M. le président. L’amendement n° 3 est retiré.
L'amendement n° 5, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Rétablir cet article dans la rédaction suivante :
Après le premier alinéa du I de l’article L. 2111-3 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Le 2° de l'article L. 2111-10-1 n’est pas applicable à la participation de SNCF Réseau au financement de la société mentionnée au premier alinéa du présent I. »
La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Peut-on voter ce projet de loi et se dire favorable au projet du CDG Express tout en supprimant la dérogation prévue à la règle d’or ? Si la procédure législative devait aboutir à l’adoption d’un texte conforme à la position de la commission du Sénat, il ne resterait plus qu’à organiser les obsèques du CDG Express, faute de pouvoir associer un partenaire au financement…
C’est sur la base de nos discussions que les responsables de la société de projet devront convaincre les banques de prêter environ 1 milliard d’euros, ce qui n’est pas rien. La réponse des banques dépendra aussi des fonds propres qui pourront être apportés. Il importe, dans cette perspective, que SNCF Réseau puisse participer au financement. Nous avons conservé dans le texte la possibilité de solliciter des tiers, mais, aujourd’hui, il n’y en a pas au rendez-vous.
Si la position de la commission du Sénat devait prévaloir, le projet du CDG Express ne pourrait pas être poursuivi !
M. Didier Guillaume. Très bien !
M. le président. L'amendement n° 4 rectifié, présenté par M. Capo-Canellas, est ainsi libellé :
Rétablir cet article dans la rédaction suivante :
Après le premier alinéa du I de l'article L. 2111-3 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Le 2° de l’article L.2111-10-1 n’est pas applicable à la participation de SNCF Réseau aux fonds propres et quasi-fonds propres de la société mentionnée au premier alinéa du présent I, dès lors que SNCF Réseau bénéficie d’une rentabilité suffisante au titre du projet de liaison ferroviaire Paris-Aéroport Charles-de-Gaulle. »
La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.
M. Vincent Capo-Canellas. Je voudrais d’abord revenir sur l’excellente question qu’a posée notre collègue Philippe Dominati au sujet de la différence de position entre l’ancien président d’Aéroports de Paris et l’actuel.
Mes fonctions passées et présentes m’ont donné l’occasion d’échanger avec l’un et l’autre.
Sans trahir de secret, je puis témoigner que Pierre Graff soutenait le projet, qu’il jugeait essentiel pour la plateforme aéroportuaire. Seulement, en grand serviteur de l’État, il considérait que le Gouvernement devait décider ; par ailleurs, il avait bien conscience que des difficultés majeures se posaient. Pour sa part, Augustin de Romanet estime que la question est centrale pour l’attractivité du hub et qu’il faut la traiter nonobstant les difficultés. Il y a peut-être aujourd’hui de la part d’ADP un soutien au projet plus affirmé et plus direct, mais Pierre Graff y était lui aussi clairement favorable.
J’en viens à l’amendement n° 4 rectifié. Il me semble que le dossier du CDG Express a atteint un degré de maturité tel que soit il aboutit maintenant, soit il faudra, sinon l’enterrer, comme l’a dit M. le secrétaire d’État, du moins le refermer pour très longtemps. J’estime pour ma part que nous ne pouvons pas nous permettre un échec sur un projet aussi important pour l’attractivité du pays !
La règle d’or est une bonne règle, mais, dans le cas d’espèce, si l’on en fait une application stricte, elle aura un effet couperet : prévoir une dérogation est donc nécessaire pour éviter cela. Sinon, on ne pourra pas demander aux banques de prêter 1 milliard d’euros.
Par cet amendement de compromis, je propose de rappeler l’importance de la règle d’or, tout en aménageant son application dans le cas d’espèce, compte tenu de l’existence d’un certain nombre d’assurances. La participation de SNCF Réseau à la société de projet pourra seulement prendre la forme d’un apport de fonds propres et de quasi-fonds propres, étant entendu que le montant total des fonds propres de la société sera partagé avec Aéroports de Paris. Grâce à ces fonds propres, la société de projet pourra lever l’emprunt nécessaire. La participation de SNCF Réseau à la société de projet sera conditionnée à l’obtention d’un niveau de rentabilité permettant de rémunérer l’ensemble des risques pris par SNCF Réseau.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Louis Nègre, rapporteur. Si tout le monde s’accorde sur l’intérêt de la création du CDG Express, je répète que celle-ci pose un problème de principe que, monsieur le secrétaire d’État, vous avez écarté d’un revers de la main. Quant à mon collègue Capo-Canellas, il défend deux idées selon moi incompatibles…
La commission a finalement émis un avis favorable sur les amendements nos 5 et 4 rectifié, mais, à titre personnel, j’y reste défavorable, fidèle à la position initiale de la commission. Ce revirement est au demeurant révélateur du trouble de cette dernière, les deux amendements n’étant pas totalement compatibles.
