Projet de loi portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans les domaines de l'économie, de la santé, du travail, des transports et de l'agriculture

EXAMEN DES ARTICLES

TITRE III

DISPOSITIONS D'ADAPTATION AU DROIT DE L'UNION EUROPÉENNE EN MATIÈRE DE TRANSPORTS

Article 26 (délégué)

Transposition des nouvelles mesures obligatoires
de la directive « Eurovignette » révisée en 2022
(modulation et de majoration des péages)
pour les véhicules de transport (marchandises et personnes)

Cet article vise à transposer, dans le code de la voirie routière, les dispositions rendues obligatoires par la directive « Eurovignette » telle que révisée en 2022, à savoir :

- l'obligation de modulation des péages applicables aux véhicules lourds en fonction des émissions de CO _2 ;

- l'obligation d'appliquer une redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique due au trafic.

Le choix a été fait de n'appliquer ces nouvelles obligations qu'aux contrats de concession signés après le 24 mars 2022.

Dans le souci d'accompagner le mouvement de décarbonation du transport routier dans les meilleures conditions, la commission a adopté 7 amendements afin de :

- permettre une modulation des péages en fonction de la congestion du trafic ;

- permettre la mise en oeuvre d'exonération ou de réduction des péages au bénéfice des véhicules les plus moins polluants (à émission nulle ou relevant de la dernière EURO la plus stricte) ;

- préciser que les modulations de péage sont sans effet sur le montant total des recettes de l'exploitant ;

- reporter à mars 2026 l'application de la majoration pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique afin que les transporteurs puissent anticiper au mieux la nécessité de renouveler leur parc de véhicules ;

- transposer ces obligations nouvelles dans l'ordonnance relative à l'instauration d'une taxe sur le transport routier de marchandises par la Collectivité européenne d'Alsace pour éviter que ses dispositions ne deviennent rapidement obsolètes ;

- prévoir un avis consultatif de l'Autorité de régulation des transports sur les mesures d'application de ces nouvelles obligations.

La commission propose à la commission des affaires sociales d'adopter l'article 26 ainsi modifié.

I. La nécessaire transposition de la directive « Eurovignette » récemment révisée

A. Transposition de la directive « Eurovignette » : une portée limitée dans notre droit

1. La directive « Eurovignette » dans sa version antérieure à 2022 : le principe d'une modulation en fonction de la classe EURO

La directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des véhicules pour l'utilisation d'infrastructures routières définit les règles applicables, au sein de l'Union européenne, en matière de taxation des poids lourds empruntant certains axes routiers .

Avant la révision de 2022, la directive prévoyait notamment l'obligation pour les États membres de faire varier la redevance d'infrastructure applicable aux poids lourds en fonction de la classe d'émissions EURO du véhicule (article 7 octies) . La classification EURO d'un véhicule dépend des émissions de polluants atmosphériques (hydrocarbures, oxydes d'azote, monoxyde de carbone, particules, gaz d'échappement, etc.) dudit véhicule. Les limites d'émissions sont fixées par l'annexe 0 à la directive précitée.

À ce jour, les véhicules respectant les normes EURO les plus exigeantes relèvent de la classe EURO VI . Cette norme pourrait encore évoluer sous l'impulsion de la Commission européenne qui a présenté, le 10 novembre 2022, une proposition ^{21 ( * )} visant à définir de nouvelles normes EURO VII pour réduire les émissions polluantes des véhicules et améliorer la qualité de l'air.

2. Une transposition de ces obligations en droit français à la portée jusqu'à présent limitée

En droit français, les dispositions relatives aux péages figurent au sein du chapitre X du titre I ^er du code de la voirie routière . Ces mesures introduites par l'article 60 de la loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l'environnement transposent la directive « Eurovignette » dans une version ancienne.

La section 2 de ce chapitre, composée des articles L. 119-5 à L. 119-8, porte sur les péages applicables aux véhicules de transport de marchandises par route .

•  L'article L. 119-5 précise que les péages sont perçus sans discrimination directe ou indirecte en raison de la nationalité du transporteur, de l'immatriculation du véhicule, de l'origine ou de la destination du transport. Il précise que lorsqu'ils portent sur les véhicules lourds de marchandises (d'un poids total autorisé en charge de plus de 3,5 tonnes), ils font l'objet de modulations dans le respect de la présente section. Enfin, ce même article L. 119-5 précise que les conditions d'application de ces modulations sont fixées par les contrats de délégation de service public et leurs cahiers des charges mentionnés à l'article L. 122-4.

L'article L. 122-4 du code de la voirie routière

L'article L. 122-4 pose tout d'abord le principe de la gratuité de l'usage des autoroutes . Il prévoit cependant qu'un péage peut être institué par décret en Conseil d'État, pris après avis de l'ART, pour l'usage d'une autoroute en vue d'assurer la couverture totale ou partielle des dépenses de toute nature liées à la construction, à l'exploitation, à l'entretien, à l'aménagement ou à l'extension de l'infrastructure. En cas de concession des missions du service public autoroutier, il est précisé que le péage couvre également la rémunération et l'amortissement des capitaux investis par le concessionnaire.

Cet article L. 122-4 prévoit par ailleurs que la convention de concession et le cahier des charges annexé fixent les conditions dans lesquelles le concessionnaire exerce les missions qui lui sont confiées par l'État et en contrepartie desquelles il est autorisé à percevoir des péages.

Enfin, en application de ce même article, toute nouvelle convention de délégation doit prévoir :

1° la mise à disposition des usagers d'un nombre minimum de parkings de covoiturage ou de bus express ;

2° une stratégie de renforcement et de déploiement de stations d'avitaillement en carburants alternatifs ;

3° la mise en place d'une tarification différenciée selon les niveaux d'émissions des véhicules .

•  L'article L. 119-6 liste les objectifs poursuivis par les modulations des péages, à savoir lutter contre les dommages causés à l'environnement , résorber la congestion du trafic , réduire les dommages causés aux infrastructures , favoriser leur utilisation optimale et améliorer la sécurité routière .

•  L'article L. 119-7 définit le régime de modulation des péages applicables aux véhicules de transport de marchandises .

Son I précise que les modulations des péages sont fixées de sorte qu'elles restent sans effet sur le montant total des recettes de l'exploitant .

Son II prévoit, en application de la directive « Eurovignette » dans sa version précédente, que les péages sont modulés en fonction de la classe d'émission EURO du véhicule et que ces modulations sont mises en oeuvre lors du renouvellement des contrats de délégation de service public conclus antérieurement au 1 ^er janvier 2010 . L'amplitude maximale de la modulation est fixée par décret. Aux termes de l'article D. 119-31-1, le montant acquitté au titre du péage modulé en application de ce II ne peut être supérieur de plus de 100 % au péage qui serait acquitté, dans les mêmes conditions, par les véhicules équivalents qui respectent les normes EURO les plus strictes.

La modulation en fonction de la classe EURO des véhicules :
une obligation appliquée sur une très faible part du réseau
et dont la portée est à ce jour limitée

En l'état actuel, quatre contrats autoroutiers attribués après le 1 ^er janvier 2010, appliquent la modulation EURO (Atlandes A63, ALIAE A79, ALBEA A50 et ARCOS A355). D'après l'étude d'impact du projet de loi, ces contrats représentent un linéaire de 235 kilomètres sur les 9 200 kilomètres environ que compte le réseau concédé, c'est-à-dire environ 2,5 % dudit réseau seulement . Le contrat de concession de l'autoroute A69 Toulouse-Castres, signé en avril 2022, contient également des dispositions tarifaires de modulation EURO qui seront applicables en 2025-2026, à la mise en service de l'infrastructure.

Source : ART

Comme le souligne l'Autorité de régulation des transports (ART) dans sa contribution écrite transmise au rapporteur, la modulation en fonction des classes EURO des poids lourds perd de sa pertinence dans la mesure où la plupart des poids lourds relèvent de la classe la plus exigeante en matière d'émissions . L'ART donne l'exemple d'Atlandes, pour lequel une évolution du contrat a été nécessaire puisque la modulation ne pouvait plus être mise en oeuvre -- à recettes constantes -- du fait de la raréfaction des poids lourds de classe inférieure à EURO VI. Pour l'autorité, cette situation pose la question de l' efficacité de cette modulation .

Son III prévoit la possibilité de déroger à l'exigence de modulation des péages prévue au II lorsque la cohérence des systèmes des péages est gravement compromise, lorsque l'introduction d'une telle modulation n'est pas techniquement possible ou encore lorsque cette modulation aurait pour effet de détourner les véhicules les plus polluants, entraînant des conséquences négatives en termes de sécurité routière ou de santé publique.

Son IV permet de moduler les péages pour tenir compte de l' intensité du trafic , en fonction du moment de la journée, du jour de la semaine ou de la période de l'année . En vertu de l'article D. 119-31-2, le montant acquitté au titre du péage ainsi modulé ne doit pas correspondre à un taux kilométrique supérieur de plus de 75 % au taux kilométrique moyen prévu à l'article 1 ^er du décret n° 95-81 du 24 janvier 1995 relatif aux péages autoroutiers, pour chaque classe de véhicules considérée.

La modulation horaire des péages : un mécanisme peu utilisé

La modulation horaire des péages, dispositif facultatif de la directive « Eurovignette » dans sa version précédente, est, d'après l'ART, « insuffisamment mis[e] en oeuvre » . L'étude d'impact confirme qu'elle est assez peu utilisée. Ainsi :

- au sud de l'autoroute A1 exploitée par Sanef, les tarifs pratiqués entre 16 h 30 et 20 h 30 les dimanches, les lundis fériés et certains mardis fériés pour les trajets allant de la province vers Paris sont supérieurs aux tarifs pratiqués aux autres périodes, afin de fluidifier le trafic lors des retours de week-end ;

- sur l'autoroute A14 exploitée par SAPN, les tarifs pratiqués en semaine entre 6 heures et 10 heures et entre 16 heures et 21 heures sont supérieurs aux tarifs pratiqués aux autres plages horaires, afin de limiter la congestion liée aux trajets entre le domicile et le lieu de travail.

