CHAPITRE IV - LES CRÉDITS CONSACRÉS AUX TRANSPORTS MARITIMES
L'économie bleue, qui recouvre l'ensemble des activités liées à la mer et au littoral, représente près de 2 % de l'emploi en France, soit environ 450 000 postes . La France possède également le deuxième domaine maritime le plus grand au monde , derrière les États-Unis et grâce à l'Outre-Mer.
Pour 2019, le montant total des fonds consacrés aux affaires maritimes et portuaires atteint 257 millions d'euros en crédits de paiement , en légère hausse par rapport à 2018, et représente 10 % du budget total consacré par la France à la politique maritime. Ces crédits sont répartis entre l'action 43 du programme 203 dédiée aux infrastructures portuaires (près de 100 millions d'euros) et le programme 205 (près de 157 millions d'euros) de la mission « Écologie, Développement et Mobilité durables ».
A. LES CRÉDITS DES AFFAIRES MARITIMES ET PORTUAIRES : UNE ÉVOLUTION À LA MARGE, PEU COMPATIBLE AVEC LES AMBITIONS MARITIMES FRANÇAISES
1. Le programme 203 : la prise en charge par l'État des coûts de dragage des grands ports maritimes
Conformément à la modification de la maquette budgétaire intervenue en 2018, l' action 43 du programme 203 « Infrastructures et services de transports » regroupe désormais les crédits dédiés aux ports et à la politique maritime 12 ( * ) .
En 2019, le budget de cette action connaît une hausse de 28,85 millions d'euros (soit environ + 40 % par rapport à 2018), compte tenu de la couverture, par l'État, des dépenses des dragages des grands ports maritimes (94 % des crédits de l'action 43) et représente désormais 3 % des dépenses du programme 203.
VENTILATION DES CRÉDITS DE L'ACTION 43 PORTS
ET ÉVOLUTION 2017-2019
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Description de l'action / AE = CP en millions d'euros |
PLF 2017 |
PLF 2018 |
PLF 2017 / PLF 2018 |
PLF 2019 |
PLF2018 / PLF 2019 |
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Sous-action 1 Entretien et fonctionnement des ports maritimes d'intérêt national et des capitaineries |
0,25 |
0,25 |
0 % |
0,25 |
0 % |
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Sous-action 2 Informatique portuaire |
0,15 |
0,15 |
0 % |
0,15 |
0 % |
|
Sous-action 3 Subventions aux grands ports maritimes |
45 |
64,75 |
+ 43,9 % |
93,6 |
+ 44,6 % |
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Sous-action 4 Soutien du transport maritime ou fluvial |
0,65 |
0,65 |
0 % |
0,65 |
0 % |
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Sous-action 5 Régulation et contrôle dans le domaine du transport maritime |
0,09 |
0,09 |
0 % |
0,09 |
0 % |
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Sous action 6 Dispositif de prise en compte de la pénibilité spécifique aux métiers portuaires |
5 |
5 |
0 % |
5 |
0 % |
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TOTAL hors fonds de concours |
51,14 |
70,89 |
+ 38,6 % |
99,77 |
+ 40,7 |
Source : Sénat - commission de l'aménagement du territoire et du développement durable.
Parmi les soixante-six ports de commerce que compte la France à l'heure actuelle , les douze ports « étatiques » sont concernés par cette prise en charge : les sept grands ports maritimes (GPM) de métropole (Marseille-Fos, Le Havre, Dunkerque, Nantes-Saint-Nazaire, Rouen, Bordeaux et La Rochelle), les quatre GPM des territoires d'Outre-Mer (La Réunion, Guyane, Guadeloupe, Martinique) et le port d'intérêt national de Saint-Pierre-et-Miquelon.
