Séance du 23 juin 2014

M. Yvon Collin. En matière d’ouvrages de franchissement - ponts, ouvrages de soutènement et tunnels -, la solution dégagée par la jurisprudence impose au propriétaire de la voie portée d’entretenir l’ouvrage, sauf convention contraire. Les ouvrages d’art attenant à une voirie constituent une dépendance de la route qu’ils supportent, car ils sont nécessaires à la conservation et à l’exploitation de celle-ci.

Il en résulte que le propriétaire est aussi le gestionnaire de la voie portée, et qu’il est tenu de prendre toutes les mesures nécessaires pour maintenir l’ouvrage en bon état d’entretien et pour assurer la sécurité à l’égard des tiers.

Par exemple, un pont dont la maîtrise d’ouvrage a été assurée par l’État, mais qui relie deux parties d’une voirie départementale, doit être entretenu par le conseil départemental, propriétaire de la voie principale et donc responsable en cas de dommage.

Les différentes interventions et débats sur ce texte, tant au Sénat qu’à l’Assemblée nationale, ont montré qu’il n’est pas rare de voir de petites communes renoncer à l’entretien de ponts pourtant dangereux, par peur de voir leur responsabilité engagée, y compris au pénal pour le maire. Il n’est pas rare, non plus, que des collectivités ignorent, par le jeu des transferts de compétences, qu’elles sont propriétaires d’un ouvrage.

La difficulté est toujours la même ; la décentralisation toujours plus importante et le transfert de compétences vers les collectivités ont conduit à des transferts de charges parfois trop rapides.

Ces transferts de compétences et de charges, monsieur le secrétaire d’État, n’ont pas toujours été accompagnés des moyens financiers correspondants. En 2014, dans mon département, la surveillance des ouvrages d’art, régulièrement assurée par les agents de la direction de la voirie et de l’aménagement et des subdivisions départementales, a été complétée par des investigations faisant appel à des techniques spécialisées, comme le contrôle des fondations par plongeurs et l’auscultation des superstructures à l’aide d’instruments de laboratoire. C’est du sérieux !

Je n’entrerai pas dans le débat sur le désengagement financier de l’État ; je rappellerai seulement que, conformément aux annonces faites par le Gouvernement, notamment dans le cadre du pacte de confiance et de responsabilité entre l’État et les collectivités territoriales, l’enveloppe normée des concours de l’État aux collectivités territoriales a diminué de 1,5 milliard d’euros en 2014. Les collectivités les plus fragiles, les petites communes rurales par exemple, ne disposent plus des moyens d’assurer leur mission de service public d’entretien de ces ouvrages d’art. Comment le pourraient-elles, M. Favier l’a souligné dans son excellent rapport, quand une remise en état peut coûter jusqu’à un million d’euros, soit la moitié ou plus de leur budget d’équipement ? Le coût de surveillance et d’entretien annuel, quant à lui, va de 2 000 à 4 000 euros. L’enjeu financier global est donc de l’ordre de plusieurs dizaines de millions d’euros par an pour la surveillance et l’entretien, et de centaines de millions d’euros par an pour les travaux de renouvellement.

À ce handicap financier, il faut ajouter un handicap technique, puisque ces communes sont en position de faiblesse face à des établissements publics comme Réseau ferré de France, RFF, qui disposent d’équipes d’ingénierie importantes. En application de la révision générale des politiques publiques, la circulaire du 10 avril 2008 a arrêté pour la fin de l’année 2011 le recentrage de l’action de l’État auprès des collectivités sur de simples missions d’expertise et mis fin aux prestations techniques concurrentielles.

Le texte que nous nous préparons à adopter – le suspense n’est pas insoutenable (Sourires.) – constitue une réponse adéquate et équilibrée à ces difficultés, que les élus locaux que nous sommes rencontrent tous les jours. Désormais, ce sera au maître d’ouvrage, c’est-à-dire à celui qui a interrompu la voie par une infrastructure de transport qu’il a décidé de construire, qu’incomberont la responsabilité et la charge de la structure de l’ouvrage de rétablissement. Au propriétaire de la voie rétablie reviendront la responsabilité et la charge de la chaussée et des trottoirs.

Le texte introduit, en outre, l’obligation pour les parties, de signer une convention, ainsi que la possibilité d’une médiation en cas de conflit sur l’élaboration de la convention.

