II. A L'ÉCHELLE FRANÇAISE, UN BILAN CONTRASTÉ
A. UNE ÉVOLUTION DIVERGENTE DES AILES FRANÇAISES
1. Les bons résultats d'Air France en 2000-2001
a) Des chiffres satisfaisants malgré la hausse du pétrole et le ralentissement économique
Au cours de l'exercice 2000-2001
(clos le
31 mars
2001), la compagnie Air France a transporté 42,4 millions de
passagers (+6,5 %). Le coefficient d'occupation, en hausse pour la
sixième année consécutive, s'est établi à
78,1 % (+ 2 points), soit mieux que la moyenne européenne
(73,1 %). Au total,
le trafic passagers a augmenté de 9,1 %
en termes de passagers-kilomètres transportés, pour une offre
en hausse de 6,3 % en sièges kilomètres transportés.
L'activité fret a, elle aussi, augmenté, mais de
2,9 %
seulement en tonnes-kilomètres transportées
. Le coefficient
de remplissage du fret (66,5 %) est demeuré stable. Au total, Air
France a amélioré sa part de marché de 0,4 point au
sein de l'association des compagnies européennes, qui est passée
à 14,9 %.
Le chiffre d'affaires
consolidé du groupe s'est
élevé pour l'exercice à
12.280 millions d'euros,
en hausse de 18,9 %
par rapport à 1999/2000, et de 15,6 %
à périmètre constant. Il se décompose de la
façon suivante :
|
- passagers réguliers.................. |
9.086 millions d'euros |
(+20,5 %) |
|
- fret.......................................... |
1.315 millions d'euros |
(+17,9 %) |
|
- autres activités aériennes (1) ..... |
610 millions d'euros |
(+32,6 %) |
|
- maintenance............................ |
537 millions d'euros |
(+8 %) |
|
- catering (2) ................................ |
138 millions d'euros |
(+7 %) |
|
- autres (3) ................................... |
594 millions d'euros |
(+1,5 %) |
|
TOTAL chiffre d'affaires |
12.280 millions d'euros |
(+ 18,9 %) |
(1)
Partage de code avec Delta, Aéropostale, etc...
(2) Restauration à bord
(3) Prestations de services (assistance en escale, transport par car...)
Le résultat d'exploitation
s'est établit à
443 millions d'euros pour l'exercice, en hausse de 23,4 %. Il
représente 3,6 % du chiffre d'affaires.
Parmi les charges d'exploitation, qui augmentent de 19,1 % à
11.933 millions d'euros, soit une croissance plus vive que celle du
chiffre d'affaires,
le carburant
a représenté
1,6 milliard d'euros, c'est-à-dire une
augmentation de
59,9 %
, malgré une hausse en volume de seulement
4,2 % : l'alourdissement est en effet lié à la hausse
des prix et à l'appréciation du dollar.
Les frais de
personnel
s'élèvent à 3.436 millions d'euros
(+ 11,1 %), soit 28 % du chiffre d'affaires, pour un effectif
moyen en hausse de 9,3 % (64.717 salariés). A
périmètre constant, la hausse de l'effectif est de 6,2 %
seulement, soit une croissance comparable à celle des
sièges-kilomètres offerts.
Le résultat net consolidé
, positif pour le
quatrième exercice consécutif, s'établit à
421 millions d'euros
, contre 354 milliers en 1999/2000.
La structure financière
du groupe, qui s'était assainie
lors du précédent exercice grâce au résultat
dégagé et à une augmentation de capital (exercice des bons
de souscription d'actions), se dégrade puisque l'endettement net du
groupe, qui s'établit à 2,86 milliards d'euros au
31 mars 2002, est en hausse de 45,9 %, principalement à cause
de l'intégration de la dette liée au financement de la flotte des
filiales régionales -le ratio endettement/fonds propres se
dégrade, passant de 0,56 fin mars 2000 à 0,74 fin
mars 2001-.
Pour le premier trimestre 2001/2002 (avril-juin 2001)
,
les résultats de la compagnie, dévoilés en septembre, font
état d'une bonne performance commerciale, dans un contexte de
ralentissement économique.
Le chiffre d'affaires
est ainsi
en
hausse de 12,5 %
par rapport au 1
er
trimestre de
l'exercice précédent, pour une augmentation de l'offre de
9,7 % et une hausse du trafic de 9,1 %.
Le coefficient
d'occupation recule toutefois légèrement
(79 %, soit
- 0,4 point). L'augmentation de la recette unitaire par passager et
la maîtrise des coûts unitaires permettent un maintien des marges
opérationnelles dans un contexte de prix du pétrole
élevé.
Le chiffre d'affaires consolidé du «
passage
régulier
» est en progression de 16,3 %, à
2,57 milliards d'euros. A périmètre constant, il
s'élève à 2,38 milliards d'euros, en hausse de
10 %. Au cours du premier trimestre de l'exercice, l'activité fret
a en revanche été pénalisée en Asie et en
Amérique du Nord. Le chiffre d'affaires «
transport de
fret
» est resté stable, à 317 millions
d'euros (+ 0,2 %), pour une offre en hausse de 0,4 % et un
trafic en baisse de 1,2 %. La recette unitaire exprimée en
tonnes/kilomètres/transportées a augmenté de 1,4 %
(-0,2 % hors effet de change).