Avant 2017, les crédits du budget général consacrés au dragage n'avaient cessé de baisser. Si l'article R. 5313-69 du code des transports fait peser sur l'État la charge des frais d'entretien et d'exploitation des accès et ouvrages d'accès des ports maritimes placés sous sa tutelle, dans les faits ce sont les grands ports maritimes qui engagent la dépense dans l'attente de la compensation de l'État. Or cette compensation s'est avérée partielle ces dernières années, comme en 2015, où l'État avait assumé moins de 50 % des frais concernés .
Dans ce contexte, les ports concernés étaient contraints d'intégrer des coûts importants à leurs budgets ainsi qu'à celui du groupement d'intérêt économique Dragages-Ports, conçu à l'origine pour optimiser la prise en charge de ces besoins.
Dans le prolongement de son contrôle du GIE Dragages-Ports, la Cour des comptes avait recommandé une actualisation et une explicitation de la méthode de répartition de ces coûts , prenant en compte les efforts de mutualisation et les gains de productivité 13 ( * ) .
En outre, une mission conjointe confiée au Conseil général de l'environnement et du développement durable (CDGEDD) et au Contrôle général économique et financier (CGefi) par la sous-direction des ports et des transports fluviaux du ministère des transports a permis de faire ressortir « une modification importante de la répartition entre les grands ports maritimes des dépenses de dragage, d'entretien et d'exploitation de certains ouvrages depuis la définition et la mise en oeuvre de la clé de répartition historique de 2005, ainsi qu'une baisse importante de la dotation de l'État aux GPM et du taux de couverture des dépenses éligibles par cette dotation - 70 % en 2005, 45 % en 2015 » 14 ( * ) . Les charges déclarées par les GPM se répartissent de la façon suivante, en moyenne annuelle sur la période 2013-2015 :
- 71,4 % de ces charges sont consacrées à l'entretien des chenaux d'accès et de la profondeur des avant-ports ;
- 19,6 % concernent l'entretien et l'exploitation des écluses d'accès ;
- enfin, 9 % portent sur l'entretien des ouvrages de protection contre la mer.
Dès lors, la dynamique haussière initiée depuis l'engagement pris par le Premier ministre au Comité interministériel de la mer (CIMer) 2016 doit être poursuivie aux yeux de votre rapporteur pour avis car le traitement des voies d'eau des ports est un élément important de leur attractivité, en particulier pour les navires de grande taille.
Qui plus est, la prise en charge de ces coûts par l'État doit contribuer à la compétitivité des GPM, en renforçant leurs capacités d'autofinancement.
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Le dragage des ports Les enjeux du dragage pour les grands ports maritimes Les opérations de dragage en milieu marin et estuarien représentent chaque année en France la mobilisation de près de 35 millions de mètres cubes de sédiments, issus des chenaux d'accès aux ports et de leurs bassins. Le dragage de ces matériaux est indispensable pour des raisons de sécurité liées à l'accueil des navires dont les gabarits sont croissants, mais également dans un souci de prévention des risques naturels tels que les inondations. La nécessité de garantir la sécurité des accès aux infrastructures portuaires et de maîtriser les flux hydrauliques fait du dragage une activité de toute première importance. Selon la configuration d'un projet, les ports maritimes français sont amenés à assurer la maîtrise d'ouvrage d'opérations de dragage d'entretien des voies existantes (maintien du tirant d'eau nécessaire à la manoeuvre et au stationnement des navires), mais aussi d'approfondissement de ces accès. Les perspectives du dragage La sédimentation des chenaux d'accès et des fonds de bassins portuaires est un phénomène naturel. À titre d'exemple, des phénomènes d'envasement de certains bassins, représentant près d'un 1 cm par jour, ont pu être relevés dans certains grands ports maritimes. Les sédiments dragués peuvent être réintroduits par relargage dans leur milieu naturel (immersion) ou déposés à terre. Les opérations de dragage et de gestion des sédiments par immersion (technique du clapage, par exemple) sont encadrées par des autorisations ou des procédures de déclaration réalisées en application de la police de l'eau (articles L. 214-1 à L. 214-6 du code de l'environnement). 