II. TRAFIC MARCHANDISES ET TRAFIC COMBINÉ
Trafic marchandises
Le tableau suivant donne l'évolution, depuis 1994, du trafic
marchandises de la SNCF exprimé en milliards de tonnes/kilomètres
:
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1994 |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
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47,14 |
46,56 |
48,31 |
52,6 |
52,7 |
La
stabilisation du trafic fret sur plusieurs années a été
réussie jusqu'au milieu de l'année 1992. A partir de l'automne
1992, la chute de l'activité économique est intervenue,
réduisant fortement la demande de transport sur la plupart des
marchés : le trafic a donc enregistré une baisse de 9,5 %
sur l'année 1993.
A la fin de l'année 1993, le mouvement à la baisse a
commencé à s'inverser et cette évolution s'est poursuivie
sur l'année 1994 avec un taux d'augmentation du trafic de 8,2 % par
rapport à l'année 1993. Ce sont les matériaux de
construction, les automobiles, le charbon, l'acier et la chimie qui ont
conforté l'activité fret. La politique de reconquête
commerciale a également contribué à cette
amélioration.
Les résultats du début de l'année 1995 confirmaient la
tendance à l'augmentation du trafic, notamment grâce au transport
combiné et au trafic international. Mais les résultats sur
l'ensemble de l'année ont été négatifs avec une
baisse de 1,2 % du trafic du fait des mouvements sociaux intervenus
à la SNCF à la fin de l'année.
En 1996, le trafic a repris sa progression en augmentant de 3,8 % :
il retrouvait ainsi son niveau de 1992.
En 1997, après un début d'année difficile,
l'évolution du trafic fût très positive puisque le trafic
sur l'ensemble de l'année progressait de 8,9 % et ce, pour
l'ensemble des secteurs du fret y compris pour les wagons isolés.
En 1998, l'activité fret s'est stabilisée (+0,1 %), en
raison des mouvements sociaux survenus à la fin de l'année.
Au cours des six premiers mois de 1999, le trafic constaté a
enregistré une baisse de 4,7 % par rapport aux six premiers mois de
1998. Cette baisse, précise la SNCF, peut s'expliquer par les
problèmes de saturation du réseau, les suites des mouvements
sociaux, et le niveau de l'activité économique.
On sait que le ministre chargé des transports a pour ambition de doubler
en dix ans le trafic fret du système ferroviaire Il estime que
l'évolution actuelle du trafic ne fait pas apparaître cet objectif
comme déraisonnable. Cet objectif exigera néanmoins un
surcroît de dynamisme de la part des entreprises ferroviaires mais aussi
des financements publics conséquents de la part de l'Etat. A cet
égard, on peut se demander si les moyens mis en oeuvre pour financer
notre légitime politique de développement en matière de
grande vitesse ne mobiliseront pas l'intégralité de la ressource.
Quoi qu'il en soit, les conclusions du Conseil européen du
8 octobre 1999 marquent sans ambiguïté la direction
à suivre.
" Le Comité des représentants permanents du Conseil
Européen (COREPER) est invité à définir, dans une
annexe au paquet " Infrastructure ferroviaire ", un réseau
transeuropéen de fret ferroviaire (RTEFF). Celui-ci devrait englober au
moins toutes les lignes de fret appropriées ainsi que l'accès aux
principaux terminaux et ports.
Afin d'oeuvrer à la mise en place progressive d'un système de
tarification harmonisé qui réponde pleinement aux objectifs
d'efficacité et de recouvrement des coûts, les redevances de base
seront fixées au niveau des coûts liés directement au
fonctionnement des services ferroviaires, des majorations étant
toutefois possibles en fonction d'options efficaces, transparentes et non
discriminatoires, tout en garantissant une compétitivité optimale
en particulier pour le transport ferroviaire international de marchandises.
A compter de la date d'application du paquet " Infrastructure
ferroviaire ", l'accès sera étendu aux services de fret
internationaux empruntant le RTEFF pour toutes les entreprises ferroviaires de
la Communauté titulaires d'une licence. Le droit d'accès est
garanti pour les entreprises ferroviaires titulaires d'une licence qui le
souhaitent et qui remplissent les conditions en matière de
sécurité, quel que soit le mode d'exploitation.
Parallèlement, la Commission doit présenter, dans les mois
à venir, une stratégie relative à l'amélioration de
l'interopérabilité des transports ferroviaires et à la
réduction des goulets d'étranglement, pour permettre
l'élimination rapide des obstacles techniques, administratifs et
économiques à l'interopérabilité des réseaux
tout en garantissant un niveau élevé de sécurité
ainsi que la formation et la qualification du personnel. Ces propositions
seront présentées au COREPER qui les examinera afin qu'elles
puissent s'appliquer sans délai.
