Mme la présidente. La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.
M. Ronan Dantec. Dans les années soixante-dix, France Inter diffusait L’Apocalypse est pour demain, un feuilleton radiophonique que l’on devait au talent de Jean Yanne. Il mettait en scène des gens qui ne quittaient plus leur voiture et qui se déformaient progressivement. (Sourires.)
C’est peut-être la faiblesse de l’argumentaire de nos collègues : il ne faut pas cantonner le message uniquement aux jeunes enfants, car la sédentarité nous déforme tous, petit à petit. Ces amendements contiennent peut-être trop d’informations, mais je les voterai néanmoins. Ils pourront ensuite être peaufinés au cours de la navette.
Insérer un message en faveur des mobilités actives et de l’activité physique dans des publicités pour les mobilités passives serait extrêmement bénéfique, me semble-t-il, y compris à l’égard des dynamiques familiales. Cette mesure pourrait sauver énormément de vies !
Mme la présidente. La parole est à Mme Angèle Préville, pour explication de vote.
Mme Angèle Préville. Quand on sait que plus de 50 % des parcours très courts sont encore effectués en voiture, il est utile de se pencher sur le problème et, comme le soulignait Guillaume Gontard, de changer les habitudes, notamment en promouvant la marche et le vélo pour les petites distances.
Nous pourrions suggérer au Gouvernement de concevoir un spot publicitaire sur ce thème, comme cela avait été fait sur la consommation de cinq fruits et légumes par jour.
Mme la présidente. La parole est à M. François Bonhomme, pour explication de vote.
M. François Bonhomme. Je reviens sur les propos de notre bien aimé rapporteur. (Sourires.) Infantilisant, dites-vous ? Il me semble au contraire que la bonne pédagogie commence par la bonne répétition, surtout quand il s’agit de changer des comportements solidement ancrés. Proust n’évoquait-il pas l’influence anesthésiante des habitudes ? (Marques d’admiration sur les travées du groupe Les Républicains.) Si l’on veut préparer une forme de révolution des esprits et des représentations, il faut, non pas marteler les messages, mais les répéter.
Quant à la stigmatisation, laissons le mot à la religion chrétienne ! (Nouveaux sourires.) Il s’agit simplement de s’inspirer du modèle du programme national nutrition santé, le PNNS, relatif au fait de consommer cinq fruits et légumes par jour et de ne pas manger trop gras, trop salé, trop sucré.
Les enfants ne sont pas les seuls à être sensibles à ces messages diffusés régulièrement dans l’espace public, qui constituent un moyen efficace de changer durablement et profondément les habitudes.
Mme la présidente. La parole est à Mme Pascale Bories, pour explication de vote.
Mme Pascale Bories. Mes chers collègues, je suis désolée de ne pas aller dans votre sens, mais je préfère m’aligner sur la position de M. le rapporteur. Arrêtons de tout compliquer ! Il faut vraiment simplifier les messages. En tant que jeune maman, je suis partisane, pour faire bouger les enfants, d’organiser des pédibus et des formations sur le vélo. C’est du ressort du ministère des sports ou du ministère de la santé. Arrêtons d’ajouter sans cesse des messages ! Franchement, les enfants ne les regardent pas. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)
M. Rémy Pointereau. Très bien !
Mme la présidente. La parole est à Mme Françoise Gatel, pour explication de vote.
Mme Françoise Gatel. Je ne peux m’empêcher de saisir la perche que l’on me tend. Je tiens à rassurer M. le rapporteur, tout en inquiétant mes collègues, mais je m’arrangerai avec eux après : je suivrai l’avis de la commission. (Exclamations.) Je savais que cela allait être compliqué. (Sourires.)
Il se trouve qu’hier, avec un collègue député, j’ai rendu au Premier ministre un rapport sur l’activité physique et sportive pour tous tout au long de la vie, y compris pour les sénateurs.
