Projet de loi de finances pour 2000 : Routes et voies navigables

CHAPITRE III -

LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

1. Les statistiques

Nombre d'accidents corporels, de tués et de blessés

Indice base 100 en 1994

ACCIDENTS CORPORELS	1994	1995	1996	1997	1998
Rase campagne	41 866 100	41 661 100	40 082 96	40 953 98	41 239 99
Milieu urbain	90 860 100	91 288 100	85 324 94	84 249 93	83148 92
Ensemble des réseaux	132 726 100	132 949 100	125 406 94	125 202 94	124 387 94
TUES	1994	1995	1996	1997	1998
Rase campagne	5 786 100	5 655 98	5 528 96	5 463 94	5 829 101
Milieu urbain	2 747 100	2 757 100	2 552 93	2 526 92	2 608 95
Ensemble des réseaux	8 533 100	8 412 99	8 080 95	7 989 94	8 437 99
BLESSES	1994	1995	1996	1997	1998
Rase campagne	64 745 100	64 477 100	61 003 94	62 484 97	62 644 97
Milieu urbain	116 087 100	116 926 101	109 114 93	107 094 98	105 891 99
Ensemble des réseaux	180 832 100	181 403 100	170 117 94	169 578 94	168 535 93

En cinq ans, le nombre d'accidents corporels a diminué de 6 %, celui des tués de 1 % et celui des blessés de 7 %. On relèvera, cependant, que le nombre des tués passe de 7.989 à 8.437 de 1997 à 1998.

NOMBRES D'ACCIDENTS CORPORELS ET DE TUES PAR TYPES DE VOIES

Indice base 100 en 1994

Autoroutes

	1994	1995	1996	1997	1998
Accidents corporels	4 815 100	5 254 109	5 255 109	5 593 116	5 910 123
Tués	446 100	440 99	429 96	446 100	471 106

Routes nationales (rase campagne et agglomérations < 5 000 habitants)

	1994	1995	1996	1997	1998
Accidents corporels	12 974 100	12 460 96	11 895 92	11 787 91	11 807 91
Tués	2 086 100	2 026 97	1 919 92	1 846 88	1 928 92

Routes départementales (rase campagne et agglomérations <5000 habitants)

	1994	1995	1996	1997	1998
Accidents corporels	31 406 100	30 926 98	29 585 94	29 782 95	29 552 94
Tués	3 822 100	3 710 97	3 640 95	3 690 97	3 919 103

En cinq ans, le nombre d'accidents corporels a augmenté de 23 % sur les autoroutes, il a diminué de 9 % sur les routes nationales et de 6 % sur les routes départementales.

Nombres de tués par catégories d'usagers

Indice base 100 en 1994

TUES	1994	1995	1996	1997	1998
Piétons	1 126 100	1 027 91	987 88	929 83	988 88
Cyclistes	321 100	374 117	300 93	329 102	301 94
Cyclomotoristes	472 100	471 100	478 101	471 100	418 89
Motocyclistes	816 100	780 96	741 91	831 102	901 110
Usagers de voitures de tourisme	5 423 100	5 389 99	5 240 97	5 069 93	5 491 101
Usagers de véhicules utilitaires et de poids lourds	375 100	371 99	334 89	360 96	338 90

En cinq ans, quatre catégories d'usagers ont vu leur nombre de tués diminuer plus ou moins fortement : -12 % pour les piétons, -11 % pour les cyclomotoristes, -10 % pour les usagers de véhicules utilitaires et -6 % pour les cyclistes. Deux catégories enregistrent une hausse de ce nombre : les automobilistes (+1 %) et les motocyclistes (+10 %).

Nombre de blessés par catégories d'usagers

Indice base 100 en 1994

BLESSES	1994	1995	1996	1997	1998
Piétons	21 810 100	21 197 97	19 789 91	19 152 88	18 493 85
Cyclistes	7 429 100	7 681 103	6 771 91	7 191 97	6 366 86
Cyclomotoristes	20 072 100	21 487 107	20 156 100	20 526 102	20 106 100
Motocyclistes	17 044 100	17 248 101	16 356 96	18 066 106	17 953 105
Usagers de voitures de tourisme	106 741 100	106 290 100	100 281 94	98 259 92	99 034 93
Usagers de véhicules utilitaires et de poids lourds	7 736 100	7 500 97	6 764 87	6 384 83	6 583 85

En cinq ans, quatre catégories d'usagers ont vu leur nombre de blessés diminuer plus ou moins fortement : -15% pour les piétons et les usagers de véhicules utilitaires, -14% pour les cyclistes et -7% pour les automobilistes. Une seule catégorie voit ce nombre augmenter : il s'agit de celle des motocyclistes (+5%) et une autre catégorie le voit rester à peu près stable : celle des cyclomotoristes.