Son V enfin prévoit la possibilité, en complément des modulations prévues au II , de moduler les péages applicables aux véhicules de transport de marchandises en fonction du type de motorisation ou des émissions de dioxyde de carbone pour tenir compte des différences de performances environnementales des poids lourds . Cette possibilité a été insérée au Sénat par l'article 134 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets. Le montant acquitté au titre du péage modulé en application du présent V ne peut être supérieur de plus de 100 % au péage qui serait acquitté, dans les mêmes conditions, par des véhicules équivalents dont la motorisation présente les meilleures performances environnementales.

•  L'article L. 119-8 du même code renvoie à un décret en Conseil d'État les conditions d'application de la section 2 du chapitre X du titre I ^er du code de la voirie routière, en particulier les conditions dans lesquelles s'appliquent les dispositions de l'article L. 119-7 relatives aux véhicules non munis d'un équipement embarqué. En outre, il est prévu que le Gouvernement remette chaque année au Parlement un rapport sur l'évolution des péages pour chaque exploitant .

La section 3 du chapitre X du titre Ier du code de la voirie routière porte sur les péages applicables aux véhicules de transport de personnes ^{22 ( * )} . Au sein de cette section, l'article L. 111-9 précise notamment le caractère non-discriminatoire des péages et l'article L. 119-10 rappelle les objectifs poursuivis par les modulations des péages, identiques à ceux mentionnés à l'article L. 119-6.

3. Un récent complément au droit en vigueur : l'instauration d'une taxe sur le transport de marchandises par la Collectivité européenne d'Alsace

Outre les péages mentionnés par le code de la voirie routière, d'autres dispositions de niveau législatif sont régies par les règles définies par la directive « Eurovignette ». Ainsi en va-t-il de l'ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021 relative aux modalités d'instauration d'une taxe sur le transport routier de marchandises recourant à certaines voies du domaine public routier de la Collectivité européenne d'Alsace .

Prise sur le fondement d'une habilitation à légiférer par voie d'ordonnance prévue à l'article 13 de la loi n° 2019-816 du 2 août 2019 relative aux compétences de la Collectivité européenne d'Alsace, cette ordonnance donne la possibilité à la Collectivité européenne d'Alsace (CEA) de soumettre à une taxe les véhicules de transport de marchandises empruntant certaines voies de son domaine routier .

La loi ^{23 ( * )} ratifiant cette ordonnance ayant été adoptée antérieurement à la dernière révision de la directive « Eurovignette », les dispositions de l'ordonnance sont donc conformes à la directive mais dans une version ancienne. Ainsi, son article 12 prévoit une modulation des taux kilométriques différenciés en fonction de la classe d'émission EURO du véhicule. Son article 15 donne, quant à lui, la possibilité à la CEA d'appliquer une majoration aux taux kilométriques, afin de tenir compte des coûts résultant pour la société de la pollution atmosphérique et sonore liée au trafic.

4. De futures potentielles taxes régionales sur les véhicules lourds

Enfin, l'article 137 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets autorise le Gouvernement à légiférer par voie d'ordonnance, d'ici août 2023 ^{24 ( * )} , pour permettre aux régions volontaires d'instituer, à compter du 1 ^er janvier 2024, des contributions spécifiques assises sur la circulation des véhicules de transport routier de marchandises empruntant les voies du domaine public routier national mises à leur disposition dans le cadre de la loi n° 2022-217 du 21 février 2022 relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l'action publique locale. Cette ordonnance ne peut toutefois être publiée qu'à la condition que les voies mises à leur disposition supportent ou soient susceptibles de supporter un report significatif de trafic de véhicules de transport routier de marchandises en provenance de voies où ces véhicules sont soumis à une contribution spécifique.

B. La révision de la directive « Eurovignette » en 2022 :
de nouvelles dispositions qui mêlent obligations et mesures facultatives et imposent des choix de transposition

La directive « Eurovignette » a été récemment mise à jour, en 2022 , depuis l'adoption de la directive (UE) 2022/362 du Parlement européen et du Conseil du 24 février 2022 modifiant les directives 1999/62/CE, 1999/37/CE et (UE) 2019/520 en ce qui concerne la taxation des véhicules pour l'utilisation de certaines infrastructures.

En application de l'article 4 de la directive de 2022 précitée, la date limite de transposition de cette directive est fixée au 25 mars 2024 .

1. Les éléments à caractère obligatoire : trois exigences renforcées en faveur du verdissement

Dans sa version de 2022, la directive définit plusieurs dispositifs obligatoires en matière de taxation des véhicules lourds pour l'utilisation d'infrastructures

• Modulation des redevances en fonction des émissions de CO ₂ des véhicules

D'une part, son article 7 octies bis prévoit une obligation de modulation des redevances d'infrastructure pour les véhicules utilitaires lourds en fonction des classes d'émissions de CO ₂ des véhicules . Il est prévu que cette variation s'applique au plus tard deux ans après la publication des émissions de CO ₂ de référence pour ces sous-groupes de véhicules . L'article 11 du règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 ^{25 ( * )} prévoit en effet qu'au plus tard le 30 avril de chaque année, la Commission publie, par voie d'actes d'exécution , une liste indiquant, à compter du 1 ^er juillet 2020 , pour chaque constructeur, ses émissions spécifiques moyennes de CO ₂ au cours de la période précédente. Ces références seront donc appelées à évoluer au fil du temps. À l' échelle nationale, il est prévu que les États membres établissent différentes classes d'émissions de CO ₂ pour chaque type de véhicule utilitaire lourd. La directive définit les taux maximum de réduction pouvant s'appliquer entre les différentes classes de véhicules. À titre d'exemple, les véhicules à émission nulle pourraient bénéficier d'un taux réduit de redevance d'infrastructure de 50 à 75 % par rapport à la classe de véhicules les plus polluants.

La possibilité est par ailleurs offerte aux États membres de prévoir, de manière temporaire (jusqu'au 31 décembre 2025) des taux réduits ou des exonérations des redevances pour les véhicules à émission nulle . À compter du 1 ^er janvier 2026, ces réductions sont limitées à 75 % par rapport à la redevance applicable aux véhicules les plus émetteurs.

• Redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique due au trafic

L'article 7 quater bis de la directive « Eurovignette » révisée en 2022, prévoit la mise en place obligatoire, à compter du 25 mars 2026, d'une redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique due au trafic aux véhicules lourds sur le réseau à péage .

Il est possible de déroger à cette obligation lorsqu'elle entraînerait le détournement des véhicules les plus polluants, ce qui aurait des répercussions négatives en termes de sécurité routière et de santé publique.

En outre, la directive permet aux États membres de prévoir que cette redevance pour coûts externes ne s'applique pas aux véhicules utilitaires lourds qui respectent les normes d'émissions EURO les plus strictes . Cette dérogation peut s'appliquer pendant quatre ans après la date d'entrée en application de la réglementation ayant instauré ces normes.

• Modulation des péages des véhicules utilitaires légers en fonction de la performance environnementale

Le paragraphe 2 de l'article 7 octies ter de la directive prévoit l'obligation pour les États membres à compter du 1 ^er janvier 2026, et lorsque cela est techniquement possible, de faire varier les péages des camionnettes et minibus en fonction de la performance environnementale de ces véhicules .

Pour chacune de ces trois obligations ainsi prévues par la directive « Eurovignette » dans sa version de 2022, l'article 7 prévoit une souplesse en limitant leur application aux futurs contrats de concessions , qui seront conclus jusqu'au 24 mars 2022.

2. Les éléments à caractère facultatif : des souplesses intéressantes

La directive permet également aux États membres de se saisir d'autres dispositifs facultatifs :

- la possibilité d'introduire une redevance pour coûts externes , liée au coût de la pollution atmosphérique due au trafic, de la pollution sonore due au trafic et des émissions de CO ₂ dues au trafic ou de toute combinaison de ces éléments (article 7 quater de la directive) ;

- la possibilité d'introduire une redevance de congestion de trafic sur les tronçons routiers régulièrement saturés et pendant les périodes de congestion (article 7 quinquies bis de la directive) ;

- la possibilité d'appliquer un surpéage sur des tronçons routiers spécifiques régulièrement saturés, ou dont l'utilisation par des véhicules cause des dommages importants à l'environnement (article 7 septies de la directive) ;

- la possibilité de faire varier la redevance d'infrastructure pour réduire la congestion , réduire au minimum les dommages causés aux infrastructures, optimiser l'utilisation des infrastructures concernées ou promouvoir la sécurité routière (article 7 octies de la directive) ;

- la possibilité d'appliquer des taux de péage réduits sur certains tronçons routiers ou de décider de n'appliquer aucune redevance routière sur certains tronçons routiers, en particulier sur des tronçons à faible intensité de trafic dans des zones peu densément peuplées (paragraphe 6 de l'article 7 de la directive) ;

- la possibilité de ne pas appliquer les dispositifs obligatoires mentionnés ci-dessus pour l'utilisation de ponts, tunnels et passages de col , à la condition que l'application de ces dispositifs ne soit pas techniquement possible ou si cela conduisait à détourner les véhicules les plus polluants et engendrait des conséquences négatives en termes de sécurité routière et de santé publique (paragraphe 4 de l'article 7 de la directive).