M. Michel Savin. Excellent !
Mme Françoise Gatel. Nous disons très justement que l’activité physique et sportive est très bonne pour la santé et pour l’inclusion sociale. Je demande au Premier ministre, et non pas au rapporteur, d’en faire une cause nationale et de développer une campagne de communication nationale, non pas sur les véhicules, mais sur les chaînes de télévision, à l’instar de ce qui s’est fait pour encourager à manger cinq fruits et légumes par jour. C’est bien de dire à chacun de faire trente minutes d’activité physique et sportive quotidienne, ce que nous faisons tous ici, mais je trouve que les supports de communication proposés ne sont pas assez ambitieux, donc je suivrai le rapporteur.
Mme la présidente. La parole est à M. Jérôme Bascher, pour explication de vote.
M. Jérôme Bascher. Je ne peux que reprendre le message de Pascale Bories : simplifions !
Cependant, il ne faut pas confondre suppression et simplification. Simplifions les messages, certes, et je suis tout à fait d’accord avec Didier Mandelli lorsqu’il parle d’infantilisation. Nous avons vu passer quantité de textes dans cet hémicycle, un jour pour interdire la fessée, un autre pour interdire de regarder tel programme télévisé. À la fin, il n’y aura plus à la télévision que des messages imposés par la loi et il ne sera plus nécessaire de prévoir des programmes.
Je le répète, essayons de simplifier un peu les messages et arrêtons d’infantiliser. En même temps, madame la ministre, je vous invite aussi à la simplification du jargon : les mobilités actives, les mobilités passives… (M. François Bonhomme s’esclaffe.) Pour simplifier, on gagnerait peut-être à dire aux gens d’utiliser leurs pieds et leurs jambes, ce qui parlerait à tout le monde.
Pour ce qui concerne les mobilités du quotidien, il faudrait aussi que nos enfants puissent aller à l’école à pied. Dans nos campagnes, cela signifie arrêter de fermer des classes. Il faut avoir une cohérence d’ensemble. Dans l’Oise, Olivier Paccaud et moi-même nous nous battons sur ce terrain très sensible à chaque fermeture. Il faut mener une politique globale, cohérente, et non pas des politiques sectorielles, de manière indépendante, car le « en même temps » a toujours ses limites. (Approbations sur les travées du groupe Les Républicains.)
Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques nos 44 rectifié, 285 rectifié ter, 823, 985 et 988 rectifié.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
Article 21 bis (nouveau)
La section 1 du chapitre VIII du titre Ier du code de la voirie routière est complétée par un article L. 118-5-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 118-5-1 (nouveau). – Afin d’assurer la sécurité des cheminements des piétons en établissant une meilleure visibilité mutuelle entre ces derniers et les véhicules circulant sur la chaussée, aucun emplacement de stationnement ne peut être aménagé sur la chaussée cinq mètres en amont des passages piétons, sauf si cet emplacement est réservé aux cycles et cycles à pédalage assisté ou aux engins de déplacement personnel.
« Les dispositions du présent article sont applicables lors de la réalisation de travaux d’aménagement, de réhabilitation et de réfection des chaussées, et devront avoir été mises en œuvre au plus tard dix ans à compter de la promulgation de la présente loi n° … du … d’orientation des mobilités. »
Mme la présidente. L’amendement n° 429 rectifié ter, présenté par MM. Babary et Lefèvre, Mmes Chain-Larché et Thomas, M. Dufaut, Mme Raimond-Pavero, MM. Mouiller et Brisson, Mme Bonfanti-Dossat, M. Courtial, Mme Lassarade, M. Magras, Mme Gruny, MM. Savary, Piednoir et Priou, Mme Deromedi, MM. Pointereau et Hugonet, Mme Lamure et MM. Longuet et Saury, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à Mme Élisabeth Lamure.
Mme Élisabeth Lamure. Le constat de la baisse de fréquentation des centres-villes est unanime. C’est la raison pour laquelle le Gouvernement a déployé le plan « Action cœur de ville ».
Aujourd’hui, il est clair que les difficultés de stationnement et le coût de celui-ci constituent un frein à la venue en centre-ville. De nombreux acteurs économiques s’accordent sur la nécessité d’améliorer l’accès aux cœurs de ville en agissant sur le stationnement, pour ce qui concerne tant le nombre de places que le coût. Ce problème est l’une des explications majeures de la baisse de fréquentation des commerces centraux.
