Séance du 18 juin 2021

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Il est déjà possible pour les AOM de récupérer des véhicules et d’organiser une location dans un but social, monsieur Labbé.

Pour notre part, nous ne souhaitons pas que les véhicules destinés à la casse puissent être loués. Nous voulons qu’ils soient mis au rebut ou qu’ils bénéficient du rétrofit. Nous pensons que le bon levier pour les véhicules les plus vieux, les plus polluants et les plus coûteux à entretenir, c’est le rétrofit, plutôt que la solution que vous proposez.

Même si je comprends parfaitement vos intentions, monsieur le sénateur, je vous prie de bien vouloir retirer votre amendement ; à défaut, j’émettrais un avis défavorable.

M. le président. La parole est à M. Didier Mandelli, pour explication de vote.

M. Didier Mandelli. Je partage le point de vue de M. le rapporteur. Cet amendement est intéressant sur le fond, compte tenu de sa destination.

Pour ma part, je souhaite avoir des précisions sur les AOM. Le dispositif de l’amendement mentionne les « autorités organisatrices de la mobilité régionale ». Faut-il déduire de cette rédaction que ne seraient concernées que les régions et non les nouvelles autorités organisatrices de la mobilité, en particulier les intercommunalités qui ont pris la compétence ?

Ne pourrait-on pas étendre la possibilité que vise à prévoir l’amendement à un certain nombre d’associations dont la vocation est de faciliter les déplacements des personnes en situation précaire, mais aussi aux intercommunalités qui ont pris la compétence mobilité ?

Un grand nombre de collectivités pratiquent ce genre de mise à disposition, via leur centre communal d’action sociale. Je pense donc que la portée de cet amendement pourrait être accrue.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Je trouve l’idée de M. Labbé à la fois originale, généreuse et pragmatique. La demande de précision de notre collègue Mandelli est utile également.

Monsieur le ministre, je comprends votre position de principe. Vous préférez que les véhicules de la prime à la conversion soient détruits ou rétrofités. Or nous vous avons proposé tout à l’heure un amendement sur le rétrofit, mais vous ne l’avez pas soutenu…

La proposition qui nous est maintenant faite mérite d’être soutenue, et je remercie le rapporteur de faire preuve de sagesse à cet égard.

M. le président. La parole est à M. Joël Labbé, pour explication de vote.

M. Joël Labbé. J’apprécie moi aussi la sagesse positive du rapporteur.

Monsieur le ministre, on parle de véhicules qui partent systématiquement à la casse, parce que c’est la règle. Cette situation est inacceptable !

Au demeurant, notre proposition concerne non pas n’importe quelle voiture, mais seulement celles qui présentent un niveau d’émission de CO2 égal ou inférieur à un seuil défini par décret après avis de l’Ademe. Tout est cadré.

Je réponds à notre collègue, qui évoquait les intercommunalités et les associations. La région peut parfaitement, me semble-t-il, leur déléguer ses propres compétences.

J’espère que cet amendement sera adopté, quitte à ce que le dispositif évolue dans le cadre de la navette parlementaire. À mon sens, il ne manque pas grand-chose, hormis, peut-être, quelques précisions.

Monsieur le ministre, il n’est pas acceptable, notamment pour nos concitoyens les plus modestes, que des véhicules soient systématiquement détruits.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 976 rectifié bis.

(L’amendement est adopté.) – (Applaudissements sur les travées des groupes GEST et SER.)

M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 26 A.

Je suis saisi de trois amendements identiques.

L’amendement n° 167 rectifié est présenté par M. Lahellec, Mme Varaillas, M. Gay et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

L’amendement n° 476 rectifié est présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires.

