20 |
63-44 |
Subventions d'investissement aux transports interurbains |
7,6 |
7,6 |
7,6 |
7,6 |
|
dépenses en capital |
194,5 |
168,4 |
197,9 |
173 |
|
total général |
194,5 |
271,2 |
197,9 |
278,6 |
(en millions d'euros)
3 - Personnel au service de la sécurité routière
|
|
2001 |
2002 |
||
|
|
AP |
DO/CP |
AP |
DO/CP |
|
Dépenses de personnel |
|
187,8 |
|
197,5 |
34-97 |
moyens de fonctionnement des services déconcentrés |
|
29 |
|
29,5 |
34-98 |
moyens de fonctionnement des services centraux |
|
0,6 |
|
0,6 |
|
dépenses ordinaires |
|
217,4 |
|
227,6 |
57-58 |
recherche scientifique |
1,1 |
1,1 |
0 |
0 |
67-58 |
recherche scientifique- subventions d'équipement |
3 |
3 |
0 |
0 |
|
dépenses en capital |
4,1 |
4,1 |
0 |
0 |
|
total général |
4,1 |
221,5 |
0 |
227,6 |
(en millions d'euros)
2. Défense
Au travers de l'action de la gendarmerie nationale notamment, le ministère de la défense participe à l'action en faveur de la sécurité routière.
Crédits consacrés à la sécurité routière par le ministère de la Défense
|
|
2001 |
2002 |
||
|
|
AP |
DO/CP |
AP |
DO/CP |
31-31 |
personnel militaire - rémunérations |
- |
218,1 |
- |
223,7 |
31-32 |
indemnités et allocations |
- |
88 |
- |
91,8 |
31-41 |
personnels appelés |
- |
4,7 |
- |
0 |
31-61 |
volontaires- rémunérations |
- |
5,6 |
- |
19,4 |
31-62 |
indemnités et allocations |
- |
1,5 |
- |
5,1 |
33-90 |
cotisations sociales |
- |
21,6 |
- |
23,4 |
33-91 |
prestations sociales |
- |
9,2 |
- |
9,3 |
34-06 |
gendarmerie - fonctionnement |
- |
75 |
- |
83,3 |
34-07 |
gendarmerie - maintien de l'ordre |
- |
7,6 |
- |
8,3 |
34-10 |
alimentation |
- |
5,5 |
- |
5,5 |
|
dépenses ordinaires |
0 |
436,8 |
0 |
469,8 |
53-71 |
équipement commun |
18,4 |
18,4 |
18,4 |
18,4 |
54-41+55-11+55-21 |
infrastructures, entretien matériel |
32,3 |
32,3 |
32,3 |
32,3 |
|
dépenses en capital |
50,7 |
50,7 |
50,7 |
50,7 |
|
total |
50,7 |
487,5 |
50,7 |
520,5 |
(en millions d'euros)
Les
missions de la sécurité routière sont essentiellement
assurées par les unités de gendarmerie départementale. Des
unités spécialisées se consacrent de manière quasi
exclusive à ces missions :
- 136 pelotons d'autoroutes et 24 brigades rapides d'intervention, regroupant
3.912 militaires assurant la surveillance de 9.316 kilomètres
d'autoroutes ;
- 337 brigades motorisées assurant la surveillance des routes nationales
et départementales à fort trafic.
Au total, le ministère estime que plus de 13.000 militaires de la
gendarmerie sont engagés dans une mission de sécurité
routière, pour des crédits qui s'élèveront à
520,5 millions d'euros en 2002 (+ 7,0 %).
3. Intérieur et Justice
Le
ministère de l'Intérieur intervient dans le domaine de la
sécurité routière par des actions de prévention, de
contrôle et de répression sur la voie publique (police de la
circulation contrôles de vitesse, d'alcoolémie..) sous la
conduite de la direction générale de la police nationale, mais
aussi par l'action de sa sous-direction de la circulation et de la
sécurité routière (bureau des usagers de la route,
réglementation des véhicules, service des informations
statistiques notamment sur les accidents et infractions) et de la direction
générale de l'administration et des préfectures.
Au total, le ministère de l'Intérieur estime consacrer 232
millions d'euros pour 2002 (+ 4 %) aux actions de sécurité
routière.