Or l’article 21 bis prévoit l’aménagement de places de stationnement sur la chaussée cinq mètres en amont des passages piétons. Les places de stationnement en centre-ville faisant déjà défaut, une telle mesure ne ferait qu’aggraver la situation et amplifierait la fuite des consommateurs vers les périphéries.
Nous proposons donc la suppression de cet article.
M. Rémy Pointereau. Très bien !
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. C’est un article que nous avons introduit en commission en nous basant sur des préoccupations essentielles de sécurité routière. La plupart des accidents en milieu urbain sont liés à la proximité des passages pour piétons, et ont pour cause une mauvaise visibilité à la fois pour les piétons, notamment les personnes âgées ou les enfants, et pour les conducteurs, qui sont gênés par les voitures stationnées en amont et à proximité immédiate des passages piétons. C’est sur mon initiative que nous avons pris la décision d’intégrer cette disposition. Je conçois effectivement qu’elle aura pour conséquence de supprimer quelques places de stationnement en centre-ville, mais je suis convaincu qu’elle permettra d’éviter quelques décès de personnes âgées ou d’enfants en ville aux abords de ces emplacements.
Nous y avons vu un autre avantage : la possibilité de garer les engins de déplacement personnel, comme les trottinettes ou les vélos, qui pourront se positionner sur ces espaces.
Néanmoins, nous laissons une dizaine d’années aux collectivités locales pour réaliser les aménagements nécessaires, afin de mettre en œuvre cette obligation. C’est, me semble-t-il, suffisant, à une époque où l’on parle aussi de limiter les accès des véhicules près des commerces.
L’avis de la commission est par conséquent défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. L’augmentation de la mortalité des piétons impose des mesures fortes pour la sécurité des personnes vulnérables sur la chaussée. La visibilité des piétons est notamment susceptible d’être compromise lorsque des véhicules stationnent en amont des passages piétons. C’est ce qui avait conduit à retenir la mesure introduite par votre commission, mesdames, messieurs les sénateurs, lors du comité interministériel de la sécurité routière pour des aménagements neufs ou des réaménagements importants. Je suis défavorable à la suppression de cette disposition.
Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 429 rectifié ter.
(L’amendement n’est pas adopté.)
Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques.
L’amendement n° 40 rectifié ter est présenté par M. Longeot, Mme Vullien, MM. Cigolotti, Médevielle et L. Hervé, Mme Guidez, MM. Le Nay, Canevet et Détraigne, Mmes Billon et Vermeillet et MM. Henno, Janssens, Laugier, Capo-Canellas et Gremillet.
L’amendement n° 815 rectifié bis est présenté par MM. Rambaud et Théophile.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Alinéa 2
Après le mot :
assisté
insérer les mots :
ou aux deux-roues motorisés à très faibles émissions
La parole est à Mme Michèle Vullien, pour présenter l’amendement n° 40 rectifié ter.
Mme Michèle Vullien. Afin de permettre une meilleure visibilité, et donc une plus grande sécurité des piétons lors de leur traversée de la chaussée, l’article 21 bis, introduit en commission par le rapporteur, prévoit que seuls les vélos, vélos à assistance électrique et engins de déplacement personnel peuvent stationner sur les cinq mètres de chaussée précédant un passage pour piétons.
Nous proposons d’étendre cette possibilité aux deux-roues à motorisation électrique, car ces véhicules offrent les mêmes garanties en matière de visibilité pour la traversée des piétons. La présence d’espaces de stationnement supplémentaires pour les deux-roues électriques permettra, en outre, d’encourager la transition vers des deux-roues à motorisation zéro émission et zéro bruit en ville.
Mme la présidente. La parole est à M. Didier Rambaud, pour présenter l’amendement n° 815 rectifié bis.