L’amendement n° 1459 rectifié est présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 26 A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article 1012 ter A du code général des impôts est ainsi modifié :

1° Les sixième et septième alinéas sont remplacés par trois alinéas ainsi rédigés :

« III. – A. – Le tarif unitaire de la taxe à compter du 1^er janvier 2022 est déterminé par le barème suivant :

« B. – Le seuil minimal de la taxe à compter du 1^er janvier 2022 est égal à 1 300 kilogrammes. » ;

2° Après le septième alinéa, sont insérés deux alinéas ainsi rédigés :

« …. – Pour les véhicules dont la source d’énergie est exclusivement l’électricité et les véhicules hybrides rechargeables de l’extérieur, lorsque l’autonomie équivalente en mode tout électrique en ville déterminée lors de la réception est supérieure à 50 kilomètres, le tarif unitaire de la taxe à compter du 1^er janvier 2022 est égal à 20 euros par kilogramme et le seuil minimal de la taxe à compter du 1^er janvier 2022 est égal à 1 800 kilogrammes.

« Pour l’application du présent alinéa, sont retenues les définitions et méthodes de détermination du règlement (UE) 2017/1151 de la Commission du 1^er juin 2017 complétant le règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) n° 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) n° 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) n° 692/2008 et, pour les autres véhicules, des définitions équivalentes prévues par arrêté du ministre chargé des transports. » ;

3° Le V est ainsi rédigé :

« V. – Sont exonérées de la taxe les délivrances des certificats portants sur les véhicules mentionnés aux 1° et 2° du V de l’article 1012 ter. »

La parole est à M. Gérard Lahellec, pour présenter l’amendement n° 167 rectifié.

M. Gérard Lahellec. Cet amendement a pour objet de modifier le régime de la taxe sur la masse en ordre de marche, instituée pour décourager l’acquisition des véhicules qui nuisent fortement à l’environnement en raison de leur poids.

Les changements proposés concernent le tarif unitaire, déterminé en fonction d’un barème progressif, la diminution du seuil minimal de la taxe à 1,3 tonne et l’élargissement du champ d’application de la taxe aux véhicules électriques et hybrides rechargeables selon un barème et un seuil minimal spécifiques.

De telles mesures permettraient de redonner un sens à cette taxe, qui, en raison du seuil minimal de 1,8 tonne et de l’exclusion des véhicules électriques et hybrides rechargeables, couvre seulement 2,6 % des ventes de véhicules aujourd’hui.

En outre, cet amendement reprend l’une des propositions de la Convention citoyenne pour le climat et son objet répond à l’objectif de lutte contre le réchauffement climatique.

M. le président. La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l’amendement n° 476 rectifié.

M. Jacques Fernique. Dans le secteur des transports, les progrès en matière de motorisation, de carburant ou de vecteurs énergétiques alternatifs sont largement annihilés par le développement des SUV, pour Sport Utility Vehicles. C’est une réalité, en France comme en Europe.

Seul un fort malus appliqué rapidement permettrait aux constructeurs automobiles, qui jouent pour l’instant la montre, de comprendre le message. Sans un signal clair, nous allons encore perdre plusieurs années. Or nous n’avons pas autant de temps. Et ce n’est pas la dernière loi de finances qui a permis d’adresser ce type de signal : le seuil retenu, 1 800 kilogrammes, couvre seulement 2,6 % des ventes de véhicules.

Cet amendement vise donc à augmenter le malus poids, afin d’enrayer la dérive du marché automobile à l’œuvre depuis dix ans. Comme je l’ai déjà indiqué, celle-ci contrecarre les efforts de décarbonation et alourdit fortement les dépenses de mobilité des ménages. Je le rappelle, le surcoût d’entretien annuel d’un SUV est estimé à 408 euros.

À mon sens, si l’expression « développement durable » a un sens et n’est pas qu’une formule de communication, l’intérêt durable de nos constructeurs automobiles n’est pas de perpétuer la dérive à courte vue qui consiste à produire toujours plus de SUV et à déployer tous les artifices publicitaires pour entretenir la frénésie de consommation de grosses voitures.

Les constructeurs automobiles de l’avenir seront ceux qui sauront opérer à temps la transition vers des modèles sobres et légers – ce sera la clé de la mobilité du XXI^e siècle – et mettre en place un malus poids à la hauteur des enjeux. Je pense que le meilleur service à rendre à notre industrie automobile est de la placer à la pointe de la transition.

M. le président. La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte, pour présenter l’amendement n° 1459 rectifié.