Le bilan des cinq premiers mois de 1999 apparaît dans le tableau ci-dessous :

	Accidents corporels	Tués	Blessés graves	Blessés légers	Total blessés
5 mois 1999 5 mois 1998 Différence Évolution	47 114 48 928 -1 814 -3,7%	2 982 3 154 -172 -5,5%	11 840 13 021 -1 181 -9,1%	51 331 52 831 -1 500 -2,8%	63 171 65 852 -2 681 -4,1%

Les vitesses pratiquées de jour par les voitures de tourisme sur la période 1994-1998 sont retracées dans le tableau ci-dessous :

	1994	1995	1996	1997	1998
Autoroutes de liaison (130 km/h) vitesse moyenne % dépassement vitesse limite % dépas. vitesse lim. + 10 km/h	122 37 20	120 35 19	119 30 15	121 35 20	122 40 22
Autoroutes de dégagement (110 km/h) vitesse moyenne % dépassement vitesse limite % dépas. vitesse lim. + 10 km/h	107 49 29	106 43 23	106 44 24	104 42 23	109 53 32
Routes nationales à 2 x 2 voies avec chaussées séparées (110 km/h) vitesse moyenne % dépassement vitesse limite % dépas. vitesse lim. + 10 km/h	109 48 27	110 52 30	111 57 34	111 54 30	111 53 31
Routes nationales (90 km/h) vitesse moyenne % dépassement vitesse limite % dépas. vitesse lim. + 10 km/h	89 49 27	90 52 29	90 56 31	90 50 26	89 50 27
Routes départementales à grande circulation (90km/h) vitesse moyenne % dépassement vitesse limite % dépas. vitesse lim. + 10 km/h	91 58 35	93 58 34	93 62 37	92 55 31	92 56 32
Traversées d'agglomérations (<5 000 habitants) par RN (50km/h) vitesse moyenne % dépassement vitesse limite % dépas. vitesse lim. + 10 km/h	61 81 51	62 82 52	64 85 58	62 82 53	61 81 51
Traversées d'agglomérations (20 000 à 100 000 habitants) par artères en agglomération (50km/h ) vitesse moyenne % dépassement vitesse limite % dépas. vitesse lim. + 10 km/h	53 58 27	52 55 24	52 55 25	51 51 23	50 51 21
Traversées d'agglomérations (20 000 à 100.000 habitants) par voies d'entrées en agglomération (50km/h) vitesse moyenne % dépassement vitesse limite % dépas. vitesse lim. + 10 km/h	62 81 51	60 79 46	63 85 56	62 84 55	62 84 54

Source : sondage DSCR

Ces vitesses sont plutôt en hausse sur le réseau autoroutier, principalement sur les autoroutes de dégagement. Elles sont stables ou en légère baisse sur les autres réseaux.

Les enquêtes, effectuées sur les accidents mortels depuis 1982 dans le cadre du programme REAGIR, permettent de connaître avec précision les différents facteurs qui interviennent dans les accidents de la route.

Une analyse réalisée sur 20.000 rapports d'accidents survenus de 1983 à 1996 indique, par thème, les principaux facteurs retenus par les commissions d'enquêtes. Ces facteurs ne préjugent en rien de responsabilités éventuelles, qui restent du domaine des enquêtes judiciaires.

Répartition globale des accidents

Sur les 20 000 enquêtes effectuées, on relève :

* 95% des accidents comportant des facteurs se rapportant à l'usager,

* 47% des accidents comportant des facteurs se rapportant à l'infrastructure,

* 28% des accidents comportant des facteurs se rapportant au véhicule,

* 7% des accidents comportant des facteurs se rapportant à l'alerte, aux soins et aux secours,

* 22% des accidents comportant des facteurs se rapportant à des éléments divers (météo...).

- facteurs se rapportant à l'usager

Sur l'ensemble des 20 000 enquêtes analysées, on relève :

* 48% dans lesquelles on relève une vitesse inadaptée,

27% dans lesquelles on relève la présence de l'alcool,

* 30% dans lesquelles on relève un défaut de sécurité individuelle (ceinture, casque),

* 18% dans lesquelles on relève la présence de la fatigue,

* 16% dans lesquelles on relève un mauvais comportement face à une situation d'urgence,

* 17% dans lesquelles on relève l'inattention des conducteurs,

* 15% dans lesquels on relève l'inaptitude à la conduite,

* 14% dans lesquelles on relève un problème physique du conducteur (malaise, maladie, prise de médicaments, handicap...).

Le facteur " vitesse " se retrouve dans 59 % des accidents de motos, 44 % des accidents de voitures de tourisme et dans 22 % des accidents de poids lourds.

Pour ce qui concerne le facteur " alcool " , la moyenne des taux d'alcoolémie relevés est de 1,8 g/l de sang ; 41% des taux étant supérieurs à 2 g/l de sang. On retrouve ce facteur :

* chez les conducteurs de voitures de tourisme dans 25 % des accidents les impliquant ;

* chez les motocyclistes ou cyclomotoristes dans 22 % des accidents les impliquant ;

* chez les piétons dans 15 % des accidents les impliquant ;

* chez les chauffeurs de poids lourds dans 6 % des accidents les impliquant.

