Séance du 2 avril 2019

M. le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à quatorze heures trente.)

M. le président. Le compte rendu intégral de la séance du jeudi 28 mars 2019 a été publié sur le site internet du Sénat.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté.

M. le président. Conformément à l’accord intervenu entre les présidents de groupes politiques en début de triennat, Mme Patricia Schillinger remplace Mme Mireille Jouve en qualité de secrétaire du Sénat depuis le 1^er avril 2019, à zéro heure.

M. le président. L’ordre du jour appelle les explications de vote des groupes et le vote par scrutin public solennel sur le projet de loi, modifié par lettre rectificative, d’orientation des mobilités (projet n° 157 rectifié, texte de la commission n° 369, rapport n° 368, tomes I et II, avis n° 347, rapport d’information n° 350).

La procédure accélérée a été engagée sur ce texte.

Explications de vote sur l’ensemble

M. le président. Avant de passer au scrutin, je vais donner la parole à ceux de nos collègues qui ont été inscrits par les groupes pour expliquer leur vote.

Je rappelle que chacun des groupes dispose de sept minutes pour ces explications de vote, à raison d’un orateur par groupe, l’orateur de la réunion administrative des sénateurs ne figurant sur la liste d’aucun groupe disposant de trois minutes.

La parole est à M. Jean Louis Masson, pour la réunion administrative des sénateurs ne figurant sur la liste d’aucun groupe.

M. Jean Louis Masson. Monsieur le président, madame le ministre, mes chers collègues, ce texte présente des aspects positifs, mais également certains aspects très négatifs.

En effet, si nous avons beaucoup évoqué les problèmes d’environnement en lien avec les mobilités, nous avons surtout mis l’accent sur de toutes petites choses, en laissant de côté la grosse pollution. Par cette expression, j’entends, en particulier, trois éléments : les cargos, ces gros bateaux qui fonctionnent au fioul lourd, le transport aérien et les poids lourds.

Les cargos, tout d’abord, génèrent une pollution épouvantable, contre laquelle je constate que rien n’est fait.

La pollution issue du transport aérien a, quant à elle, augmenté de plus de 25 % au cours des dix dernières années, et ne fait également l’objet d’aucune action. Pire, alors que l’on taxe l’essence, le kérosène des avions n’est même pas assujetti à la TVA. Il me semble tout de même bizarre d’affirmer que l’on incite à réduire la pollution en s’en prenant au diesel quand, dans le même temps, on ferme les yeux sur cela.

Que l’on ne me dise pas que l’on ne peut pas agir : il est tout à fait possible d’imposer une sorte d’écotaxe aux avions qui traversent notre espace aérien, même s’ils ne prennent pas de kérosène dans nos aéroports, ainsi qu’aux bateaux qui traversent nos eaux territoriales et qui fonctionnent avec du fioul lourd très polluant.

S’agissant des poids lourds, enfin, chacun d’entre eux pollue cent fois plus qu’une voiture qui roule au diesel. Il est donc vraiment regrettable que personne n’ait le courage de dire qu’il faut rétablir l’écotaxe ! Je rappelle que celle-ci a été votée à la quasi-unanimité du Parlement sous le président Sarkozy.

Ensuite, sous prétexte que les agités à bonnets rouges ont protesté (Exclamations amusées sur plusieurs travées.) et que le Gouvernement a changé, ceux qui soutenaient cette mesure, notamment les membres de l’ancienne majorité de M. Sarkozy, ont fait de la surenchère en excitant tout le monde ; à cela s’est ajoutée Mme Ségolène Royal, dont nous n’avions vraiment pas besoin ! (Exclamations sur plusieurs travées.) Moyennant quoi cette très bonne loi, cette loi de progrès pour l’environnement, a été complètement « zappée ».

Ce qui est scandaleux, c’est qu’aucun gouvernement n’ait eu le courage d’admettre que nous sommes passés à côté d’une occasion, ni, d’ailleurs, d’être prêt à permettre aux régions de prévoir, à titre expérimental, une écotaxe sur les poids lourds.

L’Allemagne, elle, a mis en place une écotaxe, qui s’appelle la LKW-Maut, sur les poids lourds. En conséquence, tous les poids lourds allemands qui circulent dans le sens nord-sud, qui traversent soit l’Alsace, soit la Lorraine, viennent polluer chez nous et user nos routes sans rien payer, parce qu’ils font le plein de gasoil au Luxembourg, avec lequel ils rejoignent l’Espagne, sans en prendre une goutte chez nous.