M. Jean-Michel Houllegatte. Tout a été dit. Les SUV émettent en moyenne 20 % de CO2 de plus qu’une voiture standard. C’est un véritable phénomène de société. Ils sont ainsi passés de 5 % à 36 % des véhicules vendus en France, soit plus d’un sur trois.

Ce phénomène est d’ailleurs encouragé par la publicité. Or celle-ci ne fait que satisfaire des désirs, sur lesquels nous devrions nous interroger. Il est dommage que Roland Barthes, qui avait en un sens psychanalysé notre société de consommation et ses objets, ne soit plus là. Il nous dirait si le fait de posséder un SUV correspond à un besoin d’affirmation de soi.

Se déplacer dans une forteresse roulante répond-il à un besoin de sécurité ?

Mme Sophie Primas. À un besoin de confort !

M. Jean-Michel Houllegatte. Est-il écologiquement vertueux de mobiliser 1,8 tonne, soit vingt fois son propre poids, pour se déplacer ? Je n’ai pas la réponse.

Néanmoins, d’un point de vue environnemental, il me paraît très important de modifier le seuil d’entrée dans la taxe sur la masse en ordre de marche.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Un tel renforcement de la taxe paraît en contradiction avec le plan de soutien à la filière automobile.

Alors que les différents malus appliqués à l’automobile sont déjà importants, le malus poids – vous le savez, cette nouvelle taxation a été introduite dans la loi de finances pour 2021 – vient déjà affaiblir le secteur. Il ne me paraît pas pertinent de le renforcer moins d’un an après son entrée en vigueur. Je rappelle que vous vous étiez majoritairement opposés à sa création lors de l’examen du projet de loi de finances. Soyez donc cohérents !

La commission émet donc un avis défavorable sur ces amendements identiques.

Mme Sophie Primas. Très bien !

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Le débat s’est cristallisé sur les SUV.

En ramenant le seuil du malus poids à 1 300 kilogrammes, vous allez toucher les véhicules dits de « cœur de gamme », c’est-à-dire ceux des familles et des classes moyennes. Le malus atteindrait ainsi 1 095 euros pour une Peugeot 3008 et 3 000 euros pour une Renault Espace, qui est un véhicule familial.

Par ailleurs, je salue – on le fait assez peu – les efforts réalisés par les constructeurs, notamment français. En 2020, les ventes de véhicules neufs ont permis une diminution de l’impact carbone de l’ordre de 20 %. C’est une baisse tout à fait inédite. C’est évidemment lié à la progression des ventes de véhicules électriques, qui sont passées de 2 % à 6 %. À mon avis, cette accélération est très largement engagée et amenée à se renforcer dans les années à venir.

Ainsi, des considérations d’ordre pratique, la dynamique du secteur et les efforts consentis par la filière automobile m’amènent à émettre un avis défavorable sur ces trois amendements identiques.

M. le président. La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

M. Ronan Dantec. Mon cher collègue Houllegatte, évoquer Roland Barthes, qui a été écrasé par une camionnette, dans un débat sur le poids des véhicules, voilà un raccourci étonnant ! (Sourires.)

L’empreinte carbone d’un véhicule tient à la fois à son poids et à la quantité de matière utilisée.

Il est temps d’adresser des messages clairs sur la nécessité d’être économe et de réduire son empreinte écologique. Or – c’est récurrent dans nos échanges – les signaux envoyés sont souvent contradictoires.

Vous faites référence au coût pour les ménages. Or le dispositif proposé prévoit un bonus pour ceux qui choisissent d’autres véhicules. Les ménages issus des classes moyennes sont donc aussi fortement aidés. Il n’y a pas que du malus ; il y a parfois aussi du bonus. L’idée est d’avoir un équilibre.

Faute de signal fort, combien de temps allons-nous encore rester dans la situation décrite par M. Houllegatte ? Ce phénomène de société, que nous n’arrivons pas à réguler, devient une aberration écologique. De surcroît, il est coûteux : plus les véhicules sont lourds, plus la voirie s’use rapidement, ce qui induit des dépenses supplémentaires pour les collectivités territoriales et l’État.