II. Une transposition a minima de la directive « Eurovignette » actualisée

L'article 26 du projet de loi a pour objet, comme l'indique l'étude d'impact, de transposer les « seuls éléments à caractère obligatoire » de la directive . Dans cette perspective, il crée une distinction entre deux régimes .

D'une part, pour les contrats de concession conclus à partir du 1 ^er janvier 2010 et pour lesquels une procédure de consultation en cours a été initiée avant le 24 mars 2022 et a donné lieu à la consultation des entreprises avec une demande de réponse de leur part avant cette date, l'article 26 du projet de loi maintient les règles de modulation des péages prévues à l'article L. 119-7 du code de la voirie routière .

D'autre part, l'article 26 du projet de loi prévoit la création d'une nouvelle section 4 « Dispositions communes aux péages applicables aux véhicules de transport de marchandises par route et aux véhicules de transport de personnes » au sein du chapitre X du titre I ^er du code de la voirie, applicable aux contrats de concessions conclus après le 24 mars 2022 ^{26 ( * )} , afin de transposer les obligations prévues par la directive telle que révisée en 2022 .

Cette possibilité de différer l'entrée en vigueur des obligations prévues par la directive pour les contrats conclus jusqu'au 24 mars 2022 est permise par le paragraphe 7 de l'article 7 de cette même directive : « Dans le cas d' infrastructures routières couvertes par des contrats de concession, lorsque le contrat a été signé avant le 24 mars 2022 ou que les offres ou, dans le cas d'une procédure négociée, les réponses aux invitations à négocier, ont été reçues dans le cadre d'une procédure de passation de marchés publics avant le 24 mars 2022 , les États membres peuvent choisir de ne pas appliquer l'article 7 quater bis , paragraphe 3 , l'article 7 octies , paragraphe 1 et 2, l'article [7] octies bis et l'article 7 octies ter aux péages et droits d'usage sur ces infrastructures jusqu'à ce que le contrat de concession soit renouvelé ou que le dispositif de péage ou de tarification soit modifié de manière substantielle ». D'après l'étude d'impact, cette application différée dans le temps vise à « éviter une remise en cause des règles tarifaires des contrats autoroutiers existants et un bouleversement de l'équilibre économique des contrats ».

La section 4 nouvellement créée se décline en trois articles nouveaux au sein du code de la voirie routière ,

L'article L. 119-11 vise à transposer l'obligation de modulation des péages des véhicules utilitaires lourds en fonction de leurs émissions de CO ₂ prévue à l'article 7 octies bis de la directive. Aussi, l'alinéa 6 de l'article 26, qui prévoit la création de cet article L. 119-11, précise que cette modulation des péages concerne uniquement les contrats de concession conclus après le 24 mars 2022.

Le nouvel article L. 119-12 tend quant à lui à transposer l'obligation prévue au paragraphe 3 de l'article 7 quater bis de la directive d'appliquer une redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique due au trafic aux véhicules utilitaires lourds . Il prévoit ainsi que les péages mentionnés à l'article L. 119-11 susmentionné sont majorés d'une telle redevance pour coûts externes . En revanche, faute de définition d'une date différée d'entrée en vigueur de cette disposition, l'article 26 transpose ainsi l'application obligatoire d'une redevance pour coûts externes pour les contrats conclus après le 24 mars 2022. Le Gouvernement a donc choisi d'écarter la possibilité de n'appliquer cette redevance qu'à compter du 25 mars 2026 , date butoir fixée par l'article 7 quater bis .

Enfin, le neuvième alinéa du présent article du projet de loi introduit un article L. 119-13 , afin de prévoir qu'un décret en Conseil d'État détermine , en tant que de besoin , les conditions d'application de la section 4 précitée .

Le présent article procède en outre au remplacement de plusieurs références - devenues obsolètes - de la directive de 1999 , dont le titre : « Directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures » a été remplacé en application de l'article 1 ^er de la directive de 2022 par : « Directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des véhicules pour l'utilisation d'infrastructures routières ». Ce remplacement est proposé :

- au II de l'article L. 119-7 , qui résulte de la transposition de la directive « Eurovignette » dans sa précédente version ;

- au 2° de l'article L. 421-102 du code des impositions sur les biens et les services ( CIBS), qui liste les véhicules lourds de transport de marchandises qui ne sont pas soumis à la taxe annuelle mentionnée à l'article L. 421-94 du CIBS (ancienne « taxe annuelle à l'essieu ») ;

- au deuxième alinéa du B du V de l'article 55 de la loi n° 2020-1721 du 29 décembre 2020 de finances pour 2021 , qui précise notamment les véhicules auxquels s'applique la « taxe annuelle à l'essieu ».

III. Ajuster la transposition de la directive « Eurovignette » pour en accroître l'efficacité en faveur du verdissement de la flotte routière

Le rapporteur partage l'avis de l'ART, selon lequel l' article 26 « est une transposition fidèle et nécessaire de la directive ». Cet article se borne à transposer dans le code de la voirie routière, pour les futurs contrats de concession, les éléments rendus obligatoires par la directive :

- l'obligation de modulation des péages en fonction des émissions de CO ₂ et

- l'application d'une redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique due au trafic.

La rédaction en vigueur de l'article L. 122-4 permettra de mettre en oeuvre l'obligation de modulation des péages des véhicules utilitaires lourds à compter de 2026 en fonction de leur performance environnementale. Cet article dispose en effet que toute nouvelle convention de délégation doit prévoir la mise en place d'une tarification différenciée selon les niveaux d'émissions des véhicules.

En outre, l'article 26 ne transpose pas les dispositifs facultatifs prévus par la directive révisée. D'après l'étude d'impact, ces dispositifs sont « souvent redondants avec les dispositifs actuels ou [n'appellent] pas de transposition ». En outre, d'après la Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM), il sera possible de recourir à ces possibilités ouvertes par la directive par voie réglementaire.

Il est regrettable de se priver de certaines des dispositions facultatives qu'offre la directive . En particulier, permettre de faire varier les péages afin notamment de réduire la congestion , par l'introduction d'une modulation appliquée en fonction du moment de la journée, du type de jour ou de la saison pourrait être utile. En outre, comme le rappelle l'ART, la modulation est un instrument efficace en matière de gestion de la demande de transport : « un recours accru à la modulation tarifaire en fonction de la congestion permettrait d'optimiser l'usage de l'infrastructure et bénéficierait donc à la collectivité dans son ensemble : d'une part, des tarifs plus élevés en période de pointe permettraient aux usagers résiduels de circuler à une vitesse conforme aux standards de l'autoroute ; d'autre part, des tarifs inférieurs en période creuse seraient plus abordables et rendraient l'usage de l'autoroute plus accessible que le tarif moyen. »

Ainsi, suivant la proposition du rapporteur, la commission a adopté l'amendement COM-25 ^{27 ( * )} , visant à transposer la faculté prévue à l'article 7 octies de la directive de pouvoir faire varier les péages, notamment afin de réduire la congestion. Cet amendement précise en outre que les modulations de péages en fonction des émissions de CO ₂ s'effectuent à recettes constantes pour l'exploitant .

Soucieux d'éviter la complexité d'un nombre trop important de modulations différentes, le rapporteur s'est concentré sur celles qui lui semblaient le plus appropriées.

En complément, et pour donner toute son efficacité au dispositif « Eurovignette » , le rapporteur a proposé à la commission deux amendements COM-14 ^{28 ( * )} et COM-16 ^{29 ( * )} , qui prévoient respectivement que :

- de manière temporaire (jusqu'en 2026), les véhicules à émission nulle peuvent bénéficier d'exonération et de réduction de péages ;

- la redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique ne s'applique pas aux véhicules qui relèvent de la norme EURO la plus stricte pendant les quatre années suivant l'entrée en vigueur de cette classification.

La commission a adopté ces deux amendements, ainsi que l'amendement COM-15 ^{30 ( * )} , qui prévoit conformément à la directive de ne mettre en oeuvre l'obligation de mise en place d'une redevance pour coûts externes liés à la pollution atmosphérique qu'à compter du 25 mars 2026 . Dans la mesure où la Commission européenne a présenté une proposition de normes EURO VII, ce délai permettra aux transporteurs de renouveler leur parc de poids lourds une fois que ces nouvelles normes seront en vigueur .

La commission a également adopté l'amendement COM-13 ^{31 ( * )} pour préciser que les véhicules lourds concernés par les nouvelles obligations prévues par la directive sont ceux dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 3,5 tonnes .

Enfin, la commission a adopté l'amendement COM-17 ^{32 ( * )} proposé par son rapporteur, visant à prévoir que l'ART émet un avis consultatif sur le décret en Conseil d'État pris en application de la nouvelle section 4 du chapitre X du titre I ^er du code des transports. Cette proposition viendrait conforter le rôle de l'ART chargée de veiller au bon fonctionnement du régime des tarifs de péage autoroutiers en application de l'article L. 122-7 du code de la voirie routière.

La commission propose à la commission des affaires sociales d'adopter l'article 26 ainsi modifié .

Article 26 bis (nouveau) (délégué)

Transposition des nouvelles mesures obligatoires
de la directive « Eurovignette » révisée en 2022 (modulation et de majoration des péages) à l'ordonnance du 26 mai 2021
relative à l'instauration d'une taxe sur le transport routier de marchandises recourant à certaines voies du domaine public routier
de la Collectivité européenne d'Alsace

Cet article, inséré à l'initiative du rapporteur, vise à élargir le champ d'application de la transposition prévue à l'article 26 à la taxe que peut instaurer la Collectivité européenne d'Alsace sur le transport de marchandises en application de l'ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021.

La commission propose à la commission des affaires sociales d'adopter cet article ainsi rédigé.

Seules les dispositions du code de la voirie routière sont modifiées par le projet de loi pour assurer la transposition des obligations résultant de la directive « Eurovignette » révisée en 2022.