Dépenses du ministère de l'intérieur en faveur de la sécurité routière
|
|
2001 |
2002 |
|
|
DO/CP |
DO/CP |
31-01+31-02 |
administration centrale - rémunérations et indemnités |
0,9 |
0,9 |
31-11+31-12 |
administration territoriale - rémunérations et indemnités |
11,1 |
11,6 |
31-41+31-42 |
police nationale - rémunérations et indemnités |
204,8 |
213,7 |
34-01 |
administration centrale - moyens de fonctionnement |
0,9 |
0,9 |
34-41 |
police nationale - moyens de fonctionnement |
4,1 |
4,3 |
34-82 |
dépenses d'informatique et de télématique |
0,1 |
0,1 |
37-10 |
administration préfectorale - dépenses diverses |
0,5 |
0,5 |
|
total dépenses ordinaires |
222,4 |
232 |
(en millions d'euros)
Le
ministère de la justice est quant à lui chargé de
sanctionner les comportements routiers les plus dangereux en utilisant de
manière optimale les dispositifs légaux et réglementaires,
conformément aux termes de la circulaire de la direction des affaires
criminelles et des grâces du 25 mai 2001.
Aussi le ministère de la justice consacrera 169,6 millions d'euros
à la lutte contre l'insécurité routière en 2002,
soit sensiblement la même dotation qu'en 2001.
Dépenses du ministère de la justice en faveur de la sécurité routière
|
|
2001 |
2002 |
|
|
DO/CP |
DO/CP |
31-90/92/96 - 33-90/91 |
dépenses de personnel |
119,4 |
121,8 |
37-11 |
Frais de justice |
4,2 |
4,2 |
37-92 |
Services judiciaires - moyens de fonctionnement et de formation |
15,9 |
16,2 |
37-98 |
Services pénitentiaires - moyens de fonctionnement et de formation |
26,8 |
27,4 |
|
total dépenses ordinaires |
166,3 |
169,6 |
(en millions d'euros)
4. Les autres actions ministérielles
L'essentiel de l'action en faveur de la sécurité
routière est assuré d'une part par le ministère de
l'équipement, des transports et du logement pour l'entretien des routes,
l'information et la coordination des moyens et d'autre part par les
ministères de la défense, de l'intérieur et de la justice
pour le contrôle, la prévention, et la sanction.
Toutefois, les ministères de la recherche et de l'économie, des
finances et de l'industrie consacrent également des moyens à la
lutte contre l'insécurité routière :
-
les crédits relevant du ministère de la recherche
s'élèveront à 17,1 millions d'euros en 2002 (+ 28 %),
consacrés essentiellement au financement des activités de deux
organismes : le Laboratoire central des ponts et chaussées (LCPC)
qui comprend un pôle Exploitation et sécurité
routières qui mène des études sur le rôle de
l'infrastructure dans la sécurité de la route et joue un
rôle de pilotage pour les études menées par les centres
d'études techniques de l'équipement, l'Institut national de
recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS) qui
travaille sur le développement technologique des systèmes de
transport.
-
les crédits relevant du ministère de l'économie, des
finances et de l'industrie s'élèveront à 30,7 millions
d'euros pour 2002 (+ 56 %).
Il s'agit des dépenses consacrées
aux installations des centres de contrôle technique et de fonctionnement
courant des Directions régionales de l'industrie, de la recherche et de
l'environnement (DRIRE).
Enfin, le ministère de l'emploi et de la solidarité consacrera
280.000 euros à la sécurité routière en 2002 (- 10
%)
, essentiellement pour l'étude épidémiologique
liée à la mise en place du dépistage systématique
des stupéfiants chez les conducteurs impliqués dans des accidents
mortels de circulation, en application des dispositions de la loi du 18 juin
1999.
II. LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE SUR LA VOIE DE LA RÉFORME
A. DES RÉSULTATS PLUS ENCOURAGEANTS MAIS LES EFFORTS DOIVENT SE POURSUIVRE
1. Une nécessaire remise à plat des crédits pour une politique interministérielle
Votre
rapporteur estime que la nouvelle présentation des crédits de la
sécurité routière est de nature à développer
une analyse sur l'efficacité de cette politique
interministérielle.
L'an dernier, votre rapporteur soulignait l'urgence d'une évaluation de
la politique de sécurité routière car il
considérait qu'au delà de la mobilisation très forte des
pouvoirs publics en faveur de la sécurité routière, il
était nécessaire de procéder à un audit exhaustif
de cette politique.
