CHAPITRE VI -
LE
RÉSEAU À GRANDE VITESSE
Comme chaque année, votre rapporteur pour avis résumera tout d'abord l' « actualité » du réseau à grande vitesse.
- la convention de financement de la première phase du TGV Est-européen a été signée le 7 novembre 2000 ; les études d'avant-projet détaillé se sont achevées à l'automne 2000 et les gros travaux de génie civil ont été officiellement lancés le 28 janvier 2002 ; la mise en service de la nouvelle ligne est prévue pour le premier semestre 2007 ;
- pour la branche « Est » du TGV Rhin-Rhône , le décret en Conseil d'Etat déclarant d'utilité publique le projet a été signé le 25 janvier 2002 ; par ailleurs, la convention de financement des études d'avant-projet détaillé, permettant d'élaborer la mise au point définitive du projet avant l'engagement des travaux, a été signée le 4 juin 2002 ;
- la branche « Sud » du TGV Rhin-Rhône a donné lieu à un débat public au cours du premier semestre 2000 ; en fonction de ces éléments et des études complémentaires réalisées par RFF sur la mixité de la ligne, le ministre chargé des transports précisera les orientations de la poursuite du projet ;
- la partie française du projet franco-espagnol Perpignan-Figueras a été déclarée d'utilité publique par décret en Conseil d'Etat le 8 octobre 2001 ; la consultation pour la concession de la section internationale est en cours ; la négociation avec le candidat pressenti, en vue de la signature du contrat de concession, a été engagée courant septembre 2002 ;
- après la décision de réaliser la section internationale du projet Lyon-Turin , prise par les Etats français et italien au sommet bilatéral de janvier 2001, les travaux des ouvrages de reconnaissance du tunnel franco-italien de base ont démarré au printemps 2002 ;
- concernant la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique , le fuseau de la section Tours/Poitiers a été retenu par décision ministérielle en février 2002 ; sur la section Angoulême/Bordeaux, les études d'avant-projet sommaire devraient faire l'objet de consultations avec les collectivités locales au dernier trimestre 2002 ;
- enfin, le fuseau de la ligne nouvelle Bretagne-Pays de la Loire entre Le Mans, Sablé-sur-Sarthe (vers Nantes) et Rennes a été choisi par décision ministérielle du 2 avril 2001 ; les études d'avant-projet sommaire ont été engagées sur la base d'une convention de financement signée le 9 juillet 2002.
Le TGV Est-Européen
Le projet de TGV Est-Européen a été déclaré d'utilité publique en mai 1996. Il consiste à réaliser une ligne nouvelle de 406 km entre la région Ile-de-France et l'Est de la France, mettant ainsi Strasbourg à 1 h 50 de Paris.
Ce projet figure parmi les 14 projets reconnus comme prioritaires par l'Union européenne dans le domaine des transports.
La consistance de la première phase (réalisation d'une première section de ligne nouvelle entre Vaires-sur-Marne en région parisienne et Baudrecourt en Moselle (soit un linéaire de 300 km)) a été arrêtée le 29 janvier 1999. Cette première phase devrait prouver une amélioration très importante de la desserte de l'Est de la France, et permettre l'interconnexion avec les autres lignes TGV en Ile-de-France.
TEMPS DE PARCOURS ET FRÉQUENCES
|
Actuel |
projet complet |
1 ère phase : Vaires-Baudrecourt |
Nombre d'aller-retours quotidiens |
|
|
Paris-Reims |
1h25 |
0h45 |
0h45 |
7 |
|
Paris-Metz / Paris-Nancy |
2h45 / 2h40 |
1h30 |
1h30 |
8/8 |
|
Paris-Strasbourg |
3h50 |
1h50 |
2h20 |
15 |
|
Paris-Luxembourg |
3h35 |
2h15 |
2h15 |
4 |
|
Paris-Bâle |
4h45 |
3h00 |
3h50 |
4 |
|
Paris-Sarrebruck |
3h45 |
1h50 |
1h50 |
3 |
|
Paris-Francfort |
6h00 |
3h35 |
3h35 |
6 |
|
Paris-Stuttgart |
5h55 |
3h05 |
3h45 |
4 |
Son coût est évalué à 3,12 milliards d'€. Il comprend les investissements du périmètre RFF (2,9 milliards d'€) et les investissements d'installations fixes relevant de périmètre de la SNCF (208 M€). Les investissements en matériel roulant, qui seront financés par la SNCF, ne sont pas compris dans ces coûts.
La convention de financement de la première phase a été signée le 7 novembre 2000, entre l'Etat, RFF, la SNCF, et les dix-sept collectivités locales participant au financement du projet.
Le « tableau de financement », en tout cas tel qu'il est « souhaité » (s'agissant notamment de la contribution européenne), est présenté ci-dessous :
|
Répartition du financement |
M euros |
|
Etat |
1219,6 |
|
Union Européenne |
320,1 |
|
Grand Duché de Luxembourg |
117,4 |
|
Ile-de-France |
76,2 |
|
Champagne-Ardenne |
Participation totale : 124,2 |
|
Région Champagne-Ardenne |
42,1 |
|
Ville de Reims |
45,7 |
|
District de Reims |
4,0 |
|
Conseil Général des Ardennes |
7,6 |
|
Conseil Général de la Marne |
24,8 |
|
Lorraine |
Participation totale : 253,8 |
|
Région Lorraine |
203,1 |
|
Conseil Général de la Meuse |
4,1 |
|
Conseil Général de la Meurthe-et-Moselle |
15,7 |
|
Conseil Général de la Moselle |
22,4 |
|
Conseil Général des Vosges |
8,5 |
|
Alsace |
Participation totale : 282,0 |
|
Région Alsace |
141,0 |
|
Conseil Général du Bas-Rhin |
70,6 |
|
Communauté urbaine de Strasbourg |
35,4 |
|
Conseil Général du Haut-Rhin |
24,4 |
|
Ville de Colmar |
3,6 |
|
Ville de Mulhouse |
7,0 |
|
RFF+SNCF |
731,8 |
Pour ce qui concerne l'Union européenne, le total des subventions d'ores et déjà attribuées au projet s'élève à 89 M€.