Si l'on examine le facteur " sécurité individuelle ", on trouve le " non port du casque " chez les usagers de deux roues dans 23 % des accidents de motos et 42 % des accidents de cyclomoteurs. Le facteur " fatigue " se trouve chez les conducteurs de voitures légères dans 18 % des accidents de VL, chez les motocyclistes dans 9 % des accidents de motos et chez les chauffeurs routiers dans 8,5 % des accidents de poids lourds. Enfin, " la manoeuvre dangereuse " est plus présente chez les deux roues (19,5 %) que chez les véhicules légers (13 %). Il s'agit principalement de dépassements dangereux (1/3 des accidents) et d'une mauvaise appréciation des distances (37 %).

- facteurs se rapportant à l'infrastructure

Le facteur " conception de l'infrastructure " se retrouve dans 34 % des accidents. Parmi ceux-ci, 20 % ont un rapport avec la configuration de la route et 15 % avec les abords. Ce facteur varie peu, quelque soit le type d'accident (moto, VL, PL, etc...).

Le facteur " entretien et exploitation de l'infrastructure " se retrouve dans 24 % des accidents.

- facteurs se rapportant au véhicule

Sur les 20.000 accidents mortels, le facteur " conception du véhicule " se retrouve dans 14 % des cas. Il s'agit essentiellement des dispositifs de sécurité (3 %), de résistance aux chocs (4 %) ou de problèmes de visibilité (5 %).

Le facteur " entretien du véhicule " se retrouve, quant à lui, dans 16,5 % des enquêtes, essentiellement des problèmes de pneumatiques (8,5 %) ou de mauvais entretien général (8 %).

2. Les mesures législatives et réglementaires

La loi n° 99-505 du 18 juin 1999 relative à la sécurité routière et aux infractions sur les agents a porté sur les points suivants

- obligation de suivre un stage de sensibilisation à la sécurité routière pour les conducteurs novices auteurs d'infractions graves ;

- dispositions relatives à l'accès à la profession et au fonctionnement des établissements d'enseignement de la conduite ;

- mise en jeu de la responsabilité pécuniaire des propriétaires de véhicules en cas d'infraction sans interception ;

- création d'un délit en cas de récidive dans un délai d'un an pour excès de vitesse de plus de 50 km/h au-delà de la limite réglementaire ;

- dépistage systématique de la drogue pour les conducteurs impliqués dans des accidents mortels.

S'agissant des textes réglementaires , on relèvera notamment :

- le décret du 24 mars 1998 instaurant une contravention de 5 ^e classe pour sanctionner l'excès de vitesse égal ou supérieur à 50 km/h et modifiant les articles R.232 et R.232-1 du code de la route ;

- le décret du 1 ^er septembre1998 modifiant l'article R.138 du code de la route. Transpose en droit français les dispositions de la directive n° 97/54/CE du Parlement européen et du conseil du 23 septembre 1997 qui prévoit le passage de la vitesse par construction des tracteurs agricoles de 30 à 40 kilomètres par heure ;

- le décret du 14 septembre 1998 relatif à la circulation des cycles et modifiant le code de la route ;

- le décret du 8 décembre 1998 modifiant certaines dispositions du code de la route relatives au permis de conduire. Ce texte transpose les dernières dispositions de la directive n° 91/439/CEE du 29 juillet 1991 relatives au permis de conduire ; il s'agit de la reconnaissance mutuelle des permis de conduire délivrés par les Etats-membres ainsi que les nouvelles définitions ou appellations de sous-catégories de permis de conduire ;

- la circulaire du 24 juin 1998 modifiant la circulaire du 31 janvier 1997 relative à la circulation des transports exceptionnels sur autoroute ;

- la circulaire du 17 août 1998 relative à la loi du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie.

3. Le traitement spécifique des endroits dangereux

Les endroits dangereux du réseau routier national, font l'objet d'aménagements qui sont inventoriés dans les plans régionaux d'aménagements de sécurité (PRAS), élaborés par les directions régionales de l'Equipement et validés par la direction des routes. Une deuxième génération de PRAS, liée à la préparation des XIIe contrats Etats-régions, a été élaborée en 1998-1999.

Pour 1999, le montant des autorisations de programme prévues à ce titre devrait s'élever à 210 millions de francs, répartis de la façon suivante :

- crédits d'initiative locale : 80 millions de francs ;

- opérations spécifiques de sécurité : 130 millions de francs dont près d'un tiers servent à financer des opérations relevant des contrats de plan Etat-régions et un peu plus des deux tiers des opérations du programme général de sécurité.

Le programme général de sécurité (hors contrats de plan) est consacré exclusivement au traitement des endroits les plus dangereux du réseau national au moyen d'aménagements d'un coût modéré, compte tenu de l'enveloppe disponible. En 1999, 67 opérations ont fait l'objet d'autorisations de programme soit pour des études, soit pour des travaux.

Les contrats Etat-régions permettent de réaliser des opérations d'un montant plus élevé comme, par exemple, des traitements d'itinéraires. En 1999, les dotations ont concerné 38 opérations.

Les crédits demandés pour 2000 s'élèvent au total à 200 millions de francs en autorisations de programme et 174,20 millions de francs en crédits de paiement, ce qui constitue une évolution positive pour poursuivre l'amélioration des infrastructures du point de vue de leur sécurité.