En effet, le ministère de l'équipement, des transports et du
logement n'était pas en mesure de donner des précisions sur les
moyens en personnel et en fonctionnement du service de la
sécurité routière. Celui-ci ne disposait pas de moyens
propres et il n'existait aucun document de synthèse sur ce sujet.
Ensuite, le partage des rôles entre la direction de la
sécurité routière, les autres directions du
ministère de l'équipement, et les autres ministères
n'était pas suffisamment clair. De même, hors du comité
interministériel qui se réunit une fois par an, la politique
interministérielle avait peu de consistance.
Votre rapporteur souhaite que sur le fondement de l'analyse désormais
disponible des crédits consacrés par chaque ministère
à la sécurité routière, une véritable
procédure interministérielle se mette en place, sous l'impulsion
de la direction de la sécurité routière.
2. Des résultats plus encourageants
Le
« jaune » budgétaire sur la sécurité
routière doit comporter des indicateurs de résultat sur la
politique de sécurité routière.
De fait, les graphiques montrant l'évolution, sur les trente
dernières années, du nombre de tués, du nombre d'accidents
corporels, et du taux d'accidents indiquent clairement que malgré une
multiplication par 2,5 de la circulation routière depuis 1970, le nombre
de tués à décru.
L'évolution sur les trois dernières années montre que
si l'année 1998 a été caractérisée par de
mauvais résultats, la diminution du nombre de tués sur les routes
a atteint 4,8 % en 1999 et 5,5 % en 2000
.
L'amélioration constatée en 2000 est plus marquée chez les
usagers les plus exposés, les jeunes de 20 à 24 ans (- 10,1 %),
de 15 à 19 ans (- 7,3 %), les cyclistes (-21 %) et les piétons
(-14,6 %). En 2000, on a ainsi enregistré 121.223 accidents corporels,
7.643 tués à six jours, soit 8.079 tués à trente
jours, 162.117 blessés dont 27.407 blessés graves.
Ce bilan est favorable par rapport à celui de 1999 avec moins
d'accidents corporels (-2,7 %), de blessés (-3,3 %), de tués
(-4,8 %) et surtout beaucoup moins de blessés graves (-14,0 %), forte
diminution observée sur une longue période mais qui s'est
accélérée en 2000.
La tendance plutôt favorable en 1999 et 2000 semble s'être
poursuivie sur les six premiers mois de l'année 2001, avec une
diminution de 5,9 % du nombre de tués sur les routes par rapport
à la même période de l'année
précédente
.
Le bilan de la sécurité routière sur les 4 premiers mois de 2001
|
Accidents
|
Tués |
Blessés
|
Blessés
|
Total
|
4 mois
2001
|
36 115
|
2 241
|
7 726
|
40 401
|
48 127
|
Cependant, ces résultats restent fragiles et une politique durable de lutte contre les accidents de la route doit s'appuyer sur des études approfondies des causes des accidents et sur un travail de long terme sur le comportement des conducteurs. Pour cela, il est nécessaire que l'action interministérielle en faveur de la sécurité routière prenne mieux en compte les nombreux acteurs de la prévention routière, dont les actions, notamment au niveau des collectivités locales, sont essentielles.
3. Les orientations de la politique de sécurité routière en 2001 et 2002
Il
convient de noter que le nombre de tués en 2000 n'a jamais
été aussi bas depuis que des statistiques fiables existent (1956).
Cette amélioration coïncide avec la mise en oeuvre des mesures
de la loi n°99-505 du 18 juin 1999
portant diverses mesures relatives
à la sécurité routière et aux infractions sur les
agents et des décisions prises lors du comité
interministériel de sécurité routière d'avril 1997
(délit de récidive de très grande vitesse,
responsabilité pécuniaire du titulaire de la carte grise,
obligation de formation pour les conducteurs novices responsables
d'infractions...).
Le comité interministériel de la sécurité
routière qui s'est tenu le 2 avril 1999
sous la présidence du
Premier ministre a également préconisé le renforcement des
contrôles routiers et des sanctions. Parmi ces contrôles figurent
notamment les dépistages d'alcoolémie.
Réuni au cours de la semaine de la sécurité sur la route
autour du Premier ministre, le comité interministériel du 25
octobre a montré la continuité dans l'action des pouvoirs publics
contre l'insécurité routière. Après avoir pris acte
des résultats encourageants obtenus au cours des derniers mois en
matière de gain de vies sur les routes, il a été
décidé de maintenir le haut niveau de contrôles routiers
engagé au printemps, et de compléter les actions
décidées au cours des précédents CISR (1997 et
1999).