Compte tenu de la nécessité d'assurer une utilisation non
discriminatoire et transparente de l'infrastructure ferroviaire, il y a lieu de
veiller à ce que les fonctions qui déterminent effectivement
l'accès à l'infrastructure soient exercées dans le respect
du traité. A cet égard, il sera tenu dûment compte de la
situation géographique et géopolitique de certains Etats membres.
Il faut veiller à assurer un accès équitable sur les
marchés respectifs.
Le COREPER est invité à préparer la création d'un
système d'observation permettant d'analyser les conditions techniques et
économiques ainsi que l'évolution du marché des transports
ferroviaires européens. En ce qui concerne ce système
d'observation, le Conseil invite la Commission à faire rapport au
COREPER de sorte qu'il puisse définir les moyens d'assurer l'application
des règles relatives au RTEFF pour ce qui est des litiges, des sanctions
et de toute forme d'arbitrage au niveau communautaire.
Le COREPER est invité à poursuivre ses travaux sur le paquet
" Infrastructure ferroviaire " et sur l'extension des droits
d'accès afin de permettre au Conseil d'arrêter une position
commune lors de la session qu'il tiendra en décembre 1999. Par
ailleurs, les travaux sur d'autres propositions mentionnées dans les
présentes conclusions seront poursuivies lors de cette session de
décembre en vue de définir une approche globale ".
Trafic combiné
Le trafic du
transport combiné rail-route
a progressé,
pour sa part, à un rythme d'environ 3,5 % jusqu'en 1993, compte
tenu de la perte de compétitivité du fer face à la baisse
des prix routiers. En 1994, la croissance du trafic a été forte
avec un taux de 21,5 % en trafic tonnes-kilomètres, soit plus de
20 % du trafic fret de la SNCF.
En 1995, cette croissance s'est ralentie (+9,5 %) du fait des
grèves de fin d'année, pour reprendre en 1996 (+12 % et
12,2 milliards de tonnes-kilomètres). En 1997, la progression du
trafic a porté le volume du combiné à 13,9 milliards
de tonnes-kilomètres, soit un taux de croissance proche de 14 %. En
1998, l'activité a subit une baisse de -3,5 % par rapport à
1997. Malgré cette baisse,
le trafic du combiné
représente aujourd'hui plus de 25 % du trafic fret de la SNCF.
Les résultats des six premiers mois de l'année 1999 montrent
un recul de 6,5 % par rapport à 1998.
Depuis 1995, le transport combiné bénéficie d'un
financement annuel de 350 millions de francs en provenance du fonds
d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN).
En 1998, le président du Conseil National des Transports, a remis au
ministre de l'Equipement, un rapport sur les conditions d'un
développement durable du transport combiné. Il formule
d'importantes propositions qui concernent l'ensemble des acteurs du transport
combiné. Elles visent notamment :
- à renforcer l'efficacité de ce secteur, au niveau de la
maîtrise du développement et de la conception des chantiers, de
leurs modalités de gestion, de l'organisation et de la
coopération des opérateurs français qui doivent être
en mesure de prendre toute leur place dans un système en cours
d'internationalisation rapide ;
- à stimuler l'offre, en créant des mécanismes
incitatifs permettant notamment à la SNCF de s'inscrire de
manière beaucoup plus offensive dans une dynamique de
développement du transport combiné ;
- à résorber les goulots d'étranglement des
infrastructures ferroviaires et à construire de nouveaux chantiers pour
compléter et renforcer le maillage existant, en cohérence avec
l'objectif d'aménagement du territoire et de mise en place progressive
d'un réseau ferroviaire européen d'acheminement du fret ;
- à renforcer l'équipement et les atouts des ports
français ;
- à faciliter l'accès du transport combiné aux
petites et moyennes entreprises du transport routier.
Le rapport propose un plan à cinq ans, prévoyant un accroissement
des aides de l'Etat et l'inscription de cette démarche dans la
négociation des contrats de plan Etat/Région. Il recommande,
notamment, un triplement des financements en faveur de la construction de
nouveaux chantiers (100 millions de francs pour les " petits
chantiers " et 50 millions de francs pour les chantiers plus
importants).
A la suite de ce rapport, l'aide exceptionnelle de l'Etat au transport
combiné de 350 millions de francs a été portée
à 380 millions de francs en 1999 et il est envisagé un
nouvel accroissement en 2000, accompagné d'un financement prioritaire
des chantiers en voie de saturation.
La part Etat pour les investissements sur l'extension des terminaux rail/route
a, en 1999, progressé de 87 % par rapport à 1998, soit une
augmentation de l'enveloppe de 54 à 101 millions de francs.
Quant aux terminaux fluvial/route, la progression les concernant a
été de 50 %, soit une augmentation de l'enveloppe de 10
à 15 millions de francs.
Ces mesures devraient permettre d'assurer au moins une consolidation du trafic
combiné au niveau très significatif désormais atteint,
mais la qualité du service sera, autant que le niveau des prix, un
élément déterminant pour les évolutions du trafic
dans l'avenir.
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