M. Didier Rambaud. Il est défendu.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Le fait que le scooter, ou un autre engin du même type, soit électrique ou pas ne change pas grand-chose au fond du problème. En effet, ces véhicules peuvent être imposants et cacher la vue, notamment des enfants. Je propose de nous en tenir aux types d’engins que j’ai évoqués juste avant. L’avis de la commission est défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Il importe que ne soient stationnés dans ces zones que des véhicules qui ne gênent pas la visibilité, notamment des enfants. C’est le cas des vélos, y compris à assistance électrique, et des engins de déplacement personnel. Une étude du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement, le Cérema, démontre que les deux-roues motorisés, quelles que soient leurs qualités écologiques s’ils ont des motorisations propres, sont des obstacles, notamment pour la visibilité des enfants sur les passages piétons. L’avis du Gouvernement est défavorable.
Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques nos 40 rectifié ter et 815 rectifié bis.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
Mme la présidente. Je mets aux voix l’article 21 bis.
(L’article 21 bis est adopté.)
Article 22
I. – Le livre II de la première partie du code des transports est complété par un titre VII ainsi rédigé :
« TITRE VII
« MOBILITÉS ACTIVES ET INTERMODALITÉ
« CHAPITRE IER
«Mobilités actives
« Section 1
« Dispositions générales
« Art. L. 1271-1. – Les mobilités actives sont l’ensemble des modes de déplacements pour lesquels la force motrice humaine est nécessaire, avec ou sans assistance motorisée. Elles contribuent à la mise en œuvre de l’objectif assigné au système des mobilités défini à l’article L. 1111-1.
« Section 2
« Identification des cycles
« Art. L. 1271-2. – Les cycles et cycles à pédalage assisté vendus par un commerçant font l’objet d’une identification, à compter du 1er juillet 2020 pour les ventes de cycles et cycles à pédalage assisté neufs et à compter du 1er juillet 2021 pour les ventes d’occasion.
« Art. L. 1271-3. – Afin de lutter contre le vol, le recel et la revente illicite des cycles, il est créé un fichier national unique des cycles identifiés qui fait l’objet d’un traitement automatisé dans les conditions prévues par la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés.
« Art. L. 1271-4. – Un décret en Conseil d’État détermine les modalités d’application de la présente section, notamment les obligations faites au vendeur et, en cas de cession d’un cycle identifié, au propriétaire de celui-ci. Ce décret précise les conditions dans lesquelles la collecte des données, leur enregistrement selon une procédure sécurisée et leur traitement sont confiés à des opérateurs agréés par l’État qui en financent la mise en œuvre. Il précise également la durée de conservation et les conditions de mise à jour des données enregistrées et les catégories de destinataires de ces données.
« CHAPITRE II
« Intermodalité
« Section 1
« Stationnements sécurisés des vélos dans les pôles d’échange multimodaux et les gares
« Art. L. 1272-1. – Les gares de voyageurs, les pôles d’échanges multimodaux et les gares routières identifiés dans les conditions prévues par les articles L. 1272-2 et L. 1272-3 sont équipés de stationnements sécurisés pour les vélos avant le 1er janvier 2024, selon les modalités définies par la présente section.
« Art. L. 1272-2. – Les gares de voyageurs dont SNCF Mobilités assure la gestion ainsi que les gares du réseau express régional et les gares routières dont la Régie autonome des transports parisiens est propriétaire soumises à l’obligation d’équipement de stationnements sécurisés pour les vélos sont déterminées par décret.
« La liste est établie au regard des objectifs d’aménagement définis par la planification régionale de l’intermodalité et, le cas échéant, par les plans de mobilité. À défaut, elle prend en compte l’importance de la gare ou du pôle.
« Le nombre et les caractéristiques de ces équipements sont également fixés par décret. Le nombre d’équipements est modulé en fonction de la fréquentation des gares.
« Art. L. 1272-3. – La commune d’implantation d’un pôle d’échange multimodal ou l’autorité organisatrice de la mobilité dans le ressort de laquelle ce pôle est situé, après concertation avec les autres collectivités et personnes morales concernées, invite les collectivités territoriales et personnes propriétaires d’emprises et d’installations dans ce pôle à se prononcer avant le 1er janvier 2021 sur la nécessité de doter ce pôle de stationnements sécurisés pour les vélos au regard des critères définis au deuxième alinéa de l’article L. 1272-2 et, le cas échéant, sur la localisation, le nombre et les caractéristiques des équipements nécessaires.