L'importance du dialogue avec tous ceux qui participent à
l'amélioration de la sécurité routière a
été confirmée et a conduit à décider de la
création d'un conseil national de la sécurité
routière indépendant, doté d'un comité scientifique.
Enfin la nécessité de la lutte contre les excès de vitesse
et la sur-accidentalité des jeunes conducteurs a été
rappelée et sera intensifiée.
Plus récemment, le comité interministériel pour la
sécurité routière du 25 octobre 2000 a fait les
propositions suivantes :
- créer un conseil national de la sécurité
routière, composé de parlementaires, de représentants des
collectivités locales, d'associations, d'acteurs économiques et
sociaux.
Pour améliorer l'éducation et la formation à la
sécurité routière par l'enseignement continu du
comportement sur la route
:
- création de l'attestation de première éducation à
la route à l'école primaire,
- évolution de l'attestation scolaire de sécurité
routière passée en classe de 3ème, devenant la
première étape du permis de conduire,
- renforcement des aides à l'accès au permis de conduire pour les
jeunes en difficulté,
- recrutement supplémentaires de 230 inspecteurs du permis de conduire
sur 3 ans (hausse de près de 30 % par rapport à 1998), pour
améliorer les conditions de passage de l'examen.
Poursuivre le renforcement de l'efficacité et de la dissuasion des
contrôles :
- extension du pouvoir de rétention du permis de conduire aux
excès de vitesse de plus de 40 km/h,
- renforcement des unités spécialisées de la gendarmerie
et de la police nationales en moyens matériels permettant notamment des
contrôles automatisés,
- expérimentations d'alternatives aux poursuites sous la forme de
« sanctions pédagogiques », éthylotest
anti-démarrage pour les infractions liées à l'alcool,
enregistreur de vitesse pour celles liées à la vitesse.
Renforcer la sécurité des infrastructures et des
véhicules
:
- intensification de l'investissement de l'Etat en matière de travaux de
sécurité, suppression ou protection des obstacles latéraux
et mise en place de glissières mieux adaptées aux motocyclistes,
- élaboration d'un schéma directeur d'information routière
et de sécurité, permettant d'offrir aux usagers du réseau
trans-européen, une information en temps réel sur les
perturbations de trafic, la climatologie et les dangers proches.
Au-delà des actions présentées lors du dernier
comité interministériel, il faut remarquer également les
travaux qui ont été menés en coopération avec les
administrations concernées et la commission supérieure de
codification afin de
recodifier à droit constant le code de la
route
. Ce code recodifié est entré en vigueur à
compter du 1" juin 2001 (ordonnance des 22 septembre et 21 décembre 2000
et décrets du 22 mars 2001). Ces importants travaux ont permis
d'améliorer sa lisibilité, notamment en rapprochant la
règle de sa sanction, et sa cohérence.
LES PRINCIPAUX AXES D'INTERVENTION DES POUVOIRS PUBLICS EN 2001 ET 2002.
Les
objectifs fixés par le dernier CISR du 25 octobre 2000: mobilisation de
l'ensemble des acteurs de la sécurité routière, formation
à tous les âges de la vie, renforcement de l'efficacité du
contrôle-sanction et de la dissuasion qu'il exerce, amélioration
de la sécurité des infrastructures et des véhicules, sont
ceux des pouvoirs publics pour l'année 2001 et le resteront durant
l'année 2002.
L'année 2001 sera marquée par une nouvelle semaine de la
sécurité sur la route qui se déroulera du 20 au 28
octobre. Cet événement deviendra un rendez-vous annuel qui
permettra d'échanger sur les actions engagées dans les
départements et l'ensemble du territoire.
L'action de l'Etat dans les départements
Les priorités de l'Etat pour l'action départementale sont en 2001:
- les plans de contrôle départementaux qui concourent au maintien
d'un haut niveau des contrôles grâce aux moyens
décidés lors des deux derniers CISR. Les contrôles doivent
s'accompagner d'actions d'information, de formation et de sensibilisation.
- la mise en place de plans de prévention des risques routiers qui se
poursuit aussi bien dans les entreprises privées que dans les services
déconcentrés de l'Etat au sein desquels la formation d'animateurs
spécialisés est prévue.
des actions spécifiques en direction des jeunes avec comme objectif une
diminution de la sinistralité.
