B. LA CRÉATION D'UN GROUPE FERROVIAIRE PUBLIC
Dans la situation actuelle, RFF et SNCF sont deux établissements autonomes d'un point de vue juridique même s'ils sont contraints de coopérer sur une base contractuelle.
Lors de la préparation de la réforme, la question a été posée de savoir si le GIU devait conserver une totale autonomie par rapport à l'opérateur historique, dont les missions seraient alors recentrées sur l'activité de transport (de voyageurs ou de marchandises).
Ce débat rejoint la question de l'euro-compatibilité de la nouvelle architecture. En effet, la Commission européenne plaide pour un « dégroupage » maximaliste de sorte que le gestionnaire d'infrastructure n'ait aucun lien avec une entreprise ferroviaire.
Néanmoins, dans le cadre de la discussion en cours autour du « 4 e paquet ferroviaire », il est apparu qu'un gestionnaire et une entreprise ferroviaire peuvent cohabiter au sein d'un même groupe pour autant que des « murailles de Chine » soient élevées entre eux.
Ce schéma a été retenu par le Gouvernement dans le cadre de la présente réforme.
Ainsi, outre SNCF Réseau, qui devient le gestionnaire d'infrastructure, le projet de loi crée SNCF Mobilités, établissement public industriel et commercial, chargé de l'activité de transports. Les deux EPIC sont coiffés par un établissement mère appelé « SNCF » , comme le montre le schéma ci-dessous.
L'article L. 2102-2 du code des transports (créé par l'article premier du présent projet de loi) dispose que « les attributions dont SNCF est dotée par le présent code à l'égard de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités sont identiques à celles qu'une société exerce sur ses filiales ». Cette précision est importante car il n'existe pas de lien capitalistique entre l'EPIC de tête et les deux EPIC fille.
L'EPIC de tête se voit confier par la loi des missions transversales qui intéressent l'ensemble du groupe ferroviaire (par exemple, la définition de la politique de ressources humaines et de la politique sociale, les systèmes d'information, etc.), mais aussi toutes les entreprises ferroviaires (par exemple en matière de sûreté).
L'EPIC de tête sera constitué d'un conseil de surveillance et d'un directoire, ce dernier comprenant deux membres, le président de SNCF Mobilités et le président de SNCF Réseau. En cas de désaccord entre eux, c'est le président du conseil de surveillance qui tranchera.
Lors de son audition devant la commission du développement durable, Jacques Rapoport, président de RFF, a défendu cette nouvelle gouvernance : « Quelle que soit l'ampleur de la concurrence, les parts de marché de l'opérateur historique régressent très lentement. [...] Un opérateur qui a 95 % du marché est concerné par le système global, tout comme le gestionnaire d'infrastructures, dont c'est la mission.
« Il faut donc une forte intégration entre le transporteur et le gestionnaire d'infrastructures, parce que tous deux poursuivent le même but, qui est le bon fonctionnement du système. [...] Un opérateur qui détient des parts de marché très élevées est autant concerné que le gestionnaire d'infrastructures. Qui a été sollicité lors de la catastrophe de Brétigny ou de l'affaire des trains soi-disant trop larges ? La SNCF. Aux yeux de l'opinion publique, c'est la SNCF » 25 ( * ) .
* 25 Audition du 11 juin 2014.