90 % des sédiments dragués sont aujourd'hui immergés. Cela implique une identification précise des sites sur lesquels ces opérations sont réalisées, ainsi qu'une définition des techniques permettant de minimiser les impacts environnementaux. La plus grande majorité des sédiments dragués ne présente pas de potentiel contaminant. Le déplacement du bouchon vaseux d'un estuaire par exemple, ou les matières en suspension déplacées par les courants, forment une sédimentation dont le prélèvement d'échantillons ne présente généralement aucun potentiel écotoxique ou dangereux. Une fraction très limitée de sédiments, issue par exemple de dragages d'approfondissement de bassins ou de souilles portuaires réalisés à proximité de sites dont la diffusion de produits présentant un potentiel toxique (aires de carénages, points de rejets d'industries) peut présenter un risque de diffusion de polluants qu'il convient de prévenir. En outre, ces volumes sont tendanciellement en réduction, grâce aux efforts de maîtrise des rejets des polluants dans les activités industrielles, urbaines ou portuaires, en application de la réglementation. Différents critères participent dès lors à l'évaluation des risques, tels que la composition chimique des matériaux (présence de métaux lourds, hydrocarbures, « PCB »), les volumes à prélever, la localisation des sites de rejet vis-à-vis des zones conchylicoles ou de culture marine ou encore la façade maritime considérée. L'alternative à l'immersion de sédiments est leur gestion à terre à des fins de transit ou de stockage. Ils sont alors généralement déposés dans des installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE). Cette « gestion à terre » permet de revaloriser les sédiments dont les qualités physico-chimiques, la nature ou la granulométrie présentent un intérêt pour une utilisation en technique d'ingénierie. Les sédiments de dragage peuvent être valorisés immédiatement (sédiments sableux utilisés en rechargement de plage), ou dirigés vers des stations de transit afin d'être remobilisés après assèchement ou stockés au sein d'un espace clos afin de confiner les volumes présentant de potentiels risques environnementaux. Chacune des techniques de gestion des sédiments appelle un besoin de vigilance en termes de prévention des impacts environnementaux. Les sédiments dont la concentration en polluants est trop élevée peuvent présenter, lors d'une immersion, un risque d'altération du milieu marin. Ils constituent, lorsqu'ils sont déposés à terre, un déchet qu'il conviendra de traiter et dont le stockage implique une immobilisation foncière qui sera impropre à certaines utilisations. Des filières de réutilisation des matériaux asséchés se mettent progressivement en place. Elles demeurent néanmoins expérimentales, notamment en raison du surcoût qu'elles représentent par rapport à une opération d'immersion (certains modes de traitement, puis de valorisation peuvent représenter une multiplication par dix du coût de gestion). Le dragage ainsi que le choix du mode de gestion des sédiments sont des sujets mobilisateurs pour l'ensemble des acteurs du littoral, et les impacts des opérations sont appréciés au regard des spécificités et des enjeux locaux. La sensibilité environnementale des milieux concernés peut induire des conflits d'usage et d'intérêts, ce qui rend les besoins de concertation en amont de toute opération particulièrement importants. La loi n°2016-816 du 20 juin 2016 dite « pour l'économie bleue » a introduit une obligation de définir pour le 1er janvier 2025 un seuil de contaminants au-delà duquel les immersions des sédiments de dragage seront interdites. Des études, comprenant notamment un parangonnage européen, vont être lancées en 2019 afin d'identifier la meilleure méthodologie pour fixer ce seuil. |
Source : réponses au questionnaire budgétaire - DGITM.
Pour 2019, les 99,7 millions d'euros demandés en crédits de paiements (et en autorisations d'engagement) pour l'action 43 sont ventilés entre six sous actions :
- la première sous-action est dédiée à l'entretien et au fonctionnement des ports maritimes d'intérêt national et des capitaineries (0,25 million d'euros) ;
- la deuxième à l'informatique portuaire (0,15 million d'euros) ;
- la troisième sous-action concerne les subventions aux grands ports maritimes, qui couvrent notamment les charges liées au dragage (93,6 millions d'euros) ;
- la quatrième sous-action participe au soutien du transport maritime et fluvial (0,65 million d'euros) ;
- la cinquième vise les frais liés à la régulation et au contrôle dans le domaine du transport maritime (0,09 million d'euros) ;
- enfin, la sixième sous-action recouvre le dispositif de prise en compte de la pénibilité spécifique aux métiers portuaires (5 millions d'euros).