Votre réponse assez attentiste ne répond pas à l’urgence, monsieur le ministre. Nous devons adresser des signaux si nous voulons un véritable changement de stratégie des constructeurs. Renault installe ElectriCity dans le nord de la France, mais ne pourrait pas supporter un malus au poids ? De telles contradictions ne pourront pas durer indéfiniment.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Nous avons déjà proposé un tel dispositif lors de l’examen du projet de loi de finances.

Comme l’industrie automobile française produit les véhicules les plus légers, ce sont les constructeurs étrangers qui seraient de fait les plus pénalisés par des mesures relatives à la production de véhicules lourds.

Il faut, me semble-t-il, envoyer un signal significatif sur le malus poids pour accompagner la filière automobile, qui digère difficilement la transition électrique. Je crains qu’un jour un industriel « disruptif » avec une gamme extrêmement légère ne surgisse pour piquer le marché, comme Tesla l’a fait avec l’électrique. (Mme Sophie Primas se montre dubitative.) Accompagner l’industrie automobile, c’est voir loin, évidemment sans la déséquilibrer. Un tel signal serait, me semble-t-il, très utile.

Par ailleurs, tout le monde connaît les lois de la physique : du point de vue énergétique, masse par vitesse, c’est catastrophique !

Le dispositif proposé va donc véritablement dans le bon sens. Il s’agit de défendre notre industrie, d’anticiper l’avenir et de protéger notre planète.

M. le président. La parole est à M. Joël Labbé, pour explication de vote.

M. Joël Labbé. J’aimerais insister sur la dimension psychologique. Nous connaissons l’importance de la voiture individuelle dans les représentations collectives. La publicité incite également à acheter ce type de véhicules.

Pour un certain nombre de ménages modestes, le fait de rouler en SUV peut être perçu – je le dis sans jugement de valeur – comme socialement valorisant, fût-ce au détriment d’autres dépenses, par exemple d’alimentation.

Je pense que cette dimension a son importance.

M. le président. La parole est à Mme Sophie Primas, pour explication de vote.

Mme Sophie Primas. Je rappelle tout de même que l’on n’achète pas forcément une voiture pour ressembler à James Bond ! (M. Jean-Pierre Moga acquiesce.) On achète une voiture pour répondre à un besoin de mobilité. Je me fais peut-être un peu vieille, mais j’aime bien être confortablement assise – j’ai eu une Mini autrefois, mais c’est fini ! (Sourires.) – et avoir quelques services dans ma voiture.

Certaines familles ont besoin d’une voiture parce qu’elles habitent en dehors du centre-ville, dans des zones mal desservies. Sortons donc du préjugé selon lequel la voiture dit quelque chose de son propriétaire. Elle répond surtout à un besoin.

Certes, vous avez raison, le poids des véhicules est un sujet, mais, comme vous l’avez souligné, les constructeurs français sont en avance à cet égard. Le meilleur moyen d’éviter l’apparition de constructeurs « disruptifs » sur le marché est tout de même d’avoir une industrie automobile solide et rentable. Or les modifications de modèles de production que l’on demande aujourd’hui nécessitent des investissements extrêmement importants.

L’industrie automobile française n’est pas dans une santé éblouissante. Nos constructeurs investissent beaucoup pour modifier l’outil de production et réformer la formation des salariés.

Montons une seule marche à la fois : c’est la meilleure garantie d’être les premiers à arriver en haut de l’escalier !

M. le président. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

M. Marc Laménie. Je prévoyais d’intervenir sur le ferroviaire, et pas forcément sur l’industrie automobile, dont le poids est très important au sein de notre économie. L’intervention de Sophie Primas m’y invite. Dans mon département, les Ardennes, la première entreprise, c’est PSA, avec près de 2 000 emplois.

Nous soutenons l’industrie sous toutes ses formes, qu’il s’agisse d’emplois directs ou indirects. J’ai beaucoup de respect pour les constructeurs, les ingénieurs et l’ensemble des salariés de la filière. Il y a un réel savoir-faire : le « produire français ».

Je comprends l’intention et les attentes qui ont conduit au dépôt de ces amendements, qui ne sont pas sans fondement et qui visent à faire évoluer ce projet de loi. Pour ma part, je défends les transports en commun, notamment le ferroviaire, et les véhicules légers.