Par ailleurs, une disposition utile a été introduite à l’Assemblée nationale, visant à faire procéder, avant le 1^er juin 2018, à un recensement des ouvrages d’art de rétablissement des voies pour lesquels s’applique pleinement la jurisprudence du Conseil d’État, en l’absence de convention.

Enfin, les situations faisant l’objet d’un contentieux pourront également trouver une issue rapide. Compte tenu du nombre d’ouvrages concernés, proche de 17 000, le texte introduit des dispositions permettant aux collectivités engagées dans un contentieux de dégager rapidement une solution négociée avec l’État ou l’un de ses établissements publics, « sous réserve de désistement commun aux instances en cours ».

Il appartiendra au préfet de saisir la chambre régionale des comptes pour qu’elle examine l’économie générale de la convention et ses conséquences financières.

Pour conclure, parce qu’il semble, monsieur le secrétaire d’État, que nous ayons trouvé un équilibre entre le souhaitable et le possible – objectif que nous cherchons toujours à atteindre –, le groupe du RDSE dans son ensemble adoptera cette proposition de loi. (Applaudissements sur les travées du RDSE, du groupe socialiste et du groupe CRC.)

Mme la présidente. La parole est à M. Christophe-André Frassa.

M. Christophe-André Frassa. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le président de la commission des lois, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, nous sommes donc réunis pour l’adoption en seconde lecture de la proposition de loi visant à répartir les responsabilités et les charges financières concernant les ouvrages d’art de rétablissement des voies, texte essentiel à nos communes, notamment les plus petites, et indispensable à nos finances publiques.

La jurisprudence administrative actuelle rend les communes propriétaires des ouvrages d’art situés sur leur territoire.

Le débat porte sur la responsabilité de mise en œuvre des obligations relatives à la sécurité, à la surveillance et à l’entretien de la structure. La réglementation en vigueur oblige nos communes à assumer un fardeau bien trop lourd, les coûts pouvant s’élever à plusieurs millions d’euros par an. Cette charge est manifestement disproportionnée, d’autant que les ressources des communes ne cessent d’être contraintes et réduites. Nous nous devons donc de tirer les conséquences de la situation et d’agir en leur nom. Déjà, en 2009, nous avions travaillé sur la question de la domanialité des ouvrages d’art, mais l’occasion nous a manqué d’approfondir la réflexion.

Il n’existe, à ce jour, pas de recensement précis du nombre d’ouvrages d’art en France, mais les experts estiment qu’il en existe près de 17 000 sur tout le territoire. Les communes sur lesquelles ils sont implantés n’ont guère d’autre choix que de procéder aux dépenses obligatoires afin d’assurer la sécurité des utilisateurs, ce qui les oblige à sacrifier certaines politiques communales pour équilibrer leur budget, sauf à se désengager tout à fait de la gestion de ces ouvrages et interdire la circulation !

Dès lors, les conseils municipaux se trouvent en porte à faux à l’égard de leurs concitoyens. En réalité, mes chers collègues, les communes n’ont pas les moyens de faire face à ces dépenses. Mais pourquoi donc les maires n’effectuent-ils pas les réparations nécessaires à la circulation sur de tels ouvrages d’art ? Tout simplement parce que les ressources leur manquent !

Cela considéré, nous devons saisir l’occasion offerte par l’examen de la présente proposition de loi pour établir une répartition équitable des responsabilités et des charges financières relatives aux ouvrages d’art de rétablissement des voies.

Le texte prévoit notamment d’instaurer une obligation de conclure une convention pour les parties concernées. Il s’agit non pas de désengager purement et simplement les communes, mais de responsabiliser davantage – à juste titre – le maître d’ouvrage.

Les communes ne décident généralement pas de l’installation d’une telle structure ; je pense qu’il est donc anormal qu’elles en assument seules la charge. C’est logiquement qu’il doit revenir au maître d’ouvrage, porteur du projet de construction, de garantir la surveillance, l’entretien ou la réfection des ouvrages d’art dont il est à l’initiative.

Par ailleurs, au regard de la diversité des cas existants, la voie contractuelle me semble être la bonne option.