- les actions du programme LABEL VIE se poursuivent en 2001 en direction des
publics lycéen et étudiant l'apprentissage à la conduite
pour les jeunes en difficulté dans le cadre de leur insertion sociale et
professionnelle sera développée par l'intermédiaire de
programmes spécifiques.
- la formation post permis pour les conducteurs novices et
expérimentés doit se développer dans tous les
départements grâce à la mise en place d'une offre de
formation. Les enseignants de la conduite seront encouragés à
participer à la lutte contre l'insécurité routière.
A la suite de la mise en place des pôles de compétence
sécurité routière dans les départements, une des
priorités pour l'année 2001 est l'élaboration du programme
d'actions de l'Etat, avec une forte implication de l'ensemble des services
déconcentrés. Us différents partenaires de l'Etat seront
incités à élaborer leur programme d'actions en fonction de
leurs propres champs de compétence.
La création d'un centre de ressources sécurité
routière dans chaque département doit faciliter l'action des
différents partenaires en mettant à leur disposition des outils
d'animation, des supports de communication, des analyses et des études.
L'exploitation de la route.
Le développement d'un service d'informations routières en temps
réel accessible quasi gratuitement au plus grand nombre des usagers est
un des objectifs défini par le dernier CISR. Un schéma directeur
de l'information routière sera élaboré ainsi qu'une
stratégie de relation avec les principaux producteurs et diffuseurs
d'information.
Le déploiement des organisations de surveillance, d'intervention, de
gestion de trafic sur le réseau routier et l'implantation
d'équipements de recueil de données, de gestion du trafic ou
d'information des usagers seront poursuivis en 2001 dans le cadre du
schéma d'exploitation de la route (SDER). Des éléments de
diagnostic, des méthodes et des démarches de qualité
continueront à être développés afin de renforcer la
sécurité des infrastructures. Après avoir porté sur
le traitement des « points noirs », des zones d'accumulation
d'accidents graves, l'action de l'Etat s'est orientée vers des approches
par itinéraire. Il importe désormais d'agir sur des
éléments accidentogènes plus diffus (perception de la
route, obstacles latéraux....).
La formation du conducteur.
Dans ce domaine, l'accent est mis tout particulièrement sur le passage
d'un système centré sur le permis de conduire à un
continuum éducatif. Dans ce but, l'amélioration de la
qualité de la formation, la mise en place du permis de conduire en trois
modules et l'évaluation des rendez-vous post permis en vue de leur
généralisation éventuelle sont les objectifs
recherchés,
Afin de faire des délégués et inspecteurs du permis de
conduire des acteurs de la sécurité routière, leur
formation initiale et continue intégrera mieux la formation aux
données de la sécurité routière.
Le véhicule.
Les pouvoirs publics français, dans le cadre européen,
contribueront à l'élaboration d'une directive sur les limiteurs
de vitesse avertisseurs modulables. Par ailleurs, la réglementation des
véhicules devra évoluer consécutivement à
l'incendie du tunnel du Mont-Blanc. Une activité de suivi,
d'évaluation de dispositifs techniques et de veille technologique pour
de nouveaux produits se poursuivra : dispositif de retenue des enfants, feux de
jour pour véhicules, dispositifs de contrôle du port de la
ceinture, dispositif d'enregistrement (boite noire).
B. MIEUX PRENDRE EN COMPTE LES PARTENAIRES DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
L'action en faveur de la sécurité routière ne se résume pas aux actions ministérielles, comme en témoignent les informations données dans le « jaune » budgétaire.
1. L'action des collectivités locales
Les
collectivités territoriales (communes et départements) sont des
acteurs privilégiés pour l'amélioration de la
sécurité routière, notamment dans la gestion de leur
voirie. Les accidents intervenant sur le réseau départemental et
le réseau communal représentent 79,2 % du total et 67,5 % des
tués. Dans le même temps, les dépenses en infrastructures
routières des collectivités locales se sont élevées
à 4,47 milliards d'euros en 1998.
Les plans départementaux d'action de sécurité
routière constituent un outil de coopération important entre
l'Etat et les collectivités locales, et l'examen de ces plans en 2000 a
montré que les collectivités locales y consacraient 2,43 millions
d'euros.
Par ailleurs les contrats de plan Etat-régions signés en 2000
comportent pour chaque région un volet sécurité, les plans
régionaux d'aménagement de sécurité (PRAS) pour un
montant total de 305 millions d'euros consacré à des travaux de
sécurité.
