B. UN BILAN BEAUCOUP MOINS OPTIMISTE QUE PRÉVU
1. Les économies escomptées de la réforme
En juillet 2008, le ministère du travail, des relations sociales, de la famille et de la solidarité a indiqué que la réforme permettrait 500 millions d'économies cumulées en 2012 , dont 90 % concerneraient la SNCF et, dans une moindre mesure, la RATP.
Selon le Gouvernement , la réforme des régimes spéciaux serait un facteur d'économie annuelle à long terme. Le tableau ci-dessous retrace les perspectives d'économies attendues de la réforme.
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Perspectives d'économies résultant de la réforme des régimes spéciaux |
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(en millions d'euros) |
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Caisse de retraite SNCF |
Caisse de retraite RATP |
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2012 |
282 |
8 |
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2015 |
442 |
21 |
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2020 |
182 |
56 |
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2030 |
266 |
104 |
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Source : ministère du travail, des relations sociales, de la famille et de la solidarité |
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Les gains attendus sont de deux ordres :
- gains en cotisations puisque les agents cotisent plus longtemps et à des niveaux plus élevés ;
- gains en pensions puisque les pensions, versées plus tardivement, permettent un décalage de paiement et un versement moins long à espérance de vie constante.
Pour la SNCF , les économies s'établiraient à 182 millions d'euros en 2020 et à 266 millions en 2030 ; pour la RATP , à 56 millions en 2020 et à 104 millions en 2030 .
2. A la SNCF, des gains à court terme annulés à moyen terme
Les informations transmises par la caisse autonome de retraite de la SNCF à votre rapporteur permettent d'affiner ces évaluations.
En moyenne , les perspectives d'économies seraient de l'ordre de 300 millions d'euros par an sur la période 2009-2030 , ce qui représente 10 % de la subvention d'équilibre versée par l'Etat au régime. Le gain cumulé en 2030 dépasserait 6,5 milliards.
Cependant, les avantages accordés aux salariés viendraient grever les économies dans une moyenne de 112 millions par an sur la période 2009-2030. En réalité, le gain moyen s'établirait donc à environ 200 millions par an.
En raisonnant maintenant en gain brut , deux périodes sont à distinguer :
- de 2009 à 2019 , les gains bruts annuels seraient compris entre 300 millions et 500 millions d'euros par an ;
- en revanche, à partir de 2020 , le gain brut chuterait autour de 150 millions par an , un niveau inférieur au coût des mesures d'accompagnement qui serait de l'ordre de 200 millions par an à compter de 2013.
En d'autres termes, les gains accumulés au cours de la première période seraient annulés au cours de la seconde .
Source : SNCF
3. A la RATP, un surcoût jusqu'en 2015 suivi de faibles économies
Les données fournies par la caisse autonome de retraite de la RATP permettent de mettre au jour deux périodes :
- de 2009 à 2014 , la réforme engendrerait un surcoût qui atteindrait un pic en 2013 estimé à 2,7 millions d'euros. Durant cette période, les prestations versées seraient en effet plus élevées que ce qu'elles auraient été sans la réforme. Autrement dit, jusqu'en 2015, la réforme coûterait environ 2 millions d'euros supplémentaires par an , en raison des contreparties accordées ;
- c'est seulement à partir de 2015 que la réforme commencerait à produire des économies et encore, celles-ci seront faibles puisqu'elles n'atteindraient que 23 millions en 2020 .
Gains annuels engendrés par la réforme pour la RATP
(en millions d'euros)
Source : RATP
4. La difficile évaluation des effets de la réforme
Ces exercices de projection sont à prendre avec précaution car le comportement des agents est délicat à déterminer . Il est en particulier difficile d'évaluer avec précision les flux de départs au cours des prochaines années à cause, d'une part, de l'instauration d'une décote en 2010 qui pourrait inciter les agents à partir plus vite, d'autre part, des mesures salariales d'accompagnement de la réforme qui pourraient les inciter au maintien en activité.
Toutefois, moins d'un an et demi après l'entrée en vigueur de la réforme, la caisse autonome de retraite de la SNCF observe d'ores et déjà des évolutions dans les comportements de départ en retraite des cheminots . En effet, bien que l'âge moyen demeure relativement stable sur les trois dernières années (autour de cinquante-cinq ans pour les sédentaires et de cinquante ans pour les agents de conduite), le volume des départs a considérablement baissé depuis le 1 er juillet 2008. Aujourd'hui, près d'un cheminot sur deux poursuit son activité après cinquante-cinq ans contre seulement 20 % avant la réforme. Les raisons de ce maintien sont multiples (bénéfice des mesures salariales d'accompagnement de la réforme, augmentation du nombre de trimestres liquidables) et ne peuvent être précisément identifiées à ce jour.
Outre le nombre de départs, la réforme a également une incidence sur le mode de revalorisation des pensions : celles-ci sont désormais indexées sur les prix. Ainsi, les faibles taux d'inflation observés sur la période actuelle contribuent à une moindre augmentation des charges de pensions .