M. le président. Il faut conclure.

M. Jean Louis Masson. Il est affligeant que l’on ne fasse rien en la matière, affligeant pour vous, madame le ministre, mais également pour ceux qui vous ont précédée ! (M. Sébastien Meurant applaudit.)

M. le président. La parole est à Jean-François Longeot, pour le groupe Union Centriste. (Applaudissements sur des travées du groupe Union Centriste.)

M. Jean-François Longeot. Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le rapporteur, monsieur le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, mes chers collègues, un Français sur quatre a déjà été contraint de refuser un emploi ou une formation en raison d’un manque de solutions de mobilité.

La mobilité se trouve à la croisée de nombreuses thématiques et problématiques, qui en font un sujet si primordial : perspectives d’emploi, innovations numériques, protection de l’environnement ou encore respect des données. Trente-six ans après la dernière grande loi d’organisation des transports, il était temps de revenir sur les transformations majeures affectant ce secteur et de se tourner vers les formidables opportunités qu’elles nous offrent.

Une autre donnée illustre bien les enjeux sous-jacents à cette réflexion : près de quatre Français sur dix estiment n’avoir aucune alternative à la voiture. Le premier des défis est le manque de solutions de mobilité, aujourd’hui vécu comme une source d’inégalités et d’injustices entre les citoyens comme de fractures entre les territoires. Cela donne le sentiment d’une assignation à résidence à une population sans autre réponse que la dépendance à la voiture individuelle.

Le groupe Union Centriste partage pleinement les objectifs de ce projet de loi. Trente-six ans plus tard, il fallait de nouveau penser un système de mobilité qui ne soit plus un frein à l’autonomie des personnes, à la cohésion des territoires, au développement économique et au retour à l’emploi.

Le groupe Union Centriste se réjouit que ce projet de loi ait d’abord été examiné en première lecture, ici, au Sénat, car les politiques de la mobilité reflètent les diversités, les spécificités ainsi que les très nombreuses opportunités de nos territoires, que nous défendons chaque jour dans cette institution.

Nous sommes également satisfaits de l’ampleur des apports du Sénat à ce projet de loi, dont les améliorations traduisent trois principales priorités.

La première, c’est la prise en compte de la ruralité.

Je le disais, le désenclavement des territoires passe par une refonte de notre système de mobilités. Si le projet de loi qui nous était présenté traduisait une approche classique par mode de transport, le Sénat a su défendre une approche multimodale et par territoire. Désormais, l’ensemble des territoires disposent d’une autorité organisatrice de la mobilité, contre 20 % d’entre eux auparavant. C’est assurément par une prise en compte accrue de la ruralité ainsi que des réalités territoriales que le texte s’enrichit. Désormais, l’application du mécanisme de péréquation verticale en cas de faible rendement du versement mobilité se fera par la prise en compte de la densité de la population.

L’intégration de l’objectif de désenclavement à l’horizon 2025 se double de mesures concrètes visant à définir des solutions alternatives à la voiture, via, par exemple, l’ouverture du transport scolaire en milieu rural à des personnes âgées isolées ou fragiles, grâce à notre collègue Michèle Vullien, ou encore la possibilité de décaler les horaires d’entrée et de sortie des établissements scolaires pour optimiser ce transport.

La deuxième priorité est en réalité une urgence : la transition énergétique.

Le secteur des transports représentait 33 % de la consommation d’énergie finale en France en 2015. Il était également le principal émetteur de CO2, avec 39 % des émissions totales de gaz à effet de serre.

Au vu de la version initiale du projet de loi, le Gouvernement semblait pourtant accepter que le transport fasse partie des secteurs qui rencontrent le plus de difficultés à atteindre les objectifs pour la croissance verte.

Pour y remédier, nous saluons l’ajout aux objectifs de la programmation des infrastructures de la lutte contre le changement climatique et la pollution atmosphérique ainsi que l’inscription de la diminution des émissions de gaz à effet de serre parmi les objectifs de la programmation des investissements dans les transports.

Le soutien à la filière hydrogène, la possibilité donnée aux collectivités d’augmenter la taxe de séjour qui s’applique aux navires de croisière les plus polluants, ou encore la faculté accordée aux communes de créer des voies et des stationnements réservés à certains véhicules en fonction de leurs émissions de polluants sont autant de mesures pragmatiques et conformes aux ambitions de la France en matière de transition énergétique.