La proposition de loi prévoit également la possibilité de régler les conflits par voie de médiation du préfet, lui-même chargé de saisir la chambre régionale des comptes pour une répartition proportionnée et experte. L’intervention d’un tiers, extérieur au conflit, est souvent le moyen d’apaiser les tensions entre les parties et de trouver une solution objective. En outre, nous éviterons au maximum les recours auprès de juridictions déjà fortement engorgées.

Dès lors, afin de garantir la sécurité de nos concitoyens tout en préservant la santé financière et juridique de nos communes, le groupe UMP soutiendra la présente proposition de loi. (Applaudissements.)

Mme la présidente. La parole est à Mme Évelyne Didier.

Mme Évelyne Didier. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le président de la commission des lois, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, je tiens avant toutes choses à remercier tous ceux qui ont eu à mon endroit des mots sympathiques.

Si je travaille sur le sujet qui nous occupe depuis le début de l’année 2009, je le dois au maire de Vandières, en Meurthe-et-Moselle, qui m’avait interpellée sur cette question. J’ai alors sollicité le secrétaire d’État chargé des transports de l’époque, Dominique Bussereau, qui a eu l’intelligence d’accepter la création d’un groupe de travail. Voilà comment tout est parti.

Depuis lors, nous avons beaucoup travaillé avec les services administratifs, ainsi que, tout récemment, avec le ministère. Je ne dis pas que nous étions toujours d’accord, mais j’ai trouvé en face de moi des personnes soucieuses des intérêts de l’État et des divers acteurs impliqués. Il a fallu convaincre ! Ce fut un travail de longue haleine, mais, aujourd’hui, le résultat est là, et nous pourrons bientôt nous en féliciter.

Reste que la jurisprudence va encore évoluer, peut-être dans un sens différent. Dans tous les cas, elle sera plus conforme au principe du « décideur-payeur ».

Le texte que nous examinons aujourd’hui en deuxième lecture, adopté en première lecture dans cet hémicycle en janvier 2012, est donc le fruit d’un travail commencé en 2009. Autant dire qu’il était temps de conclure !

Il était temps, en effet, d’élaborer un cadre législatif clair pour la répartition des charges impliquées par la surveillance, l’entretien, la réparation et le renouvellement des ouvrages d’art rétablissant les voies de communication coupées par des infrastructures de transport nouvelles.

Lors de la construction d’une voie ferrée, d’une voie navigable ou encore d’une autoroute, le gestionnaire est souvent amené à construire des ouvrages d’art afin de rétablir la continuité des voies préexistantes ainsi interrompues. Dans la plupart des cas, la collectivité propriétaire de la voie n’a aucune alternative et se trouve contrainte, par la suite, sous l’effet de la jurisprudence, de supporter les charges qui en découlent.

Du moins telle est la situation surtout depuis le transfert de la compétence des routes. On a souvent oublié de le dire, en effet, ce « paquet cadeau » contenait aussi, sans que cela soit vraiment annoncé, le transfert de la compétence des ponts, ce que les collectivités n’ont découvert que progressivement. C’est ainsi que nous avons dû faire face à des cas particulièrement préoccupants.

Le poids financier qui résulte de cette situation est tel que beaucoup de communes ne peuvent y faire face de manière satisfaisante. Rappelons que le coût d’un ouvrage d’art est estimé entre 600 000 euros et un million d’euros, et que le coût moyen de surveillance et d’entretien, quand la situation n’est pas compliquée, est compris entre 2 000 et 4 000 euros par an. C’est une bombe à retardement, un véritable problème de sécurité publique qui se pose.

Les différents travaux et auditions que nous avons menés depuis cinq ans ont démontré qu’il n’était pas souhaitable de remettre en cause la domanialité ni le droit de propriété des collectivités sur ces ouvrages. Il est néanmoins tout à fait possible de rompre avec la jurisprudence actuelle, défavorable à nos collectivités, et de décider d’une répartition des charges plus juste et plus équitable. N’est-ce pas celui qui décide de modifier l’existant pour ses propres besoins qui doit payer ? Cela semble de bon sens !