Enfin, en dehors des crédits du budget général, l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) finance, pour une part anecdotique, les infrastructures portuaires.
Estimé à 31,6 millions d'euros pour 2019 , le montant de ces crédits n'est que prévisionnel puisqu'il sera in fine déterminé par l'adoption du budget de l'agence en fin d'année. Ces fonds sont consacrés aux projets d'investissement des grands ports maritimes soutenus par l'État dans le cadre des contrats de plan ou de projet État-région (CPER).
Le volet portuaire des CPER représentait 250 millions d'euros pour la période 2008-2014 . Les ressources mobilisées par l'État pour la période 2015-2020 s'élèvent à 255 millions d'euros , dont environ 40,5 % ont d'ores et déjà été mises en place avec un taux d'avancement de 52,6 % prévu pour la fin de l'année 2018.
Les projets soutenus par l'État dans le cadre des CPER visent principalement à l' amélioration des dessertes ferroviaires (Dunkerque, Le Havre, La Rochelle) et routières (Rouen, Marseille) des GPM et plus généralement à la modernisation des terminaux et autres aménagements liés à la capacité d'accueil de ces ports (Nantes-Saint-Nazaire, Bordeaux, Guadeloupe, Guyane).
2. Le programme 205 : une stagnation du budget des affaires maritimes, des dépenses contraintes
Le programme 205 retrace les crédits consacrés aux affaires maritimes. Les crédits de paiement sont quasiment stables, passant de 158 à 157 millions d'euros, tandis que les autorisations d'engagement augmentent légèrement, de 158 à 162 millions d'euros.
Compte tenu du transfert de la direction de la pêche maritime et de l'aquaculture du ministère de la transition écologique et solidaire vers le ministère de l'agriculture et de l'alimentation 15 ( * ) , ce programme comporte désormais 5 actions.
Les actions 1 et 4 rassemblent les crédits consacrés aux missions régaliennes de sécurité, de sûreté et de contrôle. L' action 2 regroupe les crédits de financement de la formation initiale et continue des gens de mer et l' action 3 , la plus importante du programme, correspond à l'exonération de la cotisation employeur d'allocation familiale et de l'allocation contre le risque de privation d'emploi. Ces deux actions regroupent des dépenses contraintes de l'administration maritime, qui représentent plus de la moitié de son budget. Enfin, l'action 5 regroupe les crédits destinés au soutien logistique des services déconcentrés des affaires maritimes. Le tableau ci-dessous retrace l'évolution des crédits pour les années 2018 et 2019.
VENTILATION DES CRÉDITS DU PROGRAMME 205
ET ÉVOLUTION 2018-2019
|
Description de l'action / millions d'euros |
PLF 2018 (AE) |
PLF 2018 (CP) |
PLF 2019 (AE) |
PLF 2019 (CP) |
PLF2018 / PLF 2019 (AE) |
PLF2018 / PLF 2019 (CP) |
|
Action 1 Sécurité et sûreté maritimes |
31,6 |
31,6 |
29,7 |
29,1 |
- 6 % |
- 8 % |
|
Action 2 Enseignement maritime et gens de mer |
27,8 |
27,8 |
27,3 |
27,3 |
- 1,8 % |
- 1,8 % |
|
Action 3 Flotte de commerce |
81,2 |
81,2 |
81,2 |
81,2 |
0 % |
0 % |
|
Action 4 Action interministérielle de la mer |
10,1 |
10,1 |
18 |
13 |
+ 78 % |
+ 28 % |
|
Action 5 Soutien au programme |
7,4 |
7,4 |
6,4 |
6,3 |
- 13 % |
- 14,8 % |
|
TOTAL hors FDC et ADP prévus |
158,1 |
158,1 |
162,6 |
156,8 |
+ 2,8 % |
- 0,8 % |
Source : Sénat - commission de l'aménagement du territoire et du développement durable.