Troisième priorité, enfin, et surtout, nous jugeons impérieux de disposer de garanties en termes de financement.

Nous avons déjà maintes fois fait part, madame la ministre, de nos inquiétudes quant à l’absence de financement des mesures de développement des mobilités sur le territoire ; nous regrettons cependant l’absence de réponse claire du Gouvernement. Dès 2020, ce sont pourtant 500 millions d’euros qui manqueront pour assurer la programmation pluriannuelle des infrastructures de transport.

Je félicite, à ce titre, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable de son travail exemplaire. Son rapporteur, en particulier, a introduit des modifications importantes dans le texte pour sanctuariser les ressources de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’Afitf, en exigeant que celle-ci dispose de ressources pérennes.

De même, en gravant dans la loi le principe de l’affectation intégrale à l’Afitf du produit de l’augmentation de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, la TICPE, votée en 2014, la commission rétablit la cohérence et l’ambition de base en fléchant les recettes supplémentaires au financement des infrastructures routières et non à celui du budget de l’État.

Madame la ministre, au-delà de ces trois principales priorités, nous regrettons que, par manque de pédagogie, certaines ambitions de l’avant-projet de loi, qui allaient pourtant dans le bon sens, n’aient pas été discutées au Sénat, notamment l’expérimentation de micropéages urbains. Cette mesure illustrait pourtant le passage d’une logique coercitive à une logique incitative en termes de mobilités, se traduisant par le recours aux expérimentations de nouvelles mobilités.

De telles expérimentations bénéficieraient d’ailleurs pleinement d’une prise de décision décentralisée. À ce titre, nous sommes prêts à défendre un droit à la différenciation que notre pays et nos territoires attendent pour répondre aux besoins d’innovation et faire l’expérience de réformes grandeur nature. Ce n’était certes pas l’objet de ce texte, mais, alors qu’est examiné en ce moment même le projet de loi relatif aux compétences de la Collectivité européenne d’Alsace, cette question apparaît, pour le groupe Union Centriste, comme son corollaire, qui permettrait un nouvel approfondissement de la décentralisation.

M. Loïc Hervé. Très bien !

M. Jean-François Longeot. Madame la ministre, mes chers collègues, le texte qui nous est désormais présenté est amélioré, intégrant les enjeux relatifs à la ruralité, à la transition énergétique, et remédiant aux carences en termes de financements.

Force de proposition, le Sénat a également voulu rechercher un compromis équilibré grâce à des débats constructifs. J’en veux pour preuve que, en donnant compétence aux présidents de département et aux préfets pour déterminer la vitesse maximale autorisée sur les routes dont ils ont la gestion, nous sortons par le haut d’un débat manichéen sur la limitation à 80 kilomètres par heure via une prise de décision décentralisée et adaptée aux réalités de notre territoire et de notre pays. Je remercie à ce titre notre collègue Michel Raison.

Madame la ministre, le groupe Union Centriste votera ce projet de loi en première lecture, mais, avec le président Maurey, il tient à vous rappeler que nous attendons de votre part des précisions et des clarifications en ce qui concerne son financement. (Applaudissements sur les travées du groupe Union Centriste et du groupe Les Indépendants – République et Territoires, ainsi que sur des travées du groupe Les Républicains, du groupe du Rassemblement Démocratique et Social Européen et du groupe La République En Marche.)

M. le président. La parole est à M. Jérôme Bignon, pour le groupe Les Indépendants – République et Territoires. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Indépendants – République et Territoires.)

M. Jérôme Bignon. Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le rapporteur, monsieur le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, mes chers collègues, nous nous prononçons aujourd’hui sur l’ensemble du projet de loi d’orientation des mobilités, un texte attendu par les Français et par les collectivités, tant, depuis trop longtemps, certains de nos territoires vivent mal leur isolement.

La politique de la mobilité est une condition de la liberté et de l’égalité. La mobilité, c’est l’échange, qui doit être durable, effectif, et concerner tous les citoyens ; c’est également un vecteur de lien social. Nous espérons donc vivement que les dispositions de ce projet de loi permettront de donner un nouveau souffle aux transports en France, que l’on appelle aujourd’hui « mobilités ». Ce n’est pas le moindre des changements, car la sémantique a de l’importance en la matière.

Nous nous réjouissons que ce texte ait d’abord été présenté devant la chambre des territoires. À cet égard, le groupe Les Indépendants tient à saluer le travail de notre assemblée et de ses rapporteurs – on ne le dira jamais assez –, qui ont su mettre en lumière ses forces et ses faiblesses.