Aussi, nous proposons ce principe de référence clair : la prise en charge par le gestionnaire de la nouvelle infrastructure de l’ensemble des frais relatifs à la structure de l’ouvrage d’art. Une convention devra prévoir les modalités de répartition des charges des opérations de surveillance, d’entretien, de réparation et de renouvellement de l’ouvrage, ainsi que les conditions de sa remise en pleine propriété à la collectivité territoriale et d’ouverture à la circulation. C’est le compromis que nous avons trouvé avec le Gouvernement. Merci Nancy…

Il s’agit là d’un principe simple et équitable.

Mes chers collègues, le bon sens a visiblement prévalu au sein de nos deux assemblées parlementaires ; je m’en félicite. En effet, comme vous le savez, le texte a obtenu jusqu’à présent l’approbation sur toutes les travées.

C’est pourquoi j’espère vraiment un vote conforme aujourd’hui, bien que la proposition de loi ait effectivement subi – M. le rapporteur l’a souligné – quelques modifications suite à son passage à l’Assemblée nationale, notamment avec les amendements gouvernementaux.

Ainsi que M. le secrétaire d’État vient de le rappeler, le Gouvernement s’est prononcé très clairement en faveur du principe de base que je viens d’énoncer ; c’est déjà là une véritable avancée.

Par ailleurs, il a fallu accepter des compromis ; les amendements ont été longuement débattus avec le secrétariat d’État aux transports, qui était en relation permanente avec toutes les parties prenantes.

Ainsi, la possibilité d’adapter le principe de base en fonction des spécificités de chaque situation, et notamment des capacités financières et techniques des collectivités concernées, a été introduite.

En outre, pour les franchissements existants, le texte initial prévoyait la possibilité pour l’une ou l’autre des parties de dénoncer les conventions existantes et d’en conclure de nouvelles sur la base du principe de référence ; et, pour les ouvrages ne bénéficiant encore d’aucune convention, en cas de litige, les parties avaient la possibilité de signer un tel document dans un délai de trois ans. Or, nous le savons aujourd’hui, le réseau ferroviaire compte environ 12 000 ouvrages d’art, les voies navigables en dénombrent 2 500 et le réseau routier non concédé, 2 000.

Le Gouvernement est donc revenu sur ces dispositions, qui risquaient de rendre très vite la situation insoutenable en termes financiers et techniques pour l’État et ses opérateurs.

La nouvelle version du texte prévoit d’identifier et de traiter les situations les plus urgentes, c'est-à-dire les ouvrages d’art faisant l’objet de contentieux, ainsi que ceux pour lesquels il n’existe aucune convention en vigueur et dont les caractéristiques techniques et de sécurité justifient l’établissement d’un tel document.

Certes, le texte remanié ne va pas aussi loin que nous l’aurions souhaité au départ. Cependant, la proposition de loi que nous allons, je l’espère, adopter aujourd’hui a le mérite de sécuriser nos communes en établissant un cadre législatif clair : il est explicitement énoncé que c’est aux gestionnaires des nouvelles infrastructures de transport de prendre en charge les dépenses liées à la structure des ouvrages d’art. C’était là notre objectif. En tous les cas, le texte s’appliquera à tous les ouvrages futurs. Aux collectivités d’être vigilantes ! Au moins seront-elles toutes informées, puisque le dispositif s’applique normalement dès l’enquête préalable.

Comme je l’ai indiqué tout à l’heure, le maire de Vandières, en Meurthe-et-Moselle, m’alertait voilà cinq ans sur le sujet. Dominique Bussereau, alors secrétaire d’État aux transports, avait su répondre à ma demande en mettant en place un groupe de travail.

Aujourd’hui, ce sont vos services qui nous ont été d’une aide précieuse, monsieur le secrétaire d’État. Le processus a été mené à son terme en associant jusqu’au bout les parties prenantes. L’Association des maires de France et l’Assemblée des départements de France nous ont apporté leur entier soutien tout au long de ce travail de réflexion.

Je souhaite remercier ici toutes les personnes qui ont travaillé sur le dossier. Je pense notamment à mes collaborateurs, pour lesquels les ouvrages d’art n’ont désormais plus aucun secret ! (Sourires.)

Car je ne doute pas, mes chers collègues, que le texte fera l’objet d’un conforme à l’issue de nos débats. Il a su dépasser les clivages politiques, et je m’en félicite. Est-il parfait ? Certes, non ! Mais il a le mérite de substituer à un principe devenu obsolète un autre principe, plus équitable : qui décide paie !