Au-delà, votre rapporteur pour avis rappelle que l'administration des affaires maritimes est engagée dans un plan de modernisation « Administration Maritime 2022 » qui devrait mobiliser près de 40 millions d'euros sur la période 2018-2022 au titre de l'acquisition de moyens nautiques et de systèmes d'information nouveaux. En parallèle, son plafond d'emplois est diminué et passera de 2 723 ETPT prévus en loi de finances pour 2018 à 2 688 ETPT prévus dans le projet de loi de finances pour 2019 16 ( * ) .
Pour la première année de financement du plan « Administration maritime 2022 », plus de 5 millions d'euros étaient prévus en loi de finances pour 2018. En 2019, près de 12 millions d'euros sont demandés dont environ 8 millions d'euros pour l'achat d'un nouveau patrouilleur en Méditerranée.
• L' action 1 regroupe les crédits destinés aux dépenses de fonctionnement et d'investissement des centres de sécurité des navires (CSN), des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS) et des services des phares et balises. Il contribue également au financement du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA), de la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM) et du Bureau enquête accident mer (BEAmer), service à compétence nationale placé auprès de l'Inspecteur général des Affaires maritimes.
En tant que nation maritime, la France est tenue de respecter et de faire appliquer de nombreuses règles de droit international, que ce soit en tant qu' État du pavillon (immatriculation des navires), État du port (accueil des navires étrangers en escale et respect des règlementations environnementales) et État côtier (sauvegarde de la vie en mer) 17 ( * ) .
En 2017, les sept centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS) et les deux centres spécialisés de coordination du sauvetage du Pacifique (Nouméa et Papeete) ont dirigé, sous l'autorité opérationnelle des préfets maritimes et délégués du Gouvernement pour l'action de l'État en mer, 11 236 opérations de sauvetage (+ 6 % par rapport à 2016). Plus de 29 000 personnes, dont la majorité sont des plaisanciers et pratiquants des loisirs nautiques (70 % des navires impliqués sont des navires de plaisance), ont été impliquées dans les opérations coordonnées par les CROSS 18 ( * ) . Pour 2019, la priorité de l'administration sera mise sur le déploiement du nouveau système d'information SeaMIS et le renouvellement des équipements dédiés à la radiocommunication VHF.
S'agissant de la SNSM, les 7 000 bénévoles et personnels saisonniers ont respectivement effectué 3 577 interventions (sauveteurs embarqués bénévoles) et 3 065 interventions (nageurs sauveteurs à partir des postes de plage ouverts pendant la période estivale). Au total, en 2017, la SNSM a porté secours à 9 782 personnes, dont 67 % en mer et 33 % à partir des plages surveillées.
La subvention apportée par le ministère de la transition écologique et solidaire atteindra la somme de 6,2 millions d'euros pour 2019. Elle complète les ressources de l'association, composées à 75 % de ressources privées . Ce montant correspond à celui versé en 2018 par redéploiement de crédits en cours d'exécution et vise à tenir compte du fait que la SNSM ne pourra finalement pas bénéficier d'une fraction (dans la limite d'un plafond de 4 millions d'euros) du produit du droit annuel de francisation et de navigation (DAFN ). Ce dernier ne devrait même pas atteindre le plafond de 38,5 millions d'euros affectable au Conservatoire du littoral en 2018 . En outre, la SNSM devait bénéficier, dans la limite de 2 millions d'euros, du produit du droit de passeport collecté au titre de la surtaxe dite yachts, mesure affichée par le Gouvernement en 2018 pour « contrebalancer » la suppression de l'impôt sur la fortune (ISF). Or, le produit de cette taxe atteignait à peine 80 000 euros en mai 2018.