La question du financement a suscité une inquiétude majeure, qui nous a semblé légitime. Les modifications apportées par le Sénat ont amélioré le projet sur ce point, mais il reste encore des incertitudes, sur lesquelles nous devrons travailler.

L’inscription dans le texte de l’affectation d’une fraction de la TICPE à l’Afitf permet ainsi de sécuriser les ressources de cette agence si essentielle. L’État devra tout de même trouver 500 millions d’euros par an ; nous y serons très attentifs lors de l’examen du prochain projet de loi de finances. Nous comprenons les contraintes budgétaires, bien évidemment, mais, ne pas investir aujourd’hui, c’est devoir payer bien plus demain. Nos infrastructures ont besoin d’investissement, cela a été dit durant nos débats. Il nous faut cependant être vigilants quant aux moyens de financement, afin de ne pas tomber dans le concours Lépine de la nouvelle taxe ou de la nouvelle contrainte. Ne montrons pas du doigt tel ou tel secteur.

L’État a besoin d’argent, les collectivités aussi. Nos territoires peuvent faire plus et ils le font déjà ; ils ont néanmoins besoin de moyens et de flexibilité. Nous nous réjouissons ainsi que la gouvernance de la mobilité ait gagné en flexibilité, en permettant une certaine adaptabilité de la compétence mobilité. Paris n’est pas la Corrèze, la baie de Somme n’est pas la région lyonnaise, une solution unique de mobilité pour l’ensemble de la France ne fonctionnera pas.

Nous avons eu le souci de rendre certaines dispositions du texte plus pragmatiques et de faire davantage pour la transition écologique. Nous espérons que nos ajouts visant à promouvoir l’usage des mobilités propres et actives permettront une décarbonation des transports.

La possibilité de cumuler le « forfait mobilités durables » et le remboursement d’une partie de l’abonnement de transports collectifs ne peuvent qu’encourager les salariés à recourir à des moyens de transport propres. Couvrant le vélo, le covoiturage et les véhicules électriques, ce forfait participera nécessairement à la réduction de la pollution. Nous ne pouvons cependant que regretter le fait que sa prise en charge par l’employeur n’ait pas été rendue obligatoire, comme c’est déjà le cas pour l’abonnement de transports collectifs du salarié. Nous craignons que cette prise en charge facultative ne soit appliquée que de manière réduite.

La lutte contre le dérèglement climatique doit être notre priorité. Nous nous félicitons ainsi des avancées introduites en faveur du vélo : mobilité propre et active, celui-ci est un mode de transport qui reste trop peu usité en France ; il était important de favoriser son utilisation.

Qui eût pensé dans notre hémicycle, il y a vingt ans, que nous légiférerions sur l’usage du vélo ? Tout le monde aurait ri en affirmant que c’était dérisoire ! Aujourd’hui, pourtant, le vélo est parmi nous. Être ouvert et moderne, c’est aussi savoir se saisir de sujets contemporains sans les tourner en dérision. Cela a été fait par la création d’itinéraires cyclables, d’abord dédiés aux touristes et qui serviront aux urbains, par la mise en place de stationnements sécurisés et par l’organisation d’une plus forte intermodalité, grâce à la possibilité de voyager avec son vélo dans les transports collectifs. Cela existe déjà et sera renforcé.

L’intermodalité est évidemment une notion incontournable dans le domaine des transports, grâce aux nouvelles technologies. Pour qu’elle soit effective, les offres de transport doivent cependant être ouvertes et accessibles. La mise à disposition des données est cruciale, à ce titre, et nous ne pouvons que déplorer le durcissement de ses conditions porté par certains dans cet hémicycle.

Tout au long de son examen, nous avons pu constater à quel point le texte faisait confiance aux territoires en procédant à une plus large décentralisation. C’est une bonne chose. Il fallait aussi permettre aux collectivités de réguler les moyens de transport au sein de leur bassin.

C’est en effet à l’échelle locale que l’on peut le mieux apprécier les dangers de certains itinéraires et que l’on est le plus à même de poser des limites intelligentes aux nouvelles mobilités.

Nous pensons que les collectivités sont les plus aptes à apporter une réponse efficace, durable et adaptée aux défis qu’elles rencontrent en matière de mobilité. À cet égard, nous nous réjouissons que le Gouvernement ait introduit la faculté, pour les régions qui le souhaitent, de se saisir de la gestion des lignes ferroviaires de dessertes fines, les fameuses petites lignes. Je pense en particulier à Abbeville-Le Tréport.