Le champ d'application de la transposition prévu à l'article 26 est donc incomplet puisqu'il ne s'applique pas à l'ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021 relative aux modalités d'instauration d'une taxe sur le transport routier de marchandises recourant à certaines voies du domaine public routier de la Collectivité européenne d'Alsace (CEA) pourtant également régie par la directive « Eurovignette » .

Or, il est impératif que le régime de la taxe qui sera mise en oeuvre par la CEA respecte les prescriptions obligatoires de la directive à compter de mars 2024 , date limite de transposition de ce texte.

Il était donc nécessaire de prévoir une mesure de transposition de la directive pour y intégrer le cas particulier de la CEA . La commission a, en conséquence, adopté l'amendement COM-18 ^{33 ( * )} du rapporteur pour transposer les seules dispositions obligatoires de la directive : modulation en fonction des émissions de CO ₂ et obligation de mise en place d'une redevance pour coûts externes.

Ainsi, la commission s'inscrit dans la continuité des travaux précédents ^{34 ( * )} qu'elle avait conduits lors de l'examen de la loi de ratification de cette ordonnance au Sénat en 2021/2022 : sur sa proposition, le Sénat avait en effet anticipé la révision de la directive « Eurovignette » pour intégrer une modulation en fonction des émissions de dioxyde de carbone ^{35 ( * )} . Cet ajout n'avait malheureusement pas été conservé dans la loi de ratification, dans sa version définitive.

La commission propose à la commission des affaires sociales d'adopter l'article 26 bis ainsi rédigé .

Article 27 (délégué)

Correction d'erreurs dans le code des transports et ratification
de l'ordonnance transposant la directive de 2019 relative aux installations
de réception portuaires pour le dépôt des déchets des navires

Cet article vise à corriger deux erreurs rédactionnelles figurant dans la transposition, par ordonnance, de la directive du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 relative aux installations de réception portuaires pour le dépôt des déchets des navires. L'objectif est de permettre la pleine mise en oeuvre du dispositif de contrôle et de sanction prévu en cas de non-respect de l'obligation de dépôt des déchets des navires.

Dans un souci de sécurité juridique, et pour donner pleine valeur législative aux dispositions de cette ordonnance, la commission a adopté un amendement COM-19 ^{36 ( * )} visant à la ratifier.

La commission propose à la commission des affaires sociales d'adopter cet article ainsi modifié.

I. Deux erreurs de transposition faisant obstacle au contrôle et à la sanction des dépôts illicites de déchets au large des navires

•  L'article 1 ^er de la directive (UE) 2019/883 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 relative aux installations de réception portuaires pour le dépôt des déchets des navires , modifiant la directive 2010/65/UE et abrogeant la directive 2000/59/CE « vise à protéger le milieu marin contre les conséquences néfastes des rejets des déchets des navires qui font escale dans les ports situés dans l'Union , tout en assurant la fluidité du trafic maritime, en améliorant la disponibilité et l'utilisation d'installations de réception portuaires adéquates et le dépôt des déchets dans ces installations. »

Son article 4 prévoit notamment que les États membres garantissent la disponibilité d'installations de réception des déchets des navires qui utilisent habituellement le port . L'article 7 prévoit quant à lui qu'avant de quitter un port situé dans l'Union, le capitaine d'un navire faisant escale dans ce port dépose tous les déchets conservés à bord dans une installation de réception portuaire .

Des exceptions à cette obligation sont néanmoins prévues, en vertu du paragraphe 4 du même article 7 de la directive. Par exemple lorsque la capacité de stockage à bord est suffisante pour tous les déchets qui seront accumulés jusqu'au port d'escale suivant, si le navire est uniquement au mouillage pendant moins de 24 heures ou en cas de mauvaises conditions météorologiques.

L'ordonnance n° 2021-1165 du 8 septembre 2021 ^{37 ( * )} , prise sur le fondement de l'habilitation prévue au II de l'article 125 de la loi n° 2020-105 du 10 février 2020 relative à la lutte contre le gaspillage et à l'économie circulaire a transposé cette directive en modifiant le code des transports. En outre, le décret n° 2021-1166 ^{38 ( * )} ainsi que quatre arrêtés publiés au Journal officiel du 15 octobre 2022 ^{39 ( * )} ont complété ce dispositif.

•  Or, deux erreurs de renvoi figurent dans les dispositions du code des transports modifiées par l'ordonnance précitée.

La première concerne l'article L. 5336-1-4 du code des transports ^{40 ( * )} qui dispose que : « Sans préjudice des sanctions pénales encourues, une majoration de 10 % du droit de port relatif aux déchets peut être appliquée, en cas de méconnaissance des dispositions de la sous-section 1 de la section 3 du chapitre IV du présent titre, dans les conditions prévues par décret en Conseil d'État » .

Il s'agit d'une erreur de renvoi, les dispositions concernées ne relevant pas de la sous-section 1 « Définitions », mais de la sous-section 2 « Obligations relatives au dépôt des déchets des navires et contrôle » de la partie législative du code des transports.

Cette sous-section 2 regroupe en effet plusieurs mesures relatives :

- aux navires auxquels s'appliquent les obligations relatives au dépôt des déchets, ainsi que les navires exemptés desdites obligations (article L. 5334-8) ;

- à l'obligation pour les capitaines de navires de fournir des informations sur les déchets de leurs navires  (article L. 5334-8-1) ;

- à l'obligation pour les capitaines de navires de déposer les déchets conservés à bord, ainsi que les navires exemptés de cette obligation (article L. 5334-8-2) ;

- aux cas dans lesquels les autorités compétentes peuvent exiger le dépôt de déchets (article L. 5334-8-4).

L'économie actuelle du droit en vigueur ne renvoie donc pas aux obligations relatives au dépôt des déchets des navires, ce qui vide de sa portée l'application de sanction administrative aux capitaines en cas de méconnaissance de telles obligations.

La deuxième erreur concerne le premier alinéa de l'article L.5336-7 du code des transports ^{41 ( * )} qui liste les agents habilités à relever l'identité d'une personne mise en cause pour l'infraction prévue à l'article L. 5336-11 du même code, à savoir la méconnaissance de l'obligation, pour le capitaine d'un navire, bateau ou autre engin flottant, de déposer les déchets de son navire . Plus précisément, le dépôt doit se faire à bord des installations de réception flottantes, fixes ou mobiles existantes. Toutefois, le navire peut être autorisé à appareiller lorsque, d'une part, il dispose d'une capacité de stockage suffisante et d'autre part, lorsqu'il est uniquement en mouillage pendant moins de vingt-quatre heures ou en cas de mauvaises conditions météorologiques ^{42 ( * )} .

L'article L. 5336-7 du code des transports dans sa rédaction actuelle renvoie à des dispositions erronées (2° à 4° de l'article L. 5336-3-1 du même code au lieu des 3° à 5° du même article).

Ce sont donc les officiers de port et les officiers de ports adjoints qui ont compétence pour relever l'identité d'une personne en infraction alors que les inspecteurs de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes compétents en la matière ne sont pas ici visés .

II. Corriger le droit pour renforcer la lutte contre le rejet illicite des déchets en mer

Le dispositif proposé corrige donc l'erreur de renvoi précédemment décrite en remplaçant les mots « sous-section 1 », par les mots : « sous-section 2 ».

Ainsi la sanction administrative aux capitaines de navires en cas de non-respect des obligations relatives au dépôt des déchets pourra-t-elle être pleinement applicable

Il est également proposé, au II, de modifier le premier alinéa de l'article L. 5336-7 du code des transports, en remplaçant les mots : « 2° à 4° » par les mots : « 3° à 5° »

Cette rectification vise à permettre de rendre son effectivité aux opérations de contrôle et à assurer la bonne mise en oeuvre de la directive 2019/883 précitée. Trois autorités compétentes pourront relever l'identité d'une personne en infraction :

- les administrateurs des affaires maritimes ;

- les fonctionnaires affectés dans les services exerçant des missions de contrôle dans le domaine des affaires maritimes ;

- les inspecteurs de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes.

III. Une précision bienvenue, complétée en commission par la ratification de l'ordonnance de 2021, dans un souci de sécurité juridique

Ces corrections rédactionnelles permettront de mettre en oeuvre le dispositif de contrôle et de sanction prévu lors de la transposition par voie d'ordonnance de la directive de 2019 précitée. Elles n'appellent ainsi pas à d'autres observations.

Dans un souci de sécurité juridique, et afin de donner pleine valeur législative à l'ensemble des dispositions figurant dans cette ordonnance , la commission a adopté un amendement COM-19 ^{43 ( * )} visant à la ratifier .

Cette ratification s'inscrit dans le droit fil des recommandations du groupe de travail sur la modernisation des méthodes de travail du Sénat. Le tableau de bord de suivi des ordonnances ci-après, qui figure sur le site du Sénat, mentionne qu'aucune ordonnance n'a été ratifiée à ce jour depuis le début du quinquennat actuel. Cette ratification pourrait donc constituer un premier précédent.

Source : direction de la Séance du Sénat

La commission propose à la commission des affaires sociales d'adopter l'article 27 ainsi modifié.

Article 28 (délégué)

Mise en application du règlement (UE) n° 2021/782 du Parlement et du Conseil du 29 avril 2021 sur les droits et obligations
des voyageurs ferroviaires

Cet article vise à déterminer quelles obligations prévues par le règlement relatif aux droits des voyageurs ferroviaires, tel que révisé en 2021, s'appliquent aux différentes catégories de services de transport ferroviaires en France. Par a contrario, cet article fixe les dérogations à certaines des obligations prévues par ce règlement.