Reste que nous devons aussi soutenir notre industrie automobile. Il faut trouver le bon compromis entre les autres formes de mobilités et la voiture, qui reste indispensable pour beaucoup de familles.

J’ai entendu les arguments relatifs au prix et au poids qui ont été avancés par certains de nos collègues, mais je fais confiance à notre rapporteur.

M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques n^os 167 rectifié, 476 rectifié et 1459 rectifié.

(Les amendements ne sont pas adoptés.)

M. le président. L’amendement n° 618 rectifié, présenté par MM. Salmon, Fernique, Dantec, Labbé et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 26 A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article 1012 ter A du code général des impôts est complété par un paragraphe ainsi rédigé :

« …. – Le dispositif mentionné au I de l’article 1012 ter s’accompagne d’un affichage comportant le taux de pénétration dans l’air (Cx) du véhicule. »

La parole est à M. Daniel Salmon.

M. Daniel Salmon. Cet amendement, qui va vous ramener dans les années 1970, monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, vise à instaurer un affichage comportant le taux de pénétration dans l’air, communément appelé Cx, des véhicules. (Mme Sophie Primas s’exclame.)

Les effets d’un tel dispositif seraient bénéfiques pour l’automobile et, plus généralement, pour tous les véhicules. L’objectif est d’avoir un taux de pénétration faible, synonyme d’aérodynamisme, de frottement minimal avec l’air et, par voie de conséquence, d’efficience en matière de consommation de carburant.

Toutefois, si ce coefficient occupe une importance capitale dans le domaine de l’automobile, l’intérêt des constructeurs, qui communiquent moins sur cette donnée, décroît depuis plusieurs décennies. L’époque – je reviens aux années soixante-dix – où le Cx avait donné son nom au modèle phare de Citroën paraît bien lointaine. Aujourd’hui, cet élément est complètement oublié. Nonobstant les progrès réalisés en matière de motorisation, le taux de pénétration dans l’air des voitures contemporaines est sensiblement similaire, quand il n’est pas supérieur, à celui des anciens modèles. Il paraît donc pertinent d’imposer un tel affichage pour réduire la consommation d’énergie et les émissions.

J’ai la conviction que les consommateurs se dirigeraient davantage vers des véhicules dont le Cx serait faible, incitant par là même les constructeurs à faire des efforts en la matière.

Une telle mesure est donc totalement pédagogique. (Marques de scepticisme sur les travées du groupe Les Républicains.) Je vois bien que cela suscite des sourires, mais j’ai la conviction – ce doit être une déformation professionnelle, puisque j’ai été enseignant – que nous devons apporter des connaissances au consommateur.

Ainsi que cela a été souligné, l’efficacité d’un véhicule dépend de son poids, de son Cx, de sa motorisation et de son roulement. Ces quatre facteurs indiquent la consommation et, dans le cas d’un véhicule à moteur thermique, les émissions de gaz à effet de serre. Cela dit, même pour les véhicules électriques, le Cx est très important.

Il me semble donc essentiel d’informer le consommateur pour lui permettre de faire un choix éclairé.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Je comprends l’objectif des auteurs de cet amendement : renforcer l’information du consommateur sur la pénétration dans l’air du véhicule, donc, d’une certaine manière, sur son efficacité énergétique.

Cependant, là où le poids a une incidence sur la consommation, mais également sur la voirie, la résistance se traduit entièrement dans la consommation en carburant du véhicule, qui est déjà renseignée. Il me paraît nécessaire de garantir la simplicité de l’information soumise au consommateur. Le message est passé.

La commission demande le retrait de cet amendement ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Je partage l’analyse de M. le rapporteur.

Si je comprends évidemment l’objectif des auteurs de l’amendement, je pense qu’il faut garder une information simple, synthétique et parlante. Des données relatives à la consommation de carburant et aux émissions de CO2 sont déjà affichées dans les points de vente et lieux de commercialisation.

Par conséquent, le Gouvernement demande le retrait de cet amendement ; à défaut, il émettra un avis défavorable.