Le Gouvernement invoque deux artifices juridiques pour justifier un écart à la règle qu’il a lui-même introduite.
Premièrement, il s’agirait davantage d’un investissement de maintenance du réseau actuel que d’un investissement de développement. Pourtant, l’ARAFER considère qu’il s’agit sans ambiguïté de réaliser un projet de développement du réseau ferré national…
Deuxièmement, il s’agirait non pas d’un investissement direct, mais d’une prise de participation au capital d’une société de projet qui réalisera elle-même les investissements, de sorte que les risques financiers se trouveront dilués. Il n’en reste pas moins que l’opération aggravera l’endettement du système ferroviaire de plusieurs centaines de millions d’euros, ce qui constitue une violation directe de la règle d’or que le Gouvernement nous a demandé d’adopter voilà à peine deux ans.
Pour sa part, notre éminent collègue Vincent Capo-Canellas propose d’instaurer une dérogation à la règle d’or circonscrite à une participation en fonds propres et quasi-fonds propres et assortie d’une exigence de rentabilité suffisante. Mon cher collègue, cette formule ne résout rien, la règle d’or n’ayant pas pour objet de distinguer l’endettement rentable de l’endettement non rentable : son instauration traduit simplement le fait que le volume de la dette ferroviaire est trop élevé et qu’il faut le réduire avant d’envisager de nouveaux investissements. Il faudrait d’ailleurs savoir ce qu’est une « rentabilité suffisante », d’autant que, en parallèle, on prévoit de taxer les passagers aériens, précisément parce que l’autofinancement du projet est impossible.
Dans cette affaire, monsieur le secrétaire d’État, l’attitude du Gouvernement est étrange. En effet, faute de décret d’application, la règle d’or n’est formellement pas applicable, conformément à l’article L. 2211-10-1 du code des transports, puisque le mode de calcul du ratio d’endettement n’est pas connu à ce jour. La règle étant inapplicable, il n’y avait pas lieu, selon nous, de prévoir la possibilité d’y déroger. En le proposant, le Gouvernement a attiré l’attention sur ce point, et nos débats serviront à connaître l’intention du législateur, alors que, en leur absence, il aurait été plus facile à un juge d’écarter la règle inapplicable en cas de contentieux. En d’autres termes, le Gouvernement a lui-même créé la situation d’insécurité juridique qu’il souhaitait prévenir…
Par ailleurs, la suppression de cette dérogation inacceptable ne signerait pas la mort du projet. Je le répète : nous pouvons faire confiance à l’ingéniosité de Bercy pour trouver une autre solution, par exemple un système d’avances remboursables. C’est une piste possible.
Enfin, le sujet excède largement le cas du CDG Express et pose une question de principe d’ordre institutionnel. Il n’est pas possible de prendre le Parlement ainsi en otage. Nous ne pouvons pas voter une règle aussi importante pour la maîtrise des finances publiques et l’écarter à la première difficulté.
Monsieur le secrétaire d'État, le Gouvernement doit prendre ses responsabilités et assumer l’exécution des lois qu’il propose : il y va de notre crédibilité à tous !
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement sur l’amendement n° 4 rectifié ?
M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. M. le rapporteur nous explique qu’il existe d’autres solutions que déroger à la règle d’or. Pour autant, j’aurais préféré qu’il propose autre chose que faire confiance à l’ingénierie technique de Bercy… Il me semble que c’est tout de même au Parlement que le débat doit avoir lieu, en toute transparence.
Cela étant dit, je comprends que le rapporteur s’interroge sur l’opportunité de mentionner dans la loi la dérogation visant à permettre la participation de SNCF Réseau au financement. Toutefois, il faut tenir compte de l’échéance. Près de deux mois ont été perdus, le Conseil d’État ayant souhaité connaître l’avis de l’ARAFER avant de se prononcer sur le projet de décret. C'est la raison pour laquelle le Gouvernement n’a pas pu publier le décret.