Concernant les opérations inscrites au XIIème contrat de plan
Etat-régions, l'objectif est d'améliorer globalement les
conditions de circulation sur les voies rapides des grandes
agglomérations
: grâce à l'implantation
d'équipements spécifiques dédiés à
l'exploitation de la route, qui contribuent à une meilleure gestion du
trafic, et permettent de fournir une aide aux déplacements des usagers
par l'information routière.
Les systèmes prennent en compte la dimension intermodale des
déplacements et intègrent les orientations des Plans de
Déplacements Urbains (PDU). Ces opérations sont menées en
partenariat avec les collectivités locales. Ainsi, 16 opérations
inscrites au CPER sont en cours de développement en 2001, à
Strasbourg, Bordeaux, Rennes, Rouen-Le Havre, Toulouse, Lille, Nantes,
Chambéry, Lyon, Grenoble, St Etienne, en Ile de France et sur l'A31
(Nancy - Metz - Luxembourg).
En 2001, l'Etat a consacré 13,11 millions d'euros (86 millions de
francs) aux financement d'investissements liés à l'exploitation
de la route dans le cadre de ces opérations contractualisées avec
les collectivités locales.
Le montant consacré aux aménagements de sécurité
d'initiative locale (ASIL) qui s'élève chaque année
à 12,2 millions d'euros a par ailleurs été
complété en 2000 par 3,05 millions d'euros consacrés aux
dispositifs de retenue adaptés aux motocyclistes.
Malgré de récents efforts, votre rapporteur estime qu'il
conviendrait de faire un bilan plus approfondi de l'action des
collectivités locales en faveur de la sécurité
routière et de réfléchir aux moyens pour l'Etat
d'accompagner leurs initiatives.
Votre rapporteur estime en effet qu'un suivi permanent de l'action des
collectivités locales serait nécessaire. Il souhaite que le
nouveau conseil national de la sécurité routière qui
devrait être mis en place avant fin 2001 et comprendrait des
représentants du Parlement, du Conseil économique et social, des
collectivités locales, des acteurs économiques et sociaux et des
associations, soit l'instrument d'une plus grande ouverture.
Le nouveau conseil national de la sécurité routière
Un Conseil National de la Sécurité Routière a été créé , afin que tous les acteurs concernés disposent de l'ensemble des éléments de l'insécurité routière et connaissent les fondements et les résultats de la politique de sécurité routière menée par le Gouvernement. Ce conseil dont la décision de création a été prise par le Comité Interministériel de la Sécurité Routière du 25 octobre 2000 est chargé de formuler au Gouvernement des propositions de mesure en faveur de la sécurité routière, d'une part, et, d'autre part, de commander des études permettant d'améliorer la connaissance de la sécurité routière et des évaluations des actions de sécurité routière. (décret n°2001-784 du 28 août 2001)
2. L'action des sociétés d'autoroutes et des partenaires privés
Les
sociétés concessionnaires d'autoroutes développent
d'importantes actions en faveur de la sécurité routière
puisqu'elles sont évaluées à 423,2 millions d'euros pour
2002
. Il s'agit de dépenses de fonctionnement et de personnel pour
158 millions d'euros (plaquettes d'information, campagnes de sensibilisation
des conducteurs, assistance sur les aires de repos, exercices de simulation
d'incendie dans les tunnels), de dépenses d'entretien pour 124,5
millions d'euros (élagage, maintenance des équipements
autoroutiers, viabilité hivernale), et de dépenses
d'investissement pour 140,6 millions d'euros (aménagements de refuges,
rectifications de virages, élargissement des bandes d'arrêt
d'urgence..).
Compte tenu des moyens mis en oeuvre, à peine inférieurs
à la dotation budgétaire du budget de l'équipement, des
transports et du logement en faveur de la sécurité
routière, l'action des sociétés d'autoroutes
apparaît comme essentielle dans la politique générale en
faveur de la sécurité routière. Votre rapporteur souhaite
donc que dans les prochains contrats de plan qui seront signés avec les
sociétés d'autoroutes, les moyens consacrés à la
sécurité routière soient clairement définis et
revalorisés.
A titre d'exemple, il faut souligner que les sociétés
d'autoroutes travaillent en partenariat avec l'Etat pour des opérations
d'information routière.