Ces lignes, oubliées dans le projet initial, sont essentielles au maillage des transports dans les territoires. Aucune solution ne doit être écartée si l’on souhaite sortir du recours systématique à la voiture individuelle et de la situation d’isolement dans laquelle se trouvent les habitants d’une partie du territoire, qui n’ont rien pour se déplacer.

Le texte que nous nous apprêtons à voter devra certainement être revu à l’avenir, compte tenu des évolutions, notamment technologiques, en matière de mobilités, d’intermodalité. En tout état de cause, la question du financement nous conduira à y revenir. Les mesures contenues dans ce texte devront être articulées afin que l’échelon local parvienne à libérer la mobilité sur le territoire français.

En dépit de ses imperfections, le texte comporte, à notre sens, de nombreuses dispositions prometteuses, pour plus de flexibilité, plus d’efficacité et plus d’écologie. Pour cet ensemble de raisons, le groupe Les Indépendants le votera.

Des moyens de transport toujours plus durables, des solutions conçues au plus près des territoires et davantage de confiance aux collectivités et en nos concitoyens : voilà, mes chers collègues, ce en quoi nous croyons ! (Applaudissements sur les travées du groupe Les Indépendants – République et Territoires, ainsi que sur des travées du groupe Union Centriste, du groupe du Rassemblement Démocratique et Social Européen et du groupe La République En Marche.)

M. le président. La parole est à M. Patrick Chaize, pour le groupe Les Républicains. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains et sur des travées du groupe Union Centriste.)

M. Patrick Chaize. Monsieur le président, madame la ministre, madame, monsieur les rapporteurs, monsieur le président de la commission, mes chers collègues, au risque de manquer d’audace, mon explication de vote aura pour objet principal de rendre compte de la position du groupe Les Républicains sur ce projet de loi d’orientation des mobilités.

Pour ce faire, et là encore je vais conserver un style académique, je vais commencer par féliciter notre rapporteur, Didier Mandelli. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains. – Mmes Maryse Carrère et Michèle Vullien applaudissent également.) Je profite de cette occasion pour associer à cet hommage Gérard Cornu, rapporteur de la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, ainsi que Louis Nègre. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains. – Mme Michèle Vullien applaudit également.) La loi sur le cumul des mandats aura eu raison de la possibilité que ce dernier partage avec nous sa grande expérience en matière de mobilités. Je n’oublie pas non plus Françoise Gatel, rapporteur pour avis de la commission des lois (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains et du groupe Union Centriste.), et les nombreuses améliorations dont elle et sa commission sont à l’origine en matière de gouvernance de la mobilité. Je salue enfin Benoît Huré et ses pertinentes observations sur la transposition du droit européen par ce projet de loi d’orientation des mobilités. (Applaudissements sur des travées du groupe Les Républicains.)

En ce qui concerne le contenu de ce texte, les louanges adressées à notre rapporteur ne sont pas un exercice imposé. Tous les critères étaient réunis pour que sa mission soit un chemin de croix : peu de temps pour se préparer ; un contexte politique unique, avec la crise des « gilets jaunes », qui, rappelons-le, est d’abord une crise de la mobilité ; un texte qui a évolué substantiellement dans la dernière ligne droite, qui touche aux compétences des collectivités territoriales – nous savons à quel point cette problématique est sensible dans notre Haute Assemblée –, qui offre, avec la programmation des investissements dans les transports, une opportunité sans précédent, pour beaucoup d’entre nous, de graver dans le marbre un projet d’infrastructure que notre terre d’élection nous réclame depuis parfois des décennies ; un texte, enfin, porteur d’enjeux industriels, mais aussi sociaux avec, notamment, l’ouverture à la concurrence des transports publics en Île-de-France.

Une multitude d’écueils se dressaient donc devant le rapporteur et notre Haute Assemblée ; je crois pouvoir dire qu’ils ont tous été évités.

En matière de programmation des investissements, le risque était de faire de ce projet de loi un cahier de doléances législatif avec 348 remontrances adressées au Gouvernement. Cela n’a pas été le cas. Si nos collègues de l’Ardèche ont bénéficié d’un traitement de faveur (Exclamations amusées.), c’est en raison de la situation unique de leur département : pas de desserte ferroviaire ou autoroutière, pas plus de route nationale non concédée à 2x2 voies ; il s’agit d’une exception en France métropolitaine.