On peut se demander si le financement du projet s’inscrit vraiment dans le cadre de la règle d’or, dès lors qu’il s’agit d’un actif d’une nature particulière, du fait de la perception d’une redevance et d’une mise en concession, et que des acteurs privés interviennent. Nous aurions pu avoir ce débat, mais ne pas prévoir de dérogation aurait représenté une prise de risque bien inutile, car on ne sait quelle pourrait être la décision d’un juge le cas échéant. Le Gouvernement a donc voulu sécuriser le dispositif. De ce point de vue, la sécurisation est totale, car l’absence de financement public est inscrite dans la déclaration d’utilité publique.
Je mets donc chacun en garde : retenir une solution comportant un financement public nous exposerait probablement à de grandes difficultés. À chacun de prendre ses responsabilités !
Je salue les efforts de M. Capo-Canellas, mais, honnêtement, faire référence à une « rentabilité suffisante » soulève tout de même une difficulté au regard de la nécessaire précision de la loi… Ajoutons que, de manière indirecte, cela revient à garantir une rentabilité suffisante aux actionnaires concernés, qui n’en demandent pas tant !
Tout en comprenant votre démarche, monsieur le sénateur, qui va d’ailleurs plutôt dans son sens, le Gouvernement ne peut qu’émettre un avis défavorable sur votre amendement.
M. le président. La parole est à M. Philippe Dallier, pour explication de vote.
M. Philippe Dallier. Après l’adoption de l’article 1er, le projet est « sur les rails », si j’ose dire… Reste la question de son financement.
J’entends les arguments du rapporteur : il est vrai que s’affranchir ainsi de la règle d’or pose un problème aux parlementaires que nous sommes. Cela étant, je crains fort que, s’il suit la position du rapporteur, le Sénat ne donne le sentiment qu’il a décidé l’enterrement du projet.
Je voudrais profiter de cette occasion pour pointer de nouveau la responsabilité des porteurs du projet : si nous en sommes là aujourd’hui, c’est bien parce que l’on nous a dit et répété dès l’origine, en 2000, que le projet s’autofinancerait sans difficulté grâce aux recettes de billetterie et qu’il ne serait pas nécessaire de recourir à l’argent public ! On voit ce qu’il en est en réalité…
J’étais de ceux qui, en 2010, trompés par ce discours, se sont opposés à tout financement public pour le CDG Express. Aujourd’hui, il faut se rendre à la raison : manifestement, le projet ne s’autofinancera pas.
Dès lors, quelle solution retenir ? Demander à l’État de sortir le chéquier pour boucler le financement de l’opération paraît difficile, étant donné l’état des finances publiques. Je comptais d’abord suivre l’avis du rapporteur, mais je vais plutôt finalement me rallier à l’amendement de notre collègue Vincent Capo-Canellas, dont le dispositif me semble constituer le meilleur compromis. En le votant, le Sénat manifestera qu’il est indispensable de faire aboutir ce dossier.
M. le président. La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.
M. Vincent Capo-Canellas. Ce qu’une loi a fait, une autre peut l’adapter en cas de nécessité. Nous voulons tous que ce projet aboutisse ; pour l’heure, il ne peut avancer en raison des contraintes accumulées. Je remercie Philippe Dallier des propos positifs et utiles qu’il vient de tenir : il s’agit de sortir du dilemme actuel.
Il faut trouver la bonne solution en tenant compte aussi des nécessités du marché. Je rappelle qu’il faut trouver 1 milliard d’euros de financement bancaire. Dans cette perspective, il importe que le dossier soit défendable.
L’absence de financement public est inscrite dans la DUP, comme l’a rappelé M. le secrétaire d'État, mais elle l’est également à l’article 2 de la loi relative au Grand Paris. Si l’on prévoit un financement public, il faudra donc aussi revenir sur cet article : nous n’en avons pas fini !
M. Vincent Capo-Canellas. On peut bien sûr débattre de la notion de « rentabilité suffisante », la formulation peut sans doute être améliorée, mais il n’en demeure pas moins que l’investissement devra être rentable. ADP est une société cotée : elle peut faire des efforts, mais il existe tout de même des règles de gouvernance, des contrôles, des actionnaires minoritaires…
On pourrait vous reprocher, monsieur le secrétaire d'État, de ne pas nous présenter un financement parfaitement bouclé. Sachant que la taxe sur les passagers du transport aérien ne sera pas instaurée avant 2024, la rentabilité tiendra à l’apport à d’autres ressources : il faut trouver environ 50 millions d’euros par an. La difficulté n’est tout de même pas telle qu’elle ne puisse être surmontée ! J’attends d’entendre le Gouvernement sur ce point.