L'information routière
Le
comité interministériel de sécurité routière
(CISR) du 25 octobre 2000 a décidé la mise en oeuvre d'un
schéma directeur d'information routière (SDIR). Trois objectifs
sont associés à ce schéma :
- disposer d'une information en temps réel concernant la
sécurité et les conditions générales de circulation
sur le réseau transeuropéen et assimilé de 20.000 km,
- la rendre accessible au plus grand nombre en la mettant sur des serveurs
télématiques et à disposition des médias et des
opérateurs fournissant des informations routières,
- faire circuler une information routière synthétique en temps
réel entre les différents acteurs (gestionnaires de voirie,
forces de l'ordre, services de secours, autorités).
L'usager doit pouvoir disposer, en temps réel, de données
événementielles sur l'ensemble des événements
perturbants, (accidents, bouchons, chantiers, coupure d'axe, conditions
météo difficiles tels que le brouillard, verglas ...) et sur les
conditions de circulation.
La mise en place d'une architecture cadre pour la bonne coordination des
différents acteurs, publics (gestionnaires de voiries, forces de l'ordre
et autorités) et privés (opérateurs diffusant des
informations routières), intervenant dans le domaine de l'information
routière, est nécessaire ; trois lignes directrices cadrent cette
architecture :
- la puissance publique, à la fois responsable de la
sécurité et gestionnaire de la voirie, doit garder la
maîtrise des flux de déplacements et en particulier celle de
l'information, notamment en période de crise,
- une information d'intérêt général, sans
restriction sur les aspects sécurité dans le déplacement,
doit être accessible par chacun,
- les opérateurs sont des vecteurs permettant de démultiplier la
diffusion de l'information.
La consolidation et la synthèse des données essentielles
(événements, conditions de circulation...), concernant la
sécurité et les conditions de circulation, recueillies par les
gestionnaires de voirie, les forces de l'ordre, seront réalisées
par les centres d'information routière (CRICR). Fonctionnant 24h/24, ils
deviendront ainsi la plaque tournante de l'information routière publique
en France.
A l'horizon de 2005, l'objectif est d'avoir un recueil sur 12 500 km et
d'équiper par conséquent 3 800 km de routes nationales
(au-delà des 7 300 km d'autoroutes concédées, 500 km de
Voies Rapides Urbaines équipées, et 900 km de Liaison Assurant la
Continuité du Réseau Autoroutier).
Une première expérimentation vient d'être lancée
en milieu d'année 2001 ; elle concerne le corridor Paris-Lyon-Marseille,
en partenariat avec les sociétés d'autoroutes SAPRR et ASF, l'axe
A31 Luxembourg - Dijon, le réseau maillé des axes alpins avec
AREA, ainsi que l'autoroute A75
. Des enseignements sont attendus en
matière d'organisations, de procédures à mettre en place
et d'équipements nécessaires ; l'évaluation qui sera faite
de cette expérimentation permettra d'étendre progressivement le
dispositif au reste du réseau.
Les actions entreprises les années précédentes, notamment
celles liées à Bison Futé sont poursuivies en 2001. Il
s'agit d'actions de communication avec le publication de dossier de presse, du
calendrier, de la carte « conseil et itinéraire Bis » et de
dépliants spécifiques distribués gratuitement aux usagers.
Des points d'accueil Bison Futé sont ouverts lors des grandes migrations
sur les axes les plus fréquentés, ils permettent aux usagers
d'obtenir de l'information sur les conditions de circulation mais aussi de
faire une pause détente.
Enfin, les entreprises doivent également être des partenaires des
pouvoirs publics dans la lutte contre l'insécurité
routière, qui concerne en particulier les accidents de travail.
L'action des entreprises en faveur de la sécurité routière
Le CISR
du 2 avril 1999 a décidé que l'Etat, en partenariat avec les
assurances et les caisses d'assurance maladie, encouragerait la mise en oeuvre
des plans de prévention des risques routiers dans les entreprises.
En mars 2000, un partenariat CNAM/DSCR a été conclu qui vise
à favoriser et développer les actions de sensibilisation et de
prévention des Caisses Régionales d'assurances Maladie vers les
entreprises. Dans le cadre de ce partenariat, deux groupes de travail ont
été constitués, l'un sur l'évaluation du risque et
l'autre sur la détermination des référentiels de
formation. Les entreprises, en contrepartie de leurs engagements en faveur
d'une politique de sécurité routière, reçoivent des
incitations financières en provenance de la Sécurité
Sociale.