« Art. L. 1272-4. – Lorsque la surface des emprises dont SNCF Mobilités assure la gestion ou dont la Régie autonome des transports parisiens est propriétaire et qui sont disponibles dans une gare figurant sur la liste établie en application de l’article L. 1272-2 ou aux abords de celle-ci est insuffisante pour l’installation de stationnements sécurisés pour les vélos, SNCF Mobilités ou la Régie autonome des transports parisiens sollicitent le concours de l’autorité organisatrice de la mobilité concernée aux fins de trouver un emplacement de substitution, au besoin en supprimant des places de stationnement pour véhicules motorisés, à l’exception des places réservées aux véhicules de transport public collectif de personnes. La réalisation de ces équipements fait l’objet d’une convention.
« Section 2
« Transport de vélos dans les trains
(Division et intitulé nouveaux)
« Art. L. 1272-5 (nouveau). – Les matériels neufs et rénovés affectés aux services ferroviaires de transport de voyageurs circulant sur les infrastructures appartenant à l’État et à ses établissements publics ainsi qu’aux réseaux d’Île-de-France et de Corse, à l’exception des services urbains, prévoient au minimum huit emplacements destinés au transport des vélos non démontés. »
II. – À compter du 1er janvier 2020 :
1° Aux articles L. 1272-2 et L. 1272-4 du code des transports, les mots : « SNCF Mobilités » sont remplacés par les mots : « la filiale de SNCF Réseau mentionnée au 5° de l’article L. 2111-9 » ;
2° À l’article L. 1272-3 du même code, après le mot : « concernées, », sont insérés les mots : « ainsi que, le cas échéant, avec le comité mentionné à l’article L. 2111-9-3 ».
III. – L’article L. 2123-4 du code des transports est abrogé.
IV. – Le code de la construction et de l’habitation est ainsi modifié :
1° À la fin du premier alinéa de l’article L. 111-5-3, les mots : « , avant le 1er janvier 2015 » sont supprimés ;
2° À la première phrase du sixième alinéa de l’article L. 111-5-4, après le mot : « infrastructures », sont insérés les mots : « ou aménage des espaces » ;
3° La section 1 du chapitre Ier du titre Ier du livre Ier est complétée par l’article L. 111-5-2 qui devient l’article L. 111-3-10 et par les L. 111-5-4 et L. 111-5-3, tels qu’ils résultent des 1° et 2° du présent IV, qui deviennent respectivement les articles L. 111-3-11 et L. 111-3-12 ;
4° Le 5° de l’article L. 161-3 est ainsi rédigé :
« 5° Le premier alinéa de l’article L. 111-3-12 est ainsi rédigé :
« “Des infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos doivent être installées dans les bâtiments existants à usage tertiaire et constituant principalement un lieu de travail, lorsqu’ils sont équipés de places de stationnement destinées aux salariés, avant le 1er janvier 2020.” »
V (nouveau). – À l’article L. 151-30 et au cinquième alinéa de l’article L. 151-47 du code de l’urbanisme, la référence : « L. 111-5-2 » est remplacée par la référence : « L. 111-3-10 ».
Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, sur l’article.
M. Olivier Jacquin. Je me contenterai de donner quelques chiffres, sans faire d’autres commentaires, afin de plaider pour une loi sur les mobilités qui soit équilibrée. Il ne doit s’agir ni d’une loi du tout-voiture ni d’une loi du tout-vélo. Nous ne sommes pas dans cette logique ; nous faisons une loi pour tous les Français. Il faut savoir que 98 % des déplacements concernent la mobilité locale et font moins de 80 kilomètres ; parmi eux, 35 % représentent moins de 2 kilomètres et 60 % moins de 5 kilomètres. S’agissant des déplacements spécifiques domicile-travail, 60 % de ceux-ci font moins de 3 kilomètres et sont réalisés en voiture. Il faut aussi savoir que la vitesse moyenne d’une voiture en ville est la même que celle d’un vélo.