La commission a adopté cinq amendements pour améliorer la portée de cet article, notamment :

- renforcer les droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite ;

- mettre en cohérence les nouvelles obligations en matière de développement du vélo dans le système ferroviaire avec les dispositions en vigueur ;

- reporter à 2025 certaines obligations en matière d'indemnisation, de remboursement et d'assistance s'appliquant aux billets directs pour les services ferroviaires régionaux, afin de ne pas créer de ruptures d'égalité entre les voyageurs et de ne pas entraver le bon déroulement de l'ouverture à la concurrence ;

- prévoir une évaluation de la mise en oeuvre des dérogations au règlement européen afin de renforcer les droits des voyageurs ferroviaires et d'accroître la part modale du transport ferroviaire

La commission propose à la commission des affaires sociales d'adopter cet article ainsi modifié.

I. Une actualisation du code des transports destinée à permettre à certains services ferroviaires de déroger à plusieurs des obligations prévues par le nouveau règlement européen sur les droits et obligations des voyageurs

A. Les droits des voyageurs ferroviaires actuellement prévus, sous le régime du règlement de 2007

Les droits et obligations des voyageurs ferroviaires sont, jusqu'à présent, encadrés par le règlement (CE) n° 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, d'application directe. Ce dernier vise à « sauvegarder les droits des voyageurs ferroviaires et améliorer la qualité et l'efficacité des services ferroviaires de voyageurs afin d'aider à accroître la part du transport ferroviaire par rapport aux autres modes de transport » .

Il définit un certain nombre d'obligations s'imposant aux services ferroviaires , notamment en matière d'information des voyageurs, de responsabilité des entreprises ferroviaires relative aux voyageurs et à leurs bagages, d'accessibilité pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite, etc.

Aux termes de son article 2, ce règlement s'applique à tous les voyages et services ferroviaires assurés par une ou plusieurs entreprises ferroviaires ayant obtenu une licence ferroviaire . Pour autant, hormis un « socle » d'obligations applicables à l'ensemble des services ferroviaires de transport de voyageurs, il permet aux États membres d'octroyer des dérogations à certaines catégories de services ferroviaires ^{44 ( * )} .

En droit national, le chapitre unique du livre V « Droits et obligations des voyageurs ferroviaires » du livre I ^er de la deuxième partie du code des transports définit le champ d'application des obligations prévues par le règlement.

L'article L. 2151-1 du code des transports précise que le règlement n° 1271/782 s'applique aux voyages et services ferroviaires pour lesquels une entreprise doit avoir obtenu une licence . Le règlement ne s'applique donc pas aux entreprises ferroviaires qui exploitent uniquement des services urbains ou suburbains de transport de voyageurs (comme la régie autonome des transports parisiens [RATP]).

L'article L. 2151-2 du code des transports distingue deux régimes différents d'application des obligations - et de dérogations aux obligations - prévues par le règlement.

D'une part, son premier alinéa liste les articles du règlement (dans sa version de 2007) applicables aux services publics de transport ferroviaire de voyageurs urbains, départementaux ou régionaux réalisés sur le réseau ferré national et sur les lignes ferroviaires ouvertes à la circulation publique qui lui sont reliées. Il prévoit que ces services sont soumis à l'application des seuls articles 9 (relatif à la disponibilité des billets), 11 (sur la responsabilité relative aux voyageurs et aux bagages) et 12 (sur l'assurance de l'entreprise ferroviaire), 19 (relatif au droit au transport des personnes handicapées ou à mobilité réduite), 26 (relatif à la sécurité personnelle des voyageurs) et le I de l'article 20 du règlement (relatif à la communication d'information aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite).

D'autre part, son deuxième alinéa liste les articles du règlement (dans sa version de 2007) applicables aux autres services intérieurs de transport ferroviaire de voyageurs . Il prévoit que les mêmes articles du règlement que ceux listés au premier alinéa sont applicables à ces services, mais de manière temporaire, pour une période de cinq ans , renouvelable deux fois par décret.

Enfin, son troisième alinéa précise que ces dispositions ne font pas obstacle à ce que l'autorité compétente pour l'organisation d'un service public ferroviaire de transport de voyageurs décide d'appliquer tout ou partie des dispositions non obligatoires du règlement européen.

L'article L. 2151-3 du code des transports définit les amendes dont sont passibles les manquements aux dispositions du règlement européen . Il précise que l'autorité compétente pour prononcer les amendes administratives est l'autorité administrative chargée de la concurrence et de la consommation.

L'article L. 2151-4 du code des transports prévoit enfin que des tarifs sociaux peuvent être fixés par voie réglementaire (carte famille nombreuse, tarifs militaires, etc.)

B. La révision du règlement en 2021 : un élargissement des droits des voyageurs ferroviaires

Le règlement de 2007 a fait l'objet d'une révision en 2021. Le règlement (UE) 2021/782 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2021 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires définit de nouvelles obligations s'imposant aux entreprises ferroviaires dotées d'une licence ferroviaire.

L'encadré ci-dessous résume les différentes obligations prévues par ce règlement, article par article.

Les droits des voyageurs ferroviaires prévus par le règlement 2021/782

L' article 4 du règlement renvoie aux règles de conclusion et d'exécution d'un contrat de transport .

L' article 5 prévoit que les entreprises ferroviaires, les vendeurs de billets ou les voyagistes proposent des conditions contractuelles et des tarifs au grand public sans discrimination, directe ou indirecte , fondée sur la nationalité du voyageur, ou sur le lieu d'établissement à l'intérieur de l'Union de l'entreprise ferroviaire, du vendeur de billets, ou du voyagiste.

L' article 6 porte sur l' emport de vélos dans les trains . Il prévoit que les voyageurs sont autorisés à emporter leur bicyclette dans le train , sous réserve de limitation pour des raisons de sécurité ou des raisons opérationnelles. Il précise que dans les trains à réservation obligatoire, il est possible de faire une réservation pour le transport d'une bicyclette . En outre, il prévoit que les entreprises ferroviaires acquérant du matériel roulant neuf (ou rénové) doivent veiller à ce que ce matériel soit équipé d'un nombre adéquat d'emplacements pour bicyclettes . Enfin, il prévoit la possibilité pour les entreprises ferroviaires d'établir et de tenir à jour des plans sur la façon d'accroître et d'améliorer le transport de bicyclettes , ainsi que sur d'autres solutions encourageant l'utilisation combinée du train et de la bicyclette.

L' article 7 précise que toute condition contractuelle visant à exonérer des droits découlant du règlement, à y déroger ou à les restreindre ne lie pas le voyageur . Il prévoit en outre la possibilité pour les entreprises ferroviaires, les voyagistes ou les vendeurs de billets d'offrir des conditions contractuelles plus favorables au voyageur que celles fixées par le règlement .

L' article 8 prévoit l'obligation de fournir des informations sur les décisions d'interrompre des services .

L' article 9 impose aux entreprises ferroviaires, voyagistes et vendeurs de billets de fournir au voyageur, sur demande, au moins les informations mentionnées à l'annexe II du règlement (horaires et conditions, accessibilité, disponibilité des sièges, etc.).

L' article 10 prévoit d'une part que les gestionnaires de l'infrastructure diffusent aux entreprises ferroviaires, aux vendeurs de billets, aux voyagistes et aux gestionnaires des gares des données en temps réel relatives aux arrivées et aux départs des trains . D'autre part, il prévoit que les entreprises ferroviaires donnent aux autres entreprises ferroviaires, aux vendeurs de billets et aux voyagistes qui vendent leurs services un accès aux informations minimales sur les voyages .

L' article 11 porte sur la disponibilité des billets et des réservations . Il dispose que les entreprises ferroviaires vendent directement ou indirectement (en passant par des vendeurs de billets ou des voyagistes) les billets aux voyageurs via des guichets ou autres points de vente, par téléphone ou internet ou encore à bord des trains. En l'absence de guichet dans la gare de départ, il prévoit que les voyageurs sont informés sur la possibilité d'acheter un billet par téléphone, internet ou à bord du train et sur l'endroit le plus proche où il est possible d'acheter un billet.

L' article 12 prévoit que lorsque des services ferroviaires de transport de voyageurs à longue distance ou régionaux sont exploités par une entreprise ferroviaire unique ^{45 ( * )} , cette entreprise propose un billet direct pour ces services. Pour les autres services ferroviaires de transport de voyageurs, l'article 12 dispose que les entreprises ferroviaires s'efforcent, dans la mesure du raisonnable, de proposer des billets directs et coopèrent entre elles à cette fin . Le troisième paragraphe de cet article précise que pour les voyages comportant une ou plusieurs correspondances , le ou les billets achetés dans le cadre d'une transaction commerciale unique auprès d'une entreprise ferroviaire constituent un billet direct et l'entreprise ferroviaire est responsable (conformément aux articles 18, 19 et 20) dans le cas où le voyageur manque une ou plusieurs correspondances.

L' article 13 porte sur la responsabilité des entreprises ferroviaires relative aux voyageurs et à leurs bagages .

L' article 14 impose aux entreprises ferroviaires d'être suffisamment assurées ou de disposer de garanties suffisantes dans des conditions de marché pour couvrir leur responsabilité.

L' article 15 prévoit, si un voyageur est tué ou blessé , que l'entreprise ferroviaire verse dans les quinze jours toute avance nécessaire pour couvrir des besoins économiques immédiats, proportionnellement au préjudice subi, sans pour autant que le versement d'une avance constitue une reconnaissance de responsabilité . En cas de décès, l'avance ne peut être inférieure à 21 000 euros par voyageur.

L' article 16 prévoit que l'entreprise ferroviaire s'efforce, en cas de préjudice corporel subi par un voyageur qu'elle transporte, d'assister le voyageur réclamant indemnisation à des tiers , quand bien même elle contesterait sa responsabilité.