L'exercice 2017 est particulièrement fructueux pour la SNSM qui a vu son cap de 100 000 donateurs dépassé et dégage, dans ce contexte, un excédent comptable de 3,2 millions d'euros consacré à la compensation des pertes subies en 2015 et 2016 et à la reconstitution de la trésorerie de l'association.
• L' action 2 représente 16,8 % du budget des affaires maritimes et contribue au financement de la formation maritime (École nationale supérieure maritime, lycées professionnels maritimes 19 ( * ) , organismes agréés).
S'agissant de la formation initiale, votre rapporteur pour avis relève que les observations formulées par la Cour des comptes sur la gestion de l'ENSM dans son rapport public annuel 2018, relatives à la gouvernance de l'établissement, à sa gestion immobilière et financière, ont trouvé un écho certain au sein du Gouvernement. Depuis l'annonce faite au CIMer 2017 de la réorganisation prochaine de l'ENSM, la direction des affaires maritimes a engagé plusieurs chantiers de restructuration et de rationalisation de la gestion de l'école 20 ( * ) .
Par ailleurs, le projet de loi de finances pour 2019 poursuit le financement de la dématérialisation des procédures liées à la formation des gens de mer (500 000 euros).
• L' action 3 vise à financer la compensation des exonérations de charges accordées à la flotte française et européenne de commerce 21 ( * ) . Comme les crédits affectés à l'action 2, ces crédits constituent des dépenses contraintes. Pour rappel et ainsi que le relevait déjà notre collègue Didier Mandelli dans son rapport sur la loi pour l'économie bleue, « l'écart de rémunération entre un marin français et un marin anglais est évalué à 20 % et il s'élève jusqu'à 40 % vis-à-vis des marins danois ou italiens [...] la qualité des navigants français est reconnue mais elle ne peut compenser que partiellement les différences de coût du travail, qui préjudicient au développement du pavillon français » 22 ( * ) .
En 2017, les armements français ont employé (au moins un jour au cours de l'année) 13 403 marins de commerce 23 ( * ) affiliés à l'Établissement national des invalides de la marine (ENIM). Après la progression enregistrée régulièrement jusqu'en 2010, ce nombre est stable depuis près de dix ans. Le nombre de marins non cotisants à l'ENIM et naviguant sous pavillon français est quant à lui estimé à 900 pour les ressortissants communautaires et 6 000 pour les ressortissants de pays-tiers 24 ( * ) .
Évolution du nombre de marins français et européens affiliés à l'ENIM 25 ( * )
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2008 |
2009 |
2010 |
2011 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
2016 |
2017 |
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Effectif |
14 047 |
14 032 |
14 351 |
13 988 |
14 037 |
14 078 |
13 920 |
13 780 |
13 669 |
13 403 |
Dans ce contexte, votre rapporteur pour avis se félicite du maintien la pratique du « netwage » , qui avait d'abord était menacée à l'occasion de l'examen du projet de loi de finances initial pour 2018 avec une réduction des crédits associés de 23 %.
Il attire toutefois l'attention du Sénat sur l'extension de ce dispositif au pavillon européen, ainsi que le III de l'article 8 du projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2019 le prévoit. Cette mesure était certes rendue nécessaire par la décision de la Commission européenne, conditionnant la validation du dispositif initial à son extension aux navires battant pavillon européen mais les armateurs français perdront ainsi un avantage non négligeable sur le segment de la compétitivité-coût. Le ministère considère que les crédits prévus en loi de finances initiale suffiront à couvrir cette extension, car ils ont été sous-exécutés en 2018.
• L' action 4 voit ses crédits augmenter de 7 millions d'euros, afin de financer l'acquisition d'un nouveau patrouilleur en Méditerranée dans le cadre de la mission de police maritime 26 ( * ) exercée par la direction des affaires maritimes dans le cadre du dispositif de contrôle et de surveillance (DCS).