Nous avons fait une autre entorse au principe selon lequel nous ne pouvions pas nommer chacune des infrastructures indispensables au développement de nos territoires : la liaison Lyon-Turin. Par son amendement, notre collègue Michel Savin a rappelé que la France doit honorer les accords et les traités internationaux qu’elle a signés : la convention alpine de 1991 et les traités franco-italiens de 2001, de 2012 et de 2015.

La réponse du rapporteur aux nombreuses sollicitations visant à inscrire tel ou tel projet ne pouvait pas être plus équilibrée. Elle comporte deux volets : affectation intégrale de la hausse de TICPE prévue par la loi de finances pour 2015 au financement des infrastructures de transport ; consécration des projets inscrits au scénario 2 du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures.

Avant de parler des compétences, je souhaite rappeler l’engagement que vous avez pris, madame la ministre, lors de la discussion générale. Je vous cite : « pas de prise de compétence sans ressources adaptées ». Là réside, justement, la faiblesse originelle d’un texte qui ambitionne de lutter contre les zones blanches de la mobilité en permettant la mise en place d’autorités organisatrices de la mobilité sur l’ensemble du territoire. Le projet est intéressant, l’intention est plus que louable, mais envisager le cadre d’une politique publique et consacrer dans la loi ses fondements ne donnera pas davantage de moyens à ceux qui devront la mettre en œuvre !

S’agissant, encore, du transfert aux établissements publics de coopération intercommunale, les EPCI, de la compétence mobilité, un amendement du rapporteur, vivement souhaité par les élus locaux, doit permettre que celui-ci se fasse jusqu’au 1^er juillet 2021 et non plus au 1^er janvier de la même année.

Un mot sur la régulation, qui était inéluctable, des opérateurs de free floating. L’adoption de l’amendement du rapporteur à ce sujet apporte une réponse équilibrée, qui ne fera obstacle ni au développement des mobilités douces ni aux prérogatives communales et intercommunales en matière de police de la circulation et du stationnement.

Sur les compétences des collectivités, comment ne pas évoquer l’amendement de nos collègues Michel Raison, Jean-Pierre Corbisez, Jean-Luc Fichet et Michèle Vullien sur les 80 kilomètres par heure ? Bien entendu, les commentateurs officiels n’ont pas manqué de parler de populisme ou de démagogie, comme c’est le cas chaque fois qu’est proposée une mesure populaire et de bon sens mais qui n’intéresse pas les zones urbaines !

Sur les nouvelles mobilités, le Sénat a eu raison de ne pas conserver, à l’issue des travaux en séance publique, la charte facultative pour les plateformes de mise en relation. Une telle mesure n’aurait pas été conforme à ses standards en matière de qualité de la loi ; de plus, quel aurait été l’impact de cet OVNI législatif sur une jurisprudence en pleine effervescence ? Le Sénat ne pouvait pas cautionner ce dispositif.

Le dernier écueil que notre Haute Assemblée a su éviter est la boulimie fiscale. Combien de nouvelles taxes, de nouveaux prélèvements, de nouvelles contributions ou de nouvelles barrières tarifaires ont été proposés ces derniers jours ? Certes, il s’agissait, pour la plupart, d’amendements d’appel, mais nous pensons que, dans un premier temps, il faut à tout le moins stabiliser la pression fiscale.

Un mot, enfin, sur le report modal et sur le Lyon-Turin. À la suite d’une intervention de notre collègue Jean-Pierre Vial, vous nous avez assuré de l’engagement de la France à se joindre à la demande de l’Italie pour solliciter le financement à hauteur de 50 % de la part de l’Union européenne.

Avec la traversée de Lyon et la question du port de Marseille, le défi du Lyon-Turin représente aussi un enjeu en termes de report modal, comme l’a expliqué notre collègue Bruno Gilles lors de la présentation de l’un de ses amendements. Il est important que le Gouvernement s’engage sur un transfert des marchandises de la route vers le rail, qui, en l’espèce, concerne la relation entre la France et l’Italie, compte tenu des plus de 3 millions de poids lourds traversant les vallées alpines.

Madame la ministre, je vous demande de nouveau que nous puissions nous rencontrer pour aborder la question du nœud ferroviaire lyonnais, en y intégrant l’ensemble des projets induits, dont le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise, le CFAL, qui inquiète beaucoup les élus de l’Ain.