L' article 17 définit la responsabilité des entreprises ferroviaires en ce qui concerne les retards . Il renvoie aux dispositions de l'annexe I du règlement.

L' article 18 porte sur le remboursement et le réacheminement des voyageurs . Il prévoit notamment que :

- lorsque l'on peut raisonnablement s'attendre (au départ ou en cas de correspondance manquée ou d'annulation) à ce qu'un train arrive avec un retard de 60 minutes ou plus à la destination finale prévue dans le contrat de transport, l'entreprise ferroviaire offre immédiatement au voyageur le choix entre le remboursement intégral du billet , la poursuite du voyage ou un réacheminement vers la destination finale dans les meilleurs délais ou la poursuite ou le réacheminement vers la destination finale à une date ultérieure , à sa convenance ;

- l'entreprise ferroviaire peut autoriser le voyageur à conclure des contrats avec d'autres prestataires de services de transport qui lui permettent d'atteindre la destination finale dans des conditions comparables . Dans ce cas, l'entreprise ferroviaire rembourse au voyageur les coûts qu'il a supportés . En outre, lorsque les possibilités de réacheminement possibles ne sont pas communiquées au voyageur dans un délai de 100 minutes à compter de l'heure du départ du service annulé ou retardé, le voyageur a le droit de conclure un tel contrat avec d'autres prestataires de services de transport et l'entreprise ferroviaire lui rembourse les coûts nécessaires, appropriés et raisonnables qu'il a supportés .

L' article 19 prévoit que lorsque le retard n'a pas donné lieu au remboursement du coût en application de l'article 18, le voyageur subissant un retard a droit, sans perdre son transport, à une indemnisation de la part de l'entreprise ferroviaire . L'article fixe par ailleurs les indemnisations minimales (25 % du prix du billet en cas de retard de 60 à 119 minutes par exemple).

L' article 20 prévoit qu'en cas de retard à l'arrivée ou au départ ou d'annulation d'un service, l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire des gares tient les voyageurs informés de la situation ainsi que des horaires du service de substitution . Lorsque le retard dépasse 60 minutes, les entreprises ferroviaires offrent gratuitement aux voyageurs des repas et rafraichissements, un hébergement si un séjour d'au moins une nuit devient nécessaire.

L' article 21 prévoit que les entreprises ferroviaires et les gestionnaires des gares mettent en place des règles d'accès non discriminatoires applicables au transport de personnes handicapées et de personnes à mobilité réduite .

L' article 22 porte sur la communication d'informations aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite .

L' article 23 prévoit que les personnes handicapées ou les personnes à mobilité réduite reçoivent une assistance (assistant personnel, accompagnant, chien d'assistance, etc.).

L' article 24 détaille les conditions auxquelles est fournie cette assistance (notification au moins vingt-quatre heures à l'avance du besoin d'assistance du voyageur).

L' article 25 prévoit que les entreprises ferroviaires et les gestionnaires des gares provoquant la perte ou l'endommagement d'équipements de mobilité et de dispositifs d'assistance ou la blessure de chiens d'assistance utilisés par les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite sont tenus responsables et octroient une indemnisation .

L' article 26 porte sur la formation du personnel des entreprises ferroviaires et gestionnaires des gares sur le handicap pour savoir comment répondre aux besoins des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite.

L' article 27 précise que les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure et des gares prennent des mesures pour assurer la sûreté personnelle des voyageurs dans les gares et à bord des trains .

L' article 28 prévoit que chaque entreprise ferroviaire et gestionnaire des gares (pour les gares traitant un volume moyen de plus de 10 000 voyageurs par jour) établit un mécanisme de traitement des plaintes concernant les droits et obligations régis par le règlement.

L' article 29 prévoit que les entreprises ferroviaires établissent des normes de qualité du service et mettent en oeuvre un système de gestion de la qualité.

L' article 30 dispose enfin que les entreprises ferroviaires, gestionnaires des gares, vendeurs de billets et voyagistes informent les voyageurs des droits et obligations que leur confère le règlement lorsqu'ils vendent des billets de transport ferroviaire.

Si, l'article 2 du règlement précise que ces obligations s'appliquent aux entreprises ferroviaires disposant d'une licence ferroviaire, il p ermet aux États membres d'en exempter les services ferroviaires urbains, suburbains et régionaux de transport de voyageurs .

Le transport ferroviaire de voyageurs :
une activité qui fait intervenir plusieurs services

Le règlement 2021/782 définit, à son article 3, les différents types de services de transport ferroviaire de voyageurs.

Le service ferroviaire international de transport de voyageurs est défini comme un service ferroviaire de transport de voyageurs dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d'un État membre et dont l'objet principal est le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents ou dans un État membre et un pays tiers (point 16) de l'article 3).

Le service ferroviaire intérieur de transport de voyageurs est défini comme un service ferroviaire de transport de voyageurs dans le cadre duquel le train ne traverse pas la frontière d'un État membre (point 10) de l'article 3).

Les services ferroviaires urbains et suburbains de transport de voyageurs sont définis, par référence à l'article 3, point 6) de la directive 2012/34/UE du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen, comme des services de transport dont l'objet principal est de répondre aux besoins de transports d'un centre urbain ou d'une agglomération, y compris d'une agglomération transfrontalière, ainsi qu'aux besoins de transports entre ce centre ou cette agglomération et ses banlieues.

Les services ferroviaires régionaux de voyageurs sont définis, par référence à l'article 3, point 7) de la directive 2012/34/UE comme les services de transport dont l'objet principal est de répondre aux besoins de transports d'une région, y compris d'une région transfrontalière.

Le service ferroviaire de transport de voyageurs à longue distance est défini comme un service ferroviaire de transport qui n'est pas un service ferroviaire urbain, suburbain ou régional de voyageurs.

Néanmoins, il est difficile de transposer cette classification aux services ferroviaires français . La Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) rappelle d'ailleurs qu'en droit français, « les services de transport ferroviaire d'intérêt régional sont définis en fonction de leur autorité organisatrice :

- les services d'intérêt régional en Île-de-France au sens de l'article L.2121-9 du code des transports, qui sont organisés par Île-de-France Mobilités en application de l'article L.1241-1 du même code (connus sous la marque « Transilien », incluant les RER hors partie RATP) ;

- les services d'intérêt régional organisés dans les autres régions (« TER ») en application de l'article L.2121-3 du même code » .

En outre, le tableau suivant, transmis par la DGITM, illustre le fait que certains services n'ont pas la même définition selon le droit national ou européen :

Source : DGITM

En revanche, cette possibilité de dérogation ne s'applique pas aux articles 5, 11, 13, 14, 21, 22, 27 et 28 du règlement. S'agissant des services ferroviaires régionaux de voyageurs, elle ne s'applique pas non plus pour ce qui est des articles 6, 12, de l'article 18 paragraphe 3 et du chapitre V (relatif aux personnes handicapées ou à mobilité réduite). Enfin, il est précisé que, s'agissant des articles 12, paragraphe 1 et de l'article 18, paragraphe 3, une dérogation est possible pour les services ferroviaires régionaux jusqu'au 7 juin 2028.

L'article 41 du règlement prévoit son applicabilité à partir du 7 juin 2023 .

II. La mise en oeuvre de la plupart des dérogations rendues possibles par le règlement pour les transports ferroviaires urbains, suburbains et régionaux

Le règlement, d'application directe , constitue indéniablement une avancée pour les droits des voyageurs ferroviaires. Il devrait, en toute logique, s'appliquer à l'ensemble des services ferroviaires opérés en France par des entreprises ferroviaires , c'est-à-dire au champ d'application du règlement, défini à son article 2. Néanmoins, ce même article 2 fixe le champ des possibilités de déroger à certaines des obligations fixées par le règlement.

Dans ce contexte, l'article 28 du projet de loi vise à définir le champ d'application des obligations prévues par le règlement et donc, a contrario , à déterminer le champ des dérogations à ces obligations pour certains services ferroviaires .

Pour cela, le 3° du I de l'article 28 du projet de loi remplace les deux premiers alinéas de l'article L. 2151-2 du code des transports par cinq paragraphes.

•  Le I de l'article L. 2151-2, tel que prévu par l'article 28, a pour objet de fixer les articles du règlement applicables aux services urbains, suburbains et régionaux . Il dispose ainsi que les articles 5, 11, 13, 14, 21, 22, 25, 26, 27 et 28 lui sont applicables. À l'exception près de l'article 26 (formation sur le handicap du personnel des entreprises ferroviaires et des gestionnaires des gares), ce champ correspond à celui des dispositions obligatoires pour lesquelles il n'est pas possible de prévoir de dérogations en application de l'article 2 du règlement. En d'autres termes, le Gouvernement a choisi de recourir à toute l'étendue des dérogations permises par le règlement pour les services urbains et suburbains ; les services régionaux se voyant imposer d'autres obligations en vertu des II et III du présent article 28.

Le II de l'article L. 2151-2, tel que prévu par l'article 28, prévoit que les services de transport ferroviaire de voyageurs organisés par Île-de-France Mobilités ^{46 ( * )} , d'une part, et par les régions ^{47 ( * )} d'autre part, sont soumis à l'application des paragraphes 5 et 6 de l'article 6 du règlement 2021/782, relatifs à la possibilité pour les entreprises ferroviaires et les autorités compétentes chargées des transports publics d'établir et de tenir à jour des plans sur la façon d'accroître et d'améliorer le transport de bicyclette , ainsi que sur d'autres solutions encourageant l'utilisation combinée du train et de la bicyclette. La dernière phrase du II de l'article 28 précise que ces plans sont élaborés par les autorités organisatrices de ces services ferroviaires .