En tout état de cause, la solution de compromis que je propose me semble acceptable. Le débat pourra se poursuivre au cours de la navette.
M. le président. La parole est à M. Philippe Dominati, pour explication de vote.
M. Philippe Dominati. Je partage le point de vue du rapporteur : si la règle d’or doit être bafouée dès sa première application, autant l’abroger !
Que se passera-t-il en cas de dépassement du budget prévisionnel ? Les derniers grands projets réalisés en Île-de-France en ont tous connu d’importants, de l’ordre de 50 % pour la ligne Meteor, dont le coût de réalisation est passé de 4,4 milliards à 6 milliards d’euros, ou de 20 % pour Éole. Comment sera financé un éventuel surcoût ?
Rappelons-nous la création de la ligne Orlyval, dans le cadre d’un partenariat public-privé. Elle a fait faillite très rapidement, en raison d’une fréquentation insuffisante, et la région a dû se substituer à l’exploitant et assurer le financement de la ligne pendant vingt ou vingt-cinq ans. Que se passerait-il si le présent projet connaissait la même mésaventure ?
M. le président. La parole est à M. le président de la commission.
M. Hervé Maurey, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Si la commission a finalement donné un avis favorable sur ces amendements, après avoir émis un vote contraire il y a une dizaine de jours, cela tient tout simplement au fait que la réunion de la commission s’est tenue en tout début d’après-midi et que peu de ses membres étaient présents…
Mme Évelyne Didier. Nous étions là, nous !
M. Hervé Maurey, président de la commission. Ce vote n’est donc pas forcément représentatif de la sensibilité de la commission ! (Protestations sur les travées du groupe CRC.)
Mme Éliane Assassi. C’est ça, la démocratie ! Ce sont les présents qui votent !
M. Hervé Maurey, président de la commission. La démocratie, c’est peut-être de me laisser parler, madame ! Je comprends que mes propos vous gênent, mais laissez-moi m’exprimer !
Mme Brigitte Gonthier-Maurin. Ils ne nous gênent pas !
M. Hervé Maurey, président de la commission. Je voudrais, à la suite du rapporteur, souligner l’importance de respecter cette règle d’or que nous avons nous-mêmes votée à plusieurs reprises.
Nous l’avons en effet inscrite dans la loi portant réforme ferroviaire, en 2014, puis confirmée lors de l’élaboration de la loi Macron, Vincent Capo-Canellas étant président de la commission spéciale. Aujourd’hui, nous en attendons le décret d’application. Or on voudrait déjà déroger à cette règle ! Je trouve cela assez extraordinaire ! Nous tendons le bâton pour nous faire battre !
Au-delà de cette question de principe, il faut bien voir que si cette règle a été adoptée, c’est pour tenter de mettre fin à la situation d’endettement colossal et dramatique de la SNCF. La dette de la SNCF, dont il n’a guère été question dans ce débat, continue d’augmenter : en incluant SNCF Réseau et SNCF Mobilités, l’endettement s’élève à 50 milliards d’euros et s’accroît de près de 3 milliards d’euros par an. La SNCF espère stabiliser cette dette autour de 60 milliards d’euros d’ici à dix ans, si tout va bien…
Je veux bien entendre qu’il est nécessaire de réaliser le CDG Express. Je suis même tout à fait favorable à ce projet, mais il faut trouver une solution de financement autre, afin de ne pas charger davantage encore un baudet, la SNCF, dont la situation financière est déjà très difficile. N'oublions pas que la SNCF aura bientôt à faire face à l’ouverture du réseau ferroviaire à la concurrence : ce n’est pas en continuant de plomber son bilan qu’on l’y aidera !
Je profite d’ailleurs de l’occasion, monsieur le secrétaire d'État, pour rappeler que le Gouvernement a finalement refusé, en septembre, d’alléger la dette de la SNCF, contrairement aux assurances données aux mois de mai et de juin par le Premier ministre devant l’Assemblée nationale.
Il faut trouver des solutions permettant à la fois de ne pas déroger à la règle d’or et de ne pas aggraver davantage la situation financière de la SNCF.