La Commission européenne s'est engagée sur un montant total prévisionnel de concours à hauteur de 151 M€. L'objectif est d'obtenir une participation totale de l'Union européenne à hauteur de 320 M€, niveau correspondant au taux maxima actuel des subventions communautaires (10 % du total). La participation financière du Grand Duché de Luxembourg a été fixée à 117,4 M€.
La mise en service du projet est prévue pour le premier semestre 2007.
Le TGV Rhin-Rhône
La ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, inscrite au schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse et dans les schémas de service collectifs de transports, est constituée de trois branches centrées sur la région de Dijon.
Chacune d'entre elles fait l'objet d'un projet distinct :
- une branche « Est », reliant, en ligne nouvelle, l'agglomération dijonnaise au sud de l'Alsace ;
- une branche « Ouest » reliant, en ligne nouvelle, l'agglomération dijonnaise à la ligne à grande vitesse « Sud-Est ».
Les régions concernées par la branche « Est » (Alsace, Franche-Comté et Bourgogne), l'Union européenne ainsi que la confédération Helvétique ont été sollicitées pour participer au financement du projet. A ce jour, les trois régions ont approuvé le principe d'une participation au financement pour un montant de 300 M€ pour la première phase. Les négociations en cours avec les autorités suisses portent sur une participation d'environ 76 M€
La liaison Sud Europe Atlantique - TGV Aquitaine
Le schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse, approuvé en avril 1992, a retenu le projet de TGV-Aquitaine, prolongement du TGV Atlantique de Tours à Bordeaux et en direction de l'Espagne.
Ce projet de ligne nouvelle, d'une longueur de 340 km, représente un coût total d'infrastructure de 2,8 milliards d'euros. Le coût de la seule section Angoulême-Bordeaux est estimé à 1,5 milliard d'euros. La mise en service de la partie comprise entre Angoulême et Bordeaux pourrait être envisagée à l'horizon 2010.
Le TGV Bretagne-Pays de la Loire
Le schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse et les schémas de services collectifs des transports ont prévu, pour la desserte de l'Ouest de la France, la réalisation du TGV Bretagne - Pays-de-la-Loire, prolongement du TGV-Atlantique du Mans vers Rennes et Nantes.
Le projet consiste à réaliser une ligne nouvelle de 225 kilomètres. La convention de financement des études d'avant-projet sommaire (13,8 M€) a été signée le 9 juillet 2002. Elles font l'objet d'un cofinancement de l'Etat (25 %), de RFF et de la SNCF (25 % à eux deux) et des collectivités régionales de Bretagne (30 %) et des Pays de la Loire (20 %).
Le TGV Lyon-Turin
La nouvelle liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin figure parmi les 14 projets européens d'infrastructures de transport classés prioritaires lors du sommet d'ESSEN en décembre 1994. Il s'agit d'un projet ambitieux destiné aux trafics voyageurs et fret.
Il comprend :
- pour les TGV , une ligne à grande vitesse Lyon-Turin à aménager progressivement, avec un « tunnel de base » transfrontalier d'environ 52 km de long, et, en territoire italien, un ensemble d'ouvrages de raccordement de ce tunnel de base à la ligne historique et à la future ligne nouvelle dans la vallée de Suse à proximité de Bussoleno ;
- pour le trafic de marchandises (classique, combiné non accompagné et autoroute ferroviaire), un itinéraire performant empruntant le même « tunnel de base », et combinant pour y accéder l'utilisation des lignes existantes et de tronçons neufs.
Dans un rapport de décembre 2000, la commission intergouvernementale franco-italienne a mis en évidence la possibilité d'une réalisation phasée des ouvrages définitifs. Le coût de la première phase de travaux est estimée à 3,8 milliards d'euros, celle de la seconde phase à environ 2,65 milliards d'euros.
Le TGV Sud-Européen
Afin d'améliorer les liaisons ferroviaires entre la France et l'Espagne, il est prévu de réaliser une nouvelle ligne ferroviaire mixte (voyageurs et marchandises), à écartement international, entre Perpignan et Barcelone. Cette nouvelle liaison permettra un gain de temps de 2 heures sur les liaisons ferroviaires avec l'Espagne : Barcelone sera alors à 50 mn de Perpignan, à 2h15 de Montpellier, et à 5 h 30 de Paris, compte tenu de la mise en service du TGV Méditerranée.
Sur la section française du projet, l'enquête publique favorable s'est déroulée du 11 septembre au 12 octobre 2000. Le décret d'utilité publique de la section française entre Perpignan et Le Perthus a été signé le 8 octobre 2001. Notons, en outre, que le ministre chargé des transports a pris un certain nombre de décisions relatives à l'ensemble de l'axe Languedoc-Roussillon.
Les investissements actuellement envisagés s'élèvent à 1,425 milliard d'euros pour les contournements de Nîmes et Montpellier (70 km de ligne nouvelle destinée au trafic de voyageurs et au trafic de marchandises), y compris les raccordements à la rive droite du Rhône, et les aménagements de la ligne existante entre Montpellier et Perpignan. Actuellement se déroule l'étude du projet de contournement de Nîmes et Montpellier, qui devrait déboucher, en 2003, sur une décision de mise à l'enquête publique du projet.