Mme la présidente. L’amendement n° 354, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Alinéa 8, seconde phrase
Compléter cette phrase par les mots :
et aux objectifs définis par le Haut Conseil de la santé publique
La parole est à Mme Cathy Apourceau-Poly.
Mme Cathy Apourceau-Poly. Nous saluons la volonté des auteurs de ce texte de donner pour la première fois une définition juridique aux mobilités actives, mais nous souhaitons la compléter. Si leur caractère écologiquement vertueux a été mis en avant, il faut cependant souligner que ces mobilités favorisent aussi la santé publique. En effet, ces modes de déplacement quotidien, en encourageant une activité physique régulière, participent de la lutte contre la sédentarité, et son corollaire de pathologies.
Je ne reprends pas davantage notre démonstration sur ce dernier point, si ce n’est pour regretter que notre assemblée n’ait pas voulu l’inscrire dans les dispositions générales du code des transports. Aussi, considérant que les mobilités actives s’inscrivent parfaitement dans les objectifs définis par le Haut Conseil de la santé publique, nous souhaiterions que ces objectifs figurent dans ce nouveau titre du code précité.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Nous sommes tous d’accord pour dire que les mobilités actives, comme la marche ou le vélo, sont bénéfiques en termes de santé publique. C’est une évidence. Toutefois, l’ajout proposé par le biais de cet amendement n’est pas très précis, puisque vous vous contentez d’indiquer, mes chers collègues, que les mobilités actives contribuent aux objectifs définis par le Haut Conseil de la santé publique, sans mentionner lesdits objectifs. Or certains de ces objectifs, qui touchent par exemple à l’organisation du système de santé, n’ont aucun lien avec les effets bénéfiques des mobilités actives. L’avis de la commission est défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Les bienfaits des mobilités actives et du vélo pour la santé sont démontrés par toutes les études. Nous souscrivons bien évidemment à l’objectif des auteurs de cet amendement. La nécessité d’inscrire une référence au Haut Conseil de la santé publique ne me semble, en revanche, pas totalement évidente. Je m’en remets à la sagesse du Sénat.
Mme la présidente. L’amendement n° 355, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 8
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Les personnes mentionnées à l’article L. 1211-1 du code des transports prennent les mesures nécessaires pour développer l’usage des mobilités actives notamment par l’éducation, la formation et la sécurisation de ces modes de déplacements.
La parole est à M. Guillaume Gontard.
M. Guillaume Gontard. Cet amendement vise à renforcer les dispositions générales de ce nouveau chapitre du code des transports relatif aux mobilités actives. En l’état actuel du projet de loi, la section 1 ne comporte qu’une définition. Nous proposons d’y adjoindre un objectif de déploiement des mobilités actives par les autorités chargées de la politique des transports, dont la responsabilité est ainsi précisée.
Cette disposition nous semble indispensable pour traduire dans les faits les objectifs de ce projet de loi et s’assurer qu’ils ne demeurent pas au stade de l’intention.
En effet, si nous n’allons pas jusqu’à un droit à la mobilité active, il est néanmoins essentiel que son développement soit confié aux autorités organisatrices de transport. Malgré des politiques ambitieuses de construction d’infrastructures de transports en commun, la fracture territoriale ne s’est pas résorbée, à tel point qu’en 2018 plus de sept millions de personnes en âge de travailler, soit 20 % de la population active, rencontrent des difficultés pour se déplacer. Ces difficultés n’ont pas été résolues par les politiques menées jusqu’à ce jour, alors même que 85 % des Français résident à moins de cinq kilomètres d’un service public ou d’un mode de transport.
La mobilité active, envisagée dans une perspective intermodale, est donc une réponse très concrète au besoin de mobilité de nos concitoyens. Il est indispensable de changer de paradigme et de repenser toutes nos infrastructures de transports à travers ce prisme – voies et parkings cyclables, voies piétonnes et trottoirs sécurisés.
Aussi, nous vous invitons vivement à voter en faveur de cet amendement, mes chers collègues.