M. le président. En conséquence, l'article 1er bis est rétabli dans cette rédaction.
Article 1er ter (nouveau)
Le 3° du IV de l’article L. 2111-3 du code des transports est abrogé. – (Adopté.)
Article 1er quater (nouveau)
Au second alinéa de l’article 2 de l’ordonnance n° 2016-157 du 18 février 2016 relative à la réalisation d’une infrastructure ferroviaire entre Paris et l’aéroport Paris-Charles de Gaulle, les mots : « au plus tard le 31 décembre 2017 » sont remplacés par les mots : « dans le délai de validité de l’acte déclarant d’utilité publique la réalisation de cette infrastructure ferroviaire ». – (Adopté.)
Article 2
(Non modifié)
L’article L. 2111-3-1 du code des transports est ainsi modifié :
1° La référence : « L. 1242-2 » est remplacée par la référence : « L. 1241-2 » ;
2° Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :
« L’État désigne l’exploitant du service de transport de personnes mentionné au premier alinéa du présent article au terme d’une procédure respectant les principes de liberté d’accès à la commande publique, d’égalité de traitement des candidats et de transparence. » – (Adopté.)
Article additionnel après l’article 2
M. le président. L'amendement n° 1, présenté par M. Roger et Mme Yonnet, est ainsi libellé :
Après l'article 2
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
La liaison ferroviaire entre Paris et l’aéroport Paris-Charles de Gaulle desservira deux arrêts sur le territoire du département de la Seine-Saint-Denis.
La parole est à M. Gilbert Roger.
M. Gilbert Roger. Une enquête publiée dans les journaux Aujourd’hui en France et Le Parisien montre que, pour le seul mois d’octobre, on comptabilise deux heures et neuf minutes d’incidents sur la ligne B du RER, et trois heures et vingt-trois minutes sur la ligne E, que j’emprunte tous les jours. Des progrès semblent possibles !
Le CDG Express doit améliorer la fluidité du trafic et permettre aux habitants de la Seine-Saint-Denis ou aux salariés de la plateforme aéroportuaire de rejoindre celle-ci sans devoir obligatoirement transiter par Paris intra-muros. Cette nouvelle liaison ne doit néanmoins pas être réalisée au détriment de l’entretien du réseau et de la qualité de la desserte des lignes K du Transilien et B du RER, qui sont empruntées quotidiennement par des centaines de milliers de voyageurs. À ce jour, aucun élément de nature à nous rassurer ne nous a encore été apporté.
Le présent amendement prévoit la desserte par le CDG Express de deux petits arrêts en Seine-Saint-Denis…
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Louis Nègre, rapporteur. La commission est défavorable à cet amendement.
Le CDG Express a vocation à assurer un service commercial. En outre, la future ligne 17 du Grand Paris Express…
Mme Éliane Assassi. Voilà !
M. Louis Nègre, rapporteur. … permettra de desservir la Seine-Saint-Denis.
Comme l’a rappelé M. le secrétaire d'État, les voyageurs aériens sont une clientèle qui a des besoins spécifiques, notamment en termes de place pour ranger les bagages. Il lui faut un matériel adapté.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. L’adoption de cet amendement changerait la nature du projet : le CDG Express n’a pas vocation à faire du cabotage. Cela étant, peut-être l’objet de l’amendement est-il simplement de rappeler que l’essentiel est de conforter les transports du quotidien.
M. Gilbert Roger. Il s’agit simplement de prévoir deux arrêts en Seine-Saint-Denis !
M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. En tout état de cause, l’avis du Gouvernement est évidemment défavorable.
M. le président. Personne ne demande la parole ?…
Je mets aux voix l'ensemble du projet de loi dans le texte de la commission, modifié.
J'ai été saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe CRC.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.
Le scrutin est ouvert.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?…
Le scrutin est clos.
J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.
(Il est procédé au dépouillement du scrutin.)
M. le président. Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 44 :
| Nombre de votants | 343 |
| Nombre de suffrages exprimés | 340 |
| Pour l’adoption | 310 |
| Contre | 30 |
Le Sénat a adopté.
Mes chers collègues, avant de passer à la suite de l’ordre du jour, nous allons interrompre nos travaux pour quelques instants.
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à dix-sept heures cinquante-cinq, est reprise à dix-huit heures cinq.)
M. le président. La séance est reprise.