Par ailleurs, trois groupes de travail sont chargés des questions
suivantes :
- élaboration d'un « référentiel entreprise » :
un manuel de mise en place d'une politique de sécurité
routière en entreprise a été rédigé,
- labellisation des sociétés spécialisées dans la
prévention des risques routiers (préventeurs) et des formations,
- mise au point de propositions concernant le comité de promotion et de
suivi du dispositif.
En 2000, six chartes ont été signées entre les pouvoirs
publics et des entreprises (et une fédération professionnelle)
dans lesquelles les entreprises concernées s'engagent sur des objectifs
précis en matière de sécurité routière.
MODIFICATIONS DE CRÉDITS ADOPTÉES PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE
-
2.000 euros à titre non reconductible
sur l'article 44-20/50
(actions d'incitation en matière de sécurité
routière)
-
3.049.000 euros
à titre non reconductible
en
autorisations de programme et crédits de paiement sur l'article 53-47/30
(investissements sur le réseau routier national hors Ile-de-France)
-
457.000 euros à titre non reconductible
en autorisations de
programme et crédits de paiement sur l'article 65-43/50
(opérations liées à l'aménagement du réseau
routier national)
et 31.000 euros
à titre non
reconductible
en autorisations de programme et crédits de paiement
sur l'article 63-48/10 (organismes contribuant à la prévention
des accidents).
EXAMEN EN COMMISSION
Le
mercredi 31 octobre 2001, sous la présidence de
M. Alain Lambert,
président
, la commission a examiné les crédits de
l'équipement, des transports et du logement :
III. - Transports et
sécurité routière : Routes et sécurité
routière
, sur le rapport de
M. Gérard Miquel, rapporteur
spécial.
M. Alain Lambert, président
, a souhaité connaître le
montant des crédits inscrits dans le budget 2002 pour la mise en
sécurité des tunnels routiers. Par ailleurs, il a souhaité
qu'une vigilance toute particulière soit accordée aux
négociations entre l'Etat et les sociétés concessionnaires
d'autoroutes dans le cadre de l'élaboration des nouveaux contrats de
plan et du changement de leur régime fiscal, en particulier du fait de
l'application de la TVA aux péages autoroutiers. Il a expliqué
que l'issue de ces négociations aurait des conséquences
importantes sur l'avenir des investissements autoroutiers.
M. Gérard Miquel
a répondu que l'Etat consacrerait 26,7
millions d'euros en 2002 pour permettre la poursuite de la mise en
sécurité des tunnels engagée à la suite de la
catastrophe du tunnel du Mont-Blanc, en observant que le récent drame du
tunnel du Gothard en Suisse avait dramatiquement rappelé l'importance de
ces travaux de sécurisation. S'agissant des contrats de plan entre
l'Etat et les sociétés concessionnaires d'autoroutes et du
changement de leur régime fiscal, il s'est déclaré
favorable au suivi de ce sujet d'importance, en soulignant que la France avait
encore besoin, pour plusieurs années, d'investissements routiers, dans
certaines régions de l'ouest en particulier, et qu'il convenait de ne
pas les remettre en cause.
A l'issue de ce débat, la commission a décidé de
réserver son vote sur les crédits de l'équipement, des
transports et du logement jusqu'à l'examen le 14 novembre des
crédits consacrés à l'aviation et à
l'aéronautique civiles, le président rappelant qu'il serait
procédé à un seul vote sur l'ensemble des crédits
du ministère.
Le mercredi 14 novembre 2001, la commission a décidé de proposer
au Sénat le rejet des crédits du budget de l'équipement,
des transports et du logement.
Elle a confirmé son vote le jeudi 22 novembre après avoir pris
connaissance des modifications introduites par l'Assemblée nationale.
Réunie le
mercredi 31 octobre 2001
, sous la présidence de
M. Alain Lambert, président,
la commission des finances
a procédé à l'examen des crédits du
ministère de l'Equipement, des transports et du logement
(III. -
Transports et sécurité routière : Routes et
sécurité routière)
, sur le rapport de
M.
Gérard Miquel, rapporteur spécial.
Le
mercredi 14 novembre 2001
, la commission des finances a
décidé de proposer au Sénat
le rejet des
crédits de l'Equipement, des transports et du logement pour 2002.
Elle a confirmé son vote le jeudi 22 novembre 2001,
après
avoir pris connaissance des modifications introduites par l'Assemblée
nationale.