CONCLUSION
Malgré les déclarations gouvernementales en
faveur des
transports ferroviaires, les crédits destinés aux transports
terrestres, en progression légère pour 2002, sont loin de
répondre aux enjeux.
L'investissement ferroviaire atteint son point le plus bas depuis dix ans, la
SNCF renoue avec le déficit, la dette supportée par Réseau
Ferré de France n'a fait que progresser. Enfin, aucun progrès
significatif n'a été réalisé pour le fret
ferroviaire, qui continue de souffrir d'une absence de fiabilité de
service, et de la faiblesse des investissements.
Dans ces conditions, il est nécessaire de redéfinir la
politique des transports, et notamment grâce au débat public.
A cet égard, l'Allemagne peut servir d'exemple : des mesures
concrètes, et notamment l'attribution d'une partie du produit des
licences UMTS, lui permettront de relever le défi ferroviaire, que la
France n'a pas encore choisi d'assumer.
MODIFICATIONS DE CRÉDITS ADOPTÉES PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE
Une majoration de 45.700 euros à titre non reconductible sur l'article 44-20/30 (actions de concertation et d'animation).
EXAMEN EN COMMISSION
Le
mercredi 7 novembre 2001, sous la présidence de
M. Alain Lambert,
président
, la commission a procédé à l'examen
des crédits de l'équipement, des transports et du logement :
III.- Transports et sécurité routière : Transports
terrestres et intermodalité
sur le rapport de
M. Jacques
Oudin, rapporteur spécial.
M. Bernard Joly, rapporteur pour avis
des crédits des transports
terrestres à la commission des affaires économiques, a
félicité le rapporteur spécial pour sa présentation
très complète et il l'a interrogé sur plusieurs points :
l'évolution des crédits accordés au ferroutage, les
compensations pour la régionalisation des services de transports de
voyageurs, les réflexions sur la mise en place d'un service minimum
à la SNCF, la sécurité dans les gares et
l'électrification de la ligne ferroviaire Paris-Bâle.
M. Aymeri de Montesquiou
a souligné le paradoxe d'une politique
de développement du fret ferroviaire et du ferroutage sans moyens
d'investir. Il s'est interrogé sur les subventions
complémentaires que pourrait verser l'Union européenne afin de
favoriser le développement du rail.
M. Joseph Ostermann
s'est interrogé sur l'évolution des
effectifs du groupe SNCF, sur la diminution des crédits versés
à Réseau ferré de France (RFF) et sur la hausse des
charges de retraite du régime spécial des cheminots.
M. Eric Doligé
a demandé si les sociétés
concessionnaires d'autoroutes étaient dans une situation
financière assez satisfaisante pour verser des dividendes à
l'Etat et il a regretté qu'une fois de plus, l'Etat cherche à
faire payer les collectivités locales pour les investissements en
infrastructures.
M. Maurice Blin
a souligné que sur certains trajets, notamment
sur l'axe nord-sud, le rail devrait prendre le relais de la route, mais qu'il
convenait pour cela que des investissements importants soient
réalisés. Il a demandé où en était
l'évolution du transport par fret ferroviaire.
M. Alain Lambert
, président, a demandé au rapporteur
spécial ce qu'il pensait des relations entre la SNCF et Réseau
ferré de France (RFF), quatre ans après la création de
l'établissement public. Il s'est également inquiété
de l'utilisation des dividendes des sociétés d'autoroutes et des
crédits affectés auparavant aux routes pour le
développement du fret ferroviaire, sans que des moyens
supplémentaires soient accordés à l'investissement routier.
M. Jacques Oudin
a répondu au président que l'on ne
pourrait avoir une politique de transports efficace qu'en englobant les modes
routier et ferroviaire. Il a rappelé qu'il existait déjà
des formes de péréquation entre ces deux modes puisque les
péages routiers faisaient l'objet de prélèvements
importants au profit du budget de l'Etat, et que jusqu'à l'an dernier
existait un fonds d'investissement des transports terrestres et des voies
navigables (FITTVN) créé à l'initiative du Sénat,
et alimenté par une taxe d'aménagement du territoire pesant sur
les péages routiers. Il a donc expliqué que la route payait
déjà largement pour le rail et que l'on constatait par ailleurs
une chute de l'investissement routier depuis plusieurs années.