Le
résultat net consolidé
s'établit à
195 millions d'euros, malgré une contribution négative
(15 millions d'euros) des filiales régionales. Hors cessions
financières, le résultat net au 30 juin 2001 progresse
de 9,5 %.
b) Les effets de l'intégration du pôle régional
Pour le
trafic domestique, outre les liaisons exploitées en propre, Air France
s'appuyait traditionnellement sur des transporteurs régionaux
indépendants, à qui la compagnie sous-traitait l'exploitation de
certaines liaisons. Ont ainsi été multipliés, au cours de
ces dernières années,
les accords de franchise
, avec des
compagnies telles que Brit'Air, Proteus Airlines Flandres Air, British
European, Gill Airways, City Jet et la Compagnie Corse
Méditerranée.
La franchise était un système qui permettait de commercialiser,
sous la marque Air France, une ou plusieurs lignes en réalité
exploitées par la compagnie « franchisée ». A
ce titre, Air France apportait à cette compagnie son image de marque,
son savoir-faire commercial, son réseau de distribution et percevait, en
contrepartie, une commission sur le chiffre d'affaires réalisé.
La compagnie « franchisée » était, quant
à elle, entièrement responsable de la gestion technique des
lignes qu'elle mettait en oeuvre pour le compte d'Air France et conservait le
risque économique lié à leur exploitation.
A l'instar des autres compagnies européennes, qui disposent de filiales
spécialisées dans le transport régional (par exemple
Lufthansa-Cityline pour Lufthansa), Air France a, fin 1999 et courant 2000,
pris des participations au capital de certains transporteurs régionaux,
puis,
fusionné, courant 2001, ces compagnies afin de se constituer un
pôle régional intégré
.
Air France Finance, filiale à 100 % d'Air France, a ainsi pris, le
5 octobre 2000, le contrôle de la compagnie aérienne
régionale Brit Air. Elle a également pris le contrôle de
100 % du capital de Proteus Airlines. A travers cette opération, Air
France Finance a également acquis l'intégralité de Flandre
Air et Flandre Air Service, ces deux sociétés ayant
été acquises en 1999 par le groupe Proteus. Dans le cadre du plan
de redressement de l'ensemble constitué des sociétés
Regional Airlines, Proteus Airlines et Flandre Air, il a été
procédé en fin d'exercice à la fusion de ces trois
sociétés, afin de constituer Regional CAE, dont le siège
est à Nantes. Au cours de l'exercice 2000/2001, Air France Finance a
également acheté 100 % du capital de la société
irlandaise City Jet.
Cette intégration a affecté la rentabilité du groupe,
compte tenu notamment des difficultés opérationnelles de ces
compagnies. Ainsi par exemple les dépenses d'affrètement du
groupe sont en sensible augmentation, notamment sous l'effet de la
consolidation de ces filiales. Un plan de redressement a été
engagé et prévoyant le retour à l'équilibre de
« Régional CAE » à l'horizon 2002/2003.
2. AOM - Air Liberté et Air Littoral : du rapprochement à l'éclatement
a) Trois compagnies au destin un temps commun
En 2000,
après la cession d'AOM par le consortium de réalisation du
Crédit Lyonnais et le rachat d'Air Liberté par les mêmes
actionnaires,
les compagnies AOM, Air Liberté et Air Littoral
se
sont retrouvées
avoir les mêmes actionnaires
, à
savoir Taitbout Antibes BV (groupe Marine Wendel) et SAirlines (groupe
Swissair). Dans ce cadre, le Groupe annonçait d'une part la fusion d'AOM
et d'Air Liberté et d'autre part un rapprochement des compagnies
fusionnées avec Air Littoral.
Dans le projet initial, le rapprochement de ces compagnies devait s'accompagner
d'une
harmonisation de leurs réseaux et d'un redéploiement de
leurs moyens
. En effet, prises individuellement, elles perdaient de
l'argent depuis plusieurs années et peinaient à se faire une
place sur les marchés français et européen. L'objectif
poursuivi par les nouveaux actionnaires était de retrouver une
rentabilité d'exploitation en constituant un groupe d'une taille qui
permette de s'affirmer par rapport à la concurrence et d'avoir des parts
de marché significatives sur les principales liaisons intérieures
et à destination des départements d'outre mer -notamment en
augmentant les fréquences sur certaines liaisons concurrentiellement
stratégiques-. Malheureusement, les déboires financiers du groupe
Swissair ont sérieusement assombri les perspectives de constitution d'un
pôle aérien français unifié concurrent d'Air France.
b) Quel envol pour AirLib ?
Le lancement de la nouvelle compagnie « Air Lib », concomitant avec le brutal ralentissement du trafic aérien, risque de souffrir de la conjoncture actuelle.