En outre, cette action finance la mise en place du portail unique maritime (PUMA) , qui vise à créer un guichet unique commun à l'administration des affaires maritimes et des douanes pour l'immatriculation et la francisation des navires, ainsi que le paiement du DAFN. Si ces deux premières procédures sont désormais formalisées dans un document unique , les démarches doivent toujours être effectuées auprès de deux administrations différentes. 200 000 euros sont prévus dans le budget 2019 pour poursuivre le développement de cet outil et le rendre opérationnel d'ici la fin de l'année 2019.
• L' action 5 , qui représente environ 4 % des crédits du programme 205, permet de soutenir le fonctionnement courant de l'administration centrale et déconcentrée des affaires maritimes.
Enfin, concernant l'exécution budgétaire, votre rapporteur pour avis relève qu'en 2018 le taux de consommation des crédits du programme 2015 atteignait moins de 60 % en autorisations d'engagement (à la semaine 34) et 52 % en crédits de paiement, taux légèrement en dessous des objectifs de gestion initialement fixés.
* 12 Voir le rapport n° 113 (2017-2018) de Charles Revet, fait au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable.
* 13 Rapport particulier n° 70594, Groupement d'intérêt économique Dragages-Ports, exercices 2005 à 2012.
* 14 Répartition entre les grands ports maritimes de la dotation de l'État affectée aux travaux de dragage, d'entretien et d'exploitation de certains ouvrages dans les grands ports maritimes. Rapport conjoint CGEDD-CGefi de juillet 2016, remis à la ministre de l'environnement, de l'énergie et de la Mer, chargée des relations internationales sur le climat et au ministre des finances et des comptes publics.
* 15 Voir le rapport précité n° 113 (2017-2018) de Charles Revet. L'ancienne action 6 « Gestion durable des pêches et de l'aquaculture » est désormais intégrée dans le périmètre du programme 149 au sein de la mission « Agriculture, Alimentation, Forêts et Affaires rurales ».
* 16 Voir le programme 217 du PLF pour 2019 « Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durables ».
* 17 Convention internationale pour le sauvetage de la vie humaine en mer (SOLAS) adoptée au sein de l'Organisation maritime internationale en 1974, complétée par la convention internationale sur la recherche et le sauvetage (SAR) adoptée en 1979.
* 18 Source : réponse au questionnaire budgétaire DGITM.
* 19 Les dépenses de fonctionnement des 12 lycées professionnels maritimes (LPM) sont prises en charge par les régions mais l'État procède à des transferts financiers pour le financement des stages et de la formation continue des personnels.
* 20 Voir notamment l'arrêté du 17 juillet 2018 désignant une opération de restructuration de service ouvrant droit au versement de la prime de restructuration et de l'allocation d'aide à la mobilité du conjoint ainsi que de l'indemnité de départ volontaire, l'indemnité d'accompagnement à la mobilité dans le cadre de la réorganisation de l'École nationale supérieure maritime.
* 21 L'article L. 5553-11 du code des transports dispose que les armateurs employant des marins affiliés à l'Établissement national des invalides de la marine (ENIM) à bord des navires de commerce sous pavillon français exerçant des activités soumises à une concurrence internationale, sont exonérés du paiement des cotisation sociales patronales à l'ENIM (charges maladie, vieillesse et accidents du travail), à l'Agence centrale des organismes de sécurité sociale (charges famille) et à l'Unedic (assurance-chômage).
* 22 Rapport n° 430 (2015-2016) de Didier Mandelli, fait au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, déposé le 2 mars 2016.
* 23 Marins employés au long cours, aux cabotages et à la navigation côtière hors portuaire et hors plaisance professionnelle, sur les navires de tous tonnages sous pavillon français et divers pavillons étrangers.
* 24 Source : réponses au questionnaire budgétaire - DGITM.
* 25 Ibidem.
* 26 La mission de police maritime comprend la police des pêches, la police de la navigation, la police de l'environnement marin et celle des activités de plaisance.