M. le président. La parole est à M. Daniel Salmon, pour explication de vote.

M. Daniel Salmon. Nous discutions tout à l’heure du poids des véhicules. Je pense que de telles indications sont fondamentales. On précise bien si une voiture est électrique ou thermique ! Les consommateurs doivent comprendre ce qu’il en est.

Le citoyen doit être éclairé ; il doit bénéficier d’informations lisibles, même si l’idée n’est évidemment pas de le noyer. Pour moi, ces données sont un gage de compréhension. Un citoyen est un acteur engagé et, pour choisir un véhicule, il doit connaître les paramètres qui en déterminent l’efficacité énergétique.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 618 rectifié.

(L’amendement n’est pas adopté.)

Article 26

I. – Le 7° de l’article L. 1214-2 du code des transports est ainsi modifié :

1° Après le mot : « rabattement », sont insérés les mots : « et le nombre de places de stationnement de ces parcs ainsi que la mise en place de stationnements sécurisés pour vélos et engins de déplacement personnel » ;

2° Après le mot : « villes, », sont insérés les mots : « en cohérence avec les conditions de desserte par les transports publics réguliers de personnes du territoire couvert par le plan de mobilité, ».

II. – Les dispositions du I s’appliquent aux plans de mobilité et aux plans locaux d’urbanisme tenant lieu de plan de mobilité mentionnés au deuxième alinéa de l’article L. 151-44 du code de l’urbanisme dont l’élaboration ou la révision est décidée par l’organe délibérant de l’autorité organisatrice de la mobilité après la publication de la présente loi.

III. – Au 3° de l’article L. 2213-2 du code général des collectivités territoriales, après le mot : « covoiturage », sont insérés les mots : « créé en application des articles L. 1231-15 ou L. 1241-1 du code des transports, aux véhicules des usagers des transports publics de personnes ».

M. le président. Je suis saisi de cinq amendements identiques.

L’amendement n° 17 rectifié bis est présenté par MM. Fernique et Benarroche, Mme Benbassa, MM. Dantec et Daubresse, Mme de Marco, MM. Dossus, Gontard, Haye, Kern, Labbé, Levi, Marchand et Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mme Taillé-Polian.

L’amendement n° 650 est présenté par Mme Apourceau-Poly, M. Lahellec et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

L’amendement n° 1031 rectifié est présenté par MM. Gold, Corbisez et Cabanel, Mmes M. Carrère, N. Delattre et Guillotin, M. Guiol, Mme Pantel et MM. Requier et Roux.

L’amendement n° 1564 est présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

L’amendement n° 2016 rectifié bis est présenté par M. L. Hervé, Mme Jacquemet, MM. Canévet et Bonnecarrère, Mmes Billon et Saint-Pé, MM. Hingray, Delcros, J.M. Arnaud et de Belenet et Mme de La Provôté.

Ces cinq amendements sont ainsi libellés :

Rédiger ainsi cet article :

I. – L’article L. 1214-2 du code des transports est ainsi modifié :

1° Au 7°, les mots : « la localisation des parcs de rabattement à proximité des gares ou aux entrées de villes, » sont supprimés ;

2° Après le 7°, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« …° La localisation des parcs de rabattement à proximité des gares ou aux entrées de villes, le nombre de places de stationnement de ces parcs en cohérence avec les conditions de desserte en transports publics réguliers de personnes du territoire couvert par le plan de mobilité, la mise en place de stationnement sécurisés pour les cyclistes et, le cas échéant, la mise à disposition de vélos en libre-service permettant la jonction avec la ville centre ou un service de réparation des vélos. »

II. – Le 1° du I s’applique aux plans de mobilité et aux plans locaux d’urbanisme en tenant lieu mentionnés au deuxième alinéa de l’article L. 151-44 du code de l’urbanisme dont l’organe délibérant de l’autorité organisatrice de la mobilité a décidé l’élaboration ou la révision après la promulgation de la présente loi.

III. – Au 3° de l’article L. 2213-2 du code général des collectivités territoriales, après les mots : « de covoiturage », sont insérés les mots : «, aux véhicules des usagers des transports publics de personnes ».

La parole est à M. Joël Labbé, pour présenter l’amendement n° 17 rectifié bis.