Le III de l'article L. 2151-2, tel que prévu par l'article 28, vise à préciser les obligations prévues par le règlement qui, en complément de celles prévues aux I et II, s'appliquent en outre aux services régionaux de transport ferroviaire de voyageurs . Il s'agit des paragraphes 1 à 4 de l'article 6, de l'article 12, du paragraphe 3 de l'article 18 ^{48 ( * )} et des articles 23 et 24 du règlement 2021/782. En complément, il est précisé que lorsqu'un billet direct comporte une correspondance avec l'un de ces services régionaux en application de l'article 12 de ce règlement, les paragraphes 1, 2, 4 à 7 de l'article 18 ^{49 ( * )} ainsi que les articles 19 et 20 du règlement lui sont également applicables.

Le IV de l'article L. 2151-2 tel que prévu dispense de l'application du règlement les services qui sont exploités exclusivement à des fins historiques ou touristiques ^{50 ( * )} . A minima , seules s'appliqueront deux règles relatives à la responsabilité des entreprises envers les voyageurs et concernant leurs bagages. La première (article 13 du règlement) prévoit des règles minimales d'indemnisation pour les dommages subis, sans préjudice du droit national octroyant aux voyageurs une plus grande indemnisation. La seconde (article 14 du règlement) impose aux entreprises ferroviaires une obligation d'assurance et de couverture de responsabilité, conformément à l'article 22 de la directive 2012/34/UE ^{51 ( * )} .

Le V de l'article L. 2151-2 tel que prévu par l'article 28 soumet quant à lui les services de transport ferroviaire de voyageurs ne relevant pas des catégories mentionnées aux I à IV à l'application de toutes les dispositions du règlement 2021/782 .

•  Le 3° du I de l'article 28 ajuste, en conséquence, au sein de l'article L. 2151-3 du code des transports, le périmètre des obligations dont le non-respect est passible d'amende.

•  L'article 28 du projet de loi procède, enfin, au remplacement de la référence au règlement européen de 2007 par celui de 2021 dans plusieurs codes . Ce remplacement concerne :

- le premier alinéa de l'article L. 1115-9 du code des transports , pour ce qu'il détermine les conditions dans lesquelles le gestionnaire d'infrastructure des services ferroviaires de transport de voyageurs, en coordination avec les entreprises ferroviaires, délivre aux personnes handicapées ou à mobilité réduite, directement ou par l'intermédiaire d'un tiers, la réservation des prestations d'assistance en gare, à la montée ou à la descente du train et des prestations de transports de substitution (I, 4° du présent article) ;

- l'article L. 2151-1 du même code , qui prévoit que le règlement européen s'applique aux voyages et services ferroviaires pour lesquels une entreprise doit avoir obtenu une licence (I. 1°). Cette substitution permet de préciser que le nouveau règlement ne s'applique pas aux entreprises de transport guidé (métro, tramway, funiculaire, RER pour sa partie gérée par la RATP...) ;

- l'article L. 511-7 du code de la consommation , qui fixe le champ des recherches et constatations d'infractions des agents de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (II du présent article) ;

- l'article L. 211-17 du code du tourisme , qui établit les conditions dans lesquelles le voyageur a droit à une réduction des prix ou à des dommages et intérêts de la part de l'organisateur ou du détaillant de vente de voyages ou de séjours, sans préjudice des droits dont il dispose en application du règlement européen (III du présent article).

Ces coordinations n'appellent pas d'observation particulière.

•  Le IV du présent article prévoit que ses dispositions entrent en vigueur le 7 juin 2023 , en cohérence avec les dispositions de l'article 41 du règlement européen. L'entrée en vigueur des obligations faites aux entreprises ferroviaires en matière de nombre d'emplacements pour bicyclettes dans les trains affectés à ces services (article 6, paragraphe 4, du règlement) s'appliquera elle aussi dès le 7 juin 2023, alors que le règlement européen prévoit une application seulement à partir du 7 juin 2025.

III. Des avancées positives à compléter et à préciser

Le Gouvernement a très largement intégré les dérogations au règlement rendues possibles par celui-ci. Le droit national ou les conventions régionales conclues entre les AOM et les opérateurs historiques prévoient, néanmoins, déjà la possibilité d'adopter des mesures plus favorables à certaines des obligations prévues par le règlement.

Si la commission a jugé satisfaisant l'équilibre global de cet article, elle a adopté cinq amendements du rapporteur visant à en améliorer la portée .

•  Dans une logique de renforcement des droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite, elle a ainsi adopté l'amendement COM-20 ^{52 ( * )} visant à imposer à l'ensemble des services ferroviaires, y compris urbains et suburbains, l'obligation d'indemnisation par les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires des gares de la perte ou de l'endommagement des dispositifs d'assistance des personnes handicapées ou à mobilité réduite

•  Elle a également adopté l'amendement COM-23 ^{53 ( * )} , qui vise à coordonner l'obligation d'élaboration d'un plan « train-vélo » , par les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) régionales et Île-de-France Mobilités, prévue par l'article 28 du projet de loi, avec les autres dispositions relatives à l'accroissement de la part du vélo déjà prévues par le code des transports .

Si l'élaboration de ces plans constitue une avancée, l'objectif de cet amendement est, d'une part, de faire en sorte qu'ils soient élaborés en cohérence avec la délibération de l'AOM définissant le nombre de places minimales réservées aux vélos dans les matériels roulants neufs et d'autre part, de permettre de consulter le comité des partenaires sur ce plan .

•  L'amendement COM-22 rectifié ^{54 ( * )} , adopté par la commission, tend à reporter à 2025 l'entrée en vigueur, pour les services ferroviaires régionaux, de certaines dispositions relatives au remboursement, à l'indemnisation et à l'assistance des voyageurs qui disposent d'un billet direct pour effectuer leur voyage .

En l'état actuel, la rédaction de l'article 28 sur ce sujet pose des difficultés de deux ordres :

- d'une part, il conduirait à accorder à des voyageurs d'un même train des droits différents selon s'ils ont une correspondance avec l'opérateur historique ou non ;

- d'autre part, il est susceptible de nuire au bon déroulement de l'ouverture à la concurrence, en ce qu'il imposerait à la seule SNCF Voyageurs un certain nombre d'obligations, pour un service que les nouveaux entrants ne seraient pas en mesure d'offrir.

C'est pourquoi, afin de permettre aux entreprises ferroviaires de prévoir des conditions financières de niveau équivalent sur l'ensemble du réseau, cet amendement propose de reporter certaines des obligations prévues par le règlement européen à 2025 . Cette possibilité de dérogation est permise par l'article 2 du règlement jusqu'au 7 juin 2028 pour les services ferroviaires régionaux . Dans un souci de pragmatisme, l'amendement propose, pour l'heure, d'y déroger pour deux années seulement.

•  La commission a également adopté l'amendement COM-24 ^{55 ( * )} qui prévoit l'évaluation de la mise en oeuvre des obligations et des dérogations prévues en application du règlement relatif aux droits et obligations des voyageurs ferroviaires cinq ans après leur mise en oeuvre . Cette évaluation permettra, le cas échéant, d'ajuster le champ des dérogations prévues, afin de renforcer les droits des voyageurs ferroviaires et d'accroître la part modale du train .

Enfin, la commission a adopté l'amendement rédactionnel COM-21 ^{56 ( * )} .

La commission propose à la commission des affaires sociales d'adopter l'article 28 ainsi modifié.

Article 29 (délégué)

Transport routier international avec le Royaume-Uni

Cet article vise à rectifier une erreur matérielle portant sur la sanction de la règle de cabotage applicable aux transporteurs établis au Royaume-Uni, en permettant de verbaliser et de sanctionner ces derniers, en vertu de l'accord de commerce et de coopération conclu entre l'Union européenne et le Royaume-Uni du 30 avril 2021.

La commission propose à la commission des affaires sociales d'adopter cet article sans modification.

I. Une erreur rédactionnelle de transposition à l'origine d'un contresens

L'accès au marché du service de transport routier international de marchandises est libéralisé au sein de l'Union européenne. Seules les opérations de cabotage ^{57 ( * )} sont encadrées à l'article 8 du règlement n° 1072/2009 ^{58 ( * )} .

Les échanges avec les pays n'appartenant pas à l'Union européenne sont régis par des règles d'accès au marché du service de transport routier de marchandises fixées par des accords bilatéraux ou multilatéraux.

Dans ce cadre, l'accord de commerce et de coopération entre l'Union européenne et le Royaume-Uni du 30 avril 2021 fixe, par son article 462, les conditions de réalisation des opérations de transport au sein du territoire d'un seul État membre .

Ainsi sont autorisées les opérations de transport bilatéral entre le Royaume-Uni et un État membre de l'Union européenne, sans limitation du nombre de ces transports, ainsi que deux opérations de transport supplémentaires sur le territoire de l'Union européenne à la suite d'une opération de transport bilatéral, dont une seule peut relever du cabotage .

L'accord précité a été transposé par la loi n° 2021-1308 du 8 octobre 2021 ^{59 ( * )} qui a introduit l'article L. 3452-7-1 dans le code des transports ^{60 ( * )} . Plus précisément, le 3° de celui-ci dispose qu'est puni de 15 000 € d'amende le fait, pour une entreprise de transport routier de marchandises établie au Royaume-Uni, « lorsque le transport routier international est à destination du territoire français, de méconnaître l' obligation d'effectuer, avec le même véhicule ou, s'il s'agit d'un ensemble de véhicules couplés, avec le même véhicule à moteur, plus d'un transport de cabotage sur le territoire français pendant une période de sept jours après l'achèvement du transport international en provenance du Royaume-Uni ».