M. Yvon Collin. Très bien !

Mme Évelyne Didier. Je conclus en évoquant le décret en Conseil d’État qui doit venir préciser les modalités d’application du texte.

En tant qu’auteur de la proposition de loi, et étant particulièrement attachée au règlement du problème dont nous discutons, je vous demande d’indiquer ici, monsieur le secrétaire d’État, que les parlementaires seront étroitement associés à la rédaction du décret. Je compte sur vous, car, nous le savons, le diable peut se cacher dans les détails ! (Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste, ainsi que sur les travées du RDSE.)

Mme la présidente. La discussion générale est close.

Nous passons à la discussion du texte de la commission.

Je rappelle que, en application de l’article 48, alinéa 5, du règlement, à partir de la deuxième lecture au Sénat des projets ou propositions de loi, la discussion des articles est limitée à ceux pour lesquels les deux assemblées du Parlement n’ont pas encore adopté un texte identique.

En conséquence, sont irrecevables les amendements ou articles additionnels qui remettraient en cause les articles adoptés conformes, de même que toute modification ou adjonction sans relation directe avec une disposition restant en discussion.

proposition de loi visant à répartir les responsabilités et les charges financières concernant les ouvrages d’art de rétablissement des voies

Article 1^er

Le chapitre III du titre II du livre I^er de la deuxième partie du code général de la propriété des personnes publiques est complété par une section 5 ainsi rédigée :

« Section 5

« Rétablissement de voies de communication rendu nécessaire par la réalisation d’une infrastructure de transport

« Art. L. 2123-9. – I. – Le dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique d’une nouvelle infrastructure de transport expose les principes relatifs aux modalités de rétablissement des voies interrompues ou affectées ainsi qu’aux obligations futures concernant les ouvrages d’art de rétablissement incombant à chaque partie.

« Les caractéristiques des ouvrages de rétablissement des voies tiennent compte, dans le respect des règles de l’art, des besoins du trafic supporté par la voie affectée, définis par les gestionnaires de ces voies, et des modalités de la gestion ultérieure.

« II. – Lorsque, du fait de la réalisation d’une nouvelle infrastructure de transport, la continuité d’une voie de communication existante est assurée par un ouvrage dénivelé, la superposition des ouvrages publics qui en résulte fait l’objet d’une convention entre le gestionnaire de l’infrastructure de transport nouvelle et le propriétaire de la voie existante.

« Cette convention prévoit les modalités de répartition des charges des opérations de surveillance, d’entretien, de réparation et de renouvellement de l’ouvrage, ainsi que les conditions de sa remise en pleine propriété à la collectivité territoriale et d’ouverture à la circulation.

« Pour la répartition des contributions respectives des parties à la convention, le principe de référence est la prise en charge par le gestionnaire de la nouvelle infrastructure de l’ensemble des charges relatives à la structure de l’ouvrage d’art.

« Toutefois, les parties à la convention adaptent ce principe en fonction de leurs spécificités propres, notamment de leur capacité financière, de leur capacité technique ou encore de l’intérêt retiré par la réalisation de la nouvelle infrastructure de transport.

« 1° et 2° (Supprimés)

« III. – Les I et II s’appliquent aux infrastructures de transport nouvelles dont l’enquête publique est ouverte postérieurement au premier jour du sixième mois suivant la promulgation de la loi n° … du … visant à répartir les responsabilités et les charges financières concernant les ouvrages d’art de rétablissement des voies.

« IV. – (Supprimé)

« Art. L. 2123-10. – En cas d’échec de la négociation relative à la signature de la convention prévue au II de l’article L. 2123-9, la partie la plus diligente peut demander la médiation du représentant de l’État dans le département, qui consulte l’ensemble des parties et saisit pour avis la chambre régionale des comptes dans un délai d’un mois.

« Si cette médiation n’aboutit pas ou en l’absence de recours à une médiation, l’une ou l’autre des parties peut saisir le juge administratif.

« Art. L. 2123-11. – I. – Les dispositions des conventions conclues antérieurement à la promulgation de la loi n° … du … précitée prévoyant les modalités de gestion d’un ouvrage de rétablissement de voies continuent à s’appliquer.

« I bis. – Lorsque la surveillance, l’entretien, la réparation ou le renouvellement d