En réponse à M. Maurice Blin, il a expliqué que tous les
modes de transport connaissaient des phénomènes de saturation et
qu'aucune amélioration n'était visible pour aucun de ces modes,
en raison de la faiblesse des investissements.
S'agissant de la création de Réseau ferré de France (RFF),
il a estimé qu'il s'agissait d'une très bonne réforme
consistant à dissocier l'infrastructure du transporteur, mais que le
problème résultait de la charge énorme d'endettement qui
grevait les capacités d'autofinancement de la SNCF et de RFF. Il a
évoqué le service annexe d'amortissement de la dette (SAAD) qui
est une forme « d'objet financier non identifié » puisque
c'est une dette qui n'est ni agrégée à la dette de l'Etat,
ni à celle de la SNCF, ni à celle de RFF. Il a expliqué
qu'il conviendrait de mettre en oeuvre un programme réel d'amortissement
de la dette ferroviaire, et qu'il engagerait une réflexion sur ce point.
En réponse à M. Bernard Joly, il a souligné que le
ferroutage n'avait fait aucun progrès réel depuis 1997, que les
conditions de compensation de la régionalisation des transports de
voyageurs n'étaient pas satisfaisantes du fait de
l'impécuniosité de l'Etat, et il a souscrit aux observations
concernant le service minimum, la sécurité dans les gares et la
nécessité d'électrifier les lignes de trafic international.
En réponse à M. Aymeri de Montesquiou, il a expliqué qu'en
application de l'article 4 de son statut, RFF ne pouvait pas financer
d'investissements qui risqueraient de dégrader ses comptes, que la SNCF
ne pouvait pas se permettre d'accroître son endettement au-delà de
50 milliards de francs et que l'Etat ne donnait pas les crédits
nécessaires pour investir en infrastructures de transports. Quant
à l'Union européenne, il a expliqué que l'augmentation des
subventions envisagée n'est pas de nature à modifier l'ordre de
grandeur des subventions publiques nécessaires pour la
réalisation des investissements, pourtant d'intérêt
européen.
En réponse à M. Eric Doligé, il a expliqué que
seule Autoroutes du Sud de la France (ASF) était en mesure de verser des
dividendes importants, mais que l'ouverture de son capital réduirait
mécaniquement le montant des dividendes versés à
l'État.
En réponse à M. Joseph Ostermann, il a expliqué que
l'augmentation des charges de personnel à la SNCF résultait
essentiellement de l'application de l'accord sur la réduction du temps
de travail de juin 1999, et il a souligné que les effectifs du groupe
SNCF avaient progressé de 3,3 % et les charges de personnel de 11,9 %
depuis 1996. Il a expliqué que la diminution des versements de
l'État devrait s'accompagner d'une augmentation des péages
versés par la SNCF à RFF. Enfin, il a indiqué qu'il
commenterait dans son rapport l'évolution des compensations au
régime spécial de retraite de la SNCF.
A l'issue de ce débat, la commission a décidé de
réserver son vote sur les crédits de l'équipement, des
transports et du logement jusqu'à l'examen le 14 novembre des
crédits consacrés à l'aviation et à
l'aéronautique civiles, le président rappelant qu'il serait
procédé à un seul vote sur l'ensemble des crédits
du ministère.
Réunie le mercredi 14 novembre 2001, sous la présidence de
M. Alain Lambert, président, la commission a décidé
de rejeter les crédits de l'Equipement, des transports et du logement.
Elle a confirmé son vote le jeudi 22 novembre 2001, après avoir
pris connaissance des modifications apportées par l'Assemblée
nationale.