Or, la rédaction actuelle est à l'origine d'un contresens puisqu'elle sanctionne l'obligation pour un transporteur établi au Royaume-Uni de réaliser plus d'une opération de cabotage sur le territoire français, et non l'interdiction . Par conséquent, le droit français en vigueur ne permet pas de réprimer les manquements aux règles de cabotage fixées par l'accord entre l'Union européenne et le Royaume-Uni.

II. Corriger le droit pour sanctionner le non-respect de la règle de cabotage fixée par le droit européen

Telle est la raison pour laquelle il est proposé de modifier le 3° de l'article L. 3452-7-1 du code des transports en remplaçant le mot « obligation » par le mot « interdiction » .

Réparer cette erreur de rédaction permettra de sanctionner le non-respect de la règle de cabotage applicable aux transporteurs établis au Royaume-Uni et de rendre ainsi pleinement effectif l'accord précité .

En outre, la mesure contribuera à favoriser une concurrence plus saine sur le marché du transport routier , en condamnant les pratiques abusives aux règles de concurrence dans le transport routier de marchandises par les transports britanniques qui ne sont plus soumis aux règles européennes.

III. Une correction opportune

Cette correction rédactionnelle permettra de mettre fin à une inexactitude dans la transposition de l'accord de commerce et de coopération entre l'Union européenne et le Royaume-Uni grâce à la mise en oeuvre d'une obligation explicite fixée par ce dernier et n'appelle pas à d'autres observations de la part de la commission.

La commission propose à la commission des affaires sociales d'adopter l'article 29 sans modification.

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* ²¹ https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/ip_22_6495.

* ²² Principalement des cars.

* ²³ Loi n° 2022-269 du 28 février 2022 ratifiant les ordonnances prises sur le fondement de l'article 13 de la loi n° 2019-816 du 2 août 2019 relative aux compétences de la Collectivité européenne d'Alsace.

* ²⁴ Dans un délai de deux ans à compter de la promulgation de la loi.

* ²⁵ Règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d'émissions de CO ₂ pour les véhicules utilitaires lourds neufs et modifiant les règlements (CE) n°  595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil et la directive 96/53/CE du Conseil

* ²⁶ Il s'agit des contrats de concession pour lesquels la procédure d'appel d'offres a été initiée avant le 24 mars 2022 sans toutefois donner lieu à une consultation des entreprises avec réponses de leur part avant cette date, ou pour lesquels la procédure d'appel d'offres est initiée après le 24 mars 2022.

* ²⁷ http://www.senat.fr/amendements/commissions/2022-2023/140/Amdt_COM-25.html.

* ²⁸ http://www.senat.fr/amendements/commissions/2022-2023/140/Amdt_COM-14.html.

* ²⁹ http://www.senat.fr/amendements/commissions/2022-2023/140/Amdt_COM-16.html.

* ³⁰ http://www.senat.fr/amendements/commissions/2022-2023/140/Amdt_COM-15.html.

* ³¹ http://www.senat.fr/amendements/commissions/2022-2023/140/Amdt_COM-13.html.

* ³² http://www.senat.fr/amendements/commissions/2022-2023/140/Amdt_COM-17.html.

* ³³ http://www.senat.fr/amendements/commissions/2022-2023/140/Amdt_COM-18.html.

* ³⁴ https://www.senat.fr/rap/l21-127/l21-127.html.

* ³⁵ http://www.senat.fr/amendements/commissions/2020-2021/755/Amdt_COM-8.html .

* ³⁶ http://www.senat.fr/amendements/commissions/2022-2023/140/Amdt_COM-19.html.

* ³⁷ Ordonnance n° 2021-1165 du 8 septembre 2021 portant transposition de la directive (UE) 2019/883 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 relative aux installations de réception portuaires pour le dépôt des déchets des navires, modifiant la directive 2010/65/UE et abrogeant la directive 2000/59/CE . Cette ordonnance a été ratifiée par la loi d'habilitation n° 2020-105 du 10 février 2020 relative à la lutte contre le gaspillage et à l'économie circulaire et plus précisément par le II de l'article 125 de ladite loi.

* ³⁸ Décret n° 2021-1166 du 8 septembre 2021 portant transposition de la directive (UE) 2019/883 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 relative aux installations de réception portuaires pour le dépôt des déchets des navires, modifiant la directive 2010/65/UE et abrogeant la directive 2000/59/CE .

* ³⁹ Arrêté du 11 août 2022 relatif aux opérations de dépôt de déchets dans les ports ; arrêté du 11 août 2022 relatif au contrôle de la procédure de dépôt des déchets provenant des navires faisant escale dans un port français ; arrêté du 11 août 2022 modifiant l'arrêté du 15 octobre 2001 portant approbation des cadres types des droits de port et des redevances d'équipement ; arrêté du 12 août 2022 sur les échanges d'informations entre les ports et les capitaines de navires sur les déchets.

* ⁴⁰ Cet article est précisément issu de l'article 12 de l'ordonnance n° 2021-1165 précitée.

* ⁴¹ Cet article est précisément issu de l'article 14 de l'ordonnance n° 2021-1165 précitée.

* ⁴² Article L. 5334-8-2 du même code.

* ⁴³ http://www.senat.fr/amendements/commissions/2022-2023/140/Amdt_COM-19.html.

* ⁴⁴ En application de l'article L. 2122-10 du code des transports : « Pour exercer une activité de transport sur le réseau ferroviaire, les entreprises doivent être titulaires d'une licence d'entreprise ferroviaire délivrée dans des conditions fixées par décret en Conseil d'État. » En revanche, cet article ne s'applique pas - entre autres - aux entreprises qui exploitent uniquement des services urbains ou suburbains de transport de voyageurs et aux entreprises qui exploitent uniquement des services ferroviaires de transport de voyageurs sur des infrastructures ferroviaires locales ou régionales autonomes.

* ⁴⁵ Cette expression couvre également, d'après le règlement, toutes les entreprises ferroviaires qui soit sont entièrement détenues par le même propriétaire, soit sont des filiales entièrement détenues par l'une des entreprises ferroviaires concernées.

* ⁴⁶ En application de l'article L. 1241-1 du code des transports.

* ⁴⁷ En application de l'article L. 2121-3 du code des transports.

* ⁴⁸ Le paragraphe 3 de l'article 18 prévoit que l'entreprise ferroviaire peut autoriser le voyageur, à sa demande, à conclure des contrats avec d'autres prestataires de transport qui lui permettent d'atteindre la destination finale. En outre, il prévoit que lorsque les possibilités de réacheminement disponibles ne sont pas communiquées dans un délai de 100 minutes, l'entreprise ferroviaire rembourse au voyageur les coûts nécessaires, appropriés et raisonnables qu'il a supportés en concluant un contrat de transport avec d'autres prestataires de services de transport.

* ⁴⁹ Le paragraphe 1 de l'article 18 porte sur les obligations fixées à l'entreprise ferroviaire lorsqu'on peut raisonnablement s'attendre, soit au départ soit en cas de correspondance manquée ou d'annulation, à ce qu'un train arrive avec un retard de 60 minutes ou plus à la destination finale prévue (remboursement intégral du billet ou poursuite du voyage ou réacheminement vers la destination finale). Le paragraphe 2 de ce même article précise que lorsque l'entreprise réachemine le voyageur, cela ne génère pas de coûts supplémentaires pour le voyageur. Le paragraphe 4 prévoit que les prestataires de services de transport de réacheminement fournissent aux personnes handicapées ou à mobilité réduite un niveau d'assistance et d'accessibilité comparable lorsqu'ils proposent un service de remplacement. Le paragraphe 5 précise que les remboursements sont effectués dans un délai de 30 jours. Les paragraphes 6 et 7 portent sur l'établissement, au niveau européen, d'un formulaire commun de demandes de remboursement.

* ⁵⁰ On notera que la définition de ces services n'est pas exactement la même dans le règlement de 2021 et dans la directive de 2012, le premier mentionnant les services exploités exclusivement à des fins « historique ou touristique », là où la directive mentionne les services à finalité « historique ou culturelle ». Sous cette réserve, cette disposition n'appelle pas d'observation particulière.

* ⁵¹ Cet article fixe les exigences des entreprises ferroviaires en matière de couverture de la responsabilité civile : une entreprise ferroviaire doit être « suffisamment assurée ou dispose de garanties suffisantes dans des conditions de marché pour couvrir [...] sa responsabilité civile en cas d'accident, notamment en ce qui concerne les passagers, les bagages, le fret, le courrier et les tiers ». Nonobstant cette obligation, peuvent être pris en compte les spécificités et le profil de risque des différents types de services, notamment « des services ferroviaires à finalité historique ou culturelle » .

* ⁵² http://www.senat.fr/amendements/commissions/2022-2023/140/Amdt_COM-20.html.

* ⁵³ http://www.senat.fr/amendements/commissions/2022-2023/140/Amdt_COM-23.html.

* ⁵⁴ http://www.senat.fr/amendements/commissions/2022-2023/140/Amdt_COM-22.html.

* ⁵⁵ http://www.senat.fr/amendements/commissions/2022-2023/140/Amdt_COM-24.html.

* ⁵⁶ http://www.senat.fr/amendements/commissions/2022-2023/140/Amdt_COM-21.html.

* ⁵⁷ Une opération de cabotage routier de marchandises s'entend de tout transport de marchandises (chargement, déchargement) entre deux points du territoire national, réalisé par une entreprise non résidente.

* ⁵⁸ Règlement (CE) n° 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l'accès au marché du transport international de marchandises par route.

* ⁵⁹ Loi n° 2021-1308 du 8 octobre 2021 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans le domaine des transports, de l'environnement, de l'économie et des finances.

* ⁶⁰ Cet article est précisément issu de l'article 24 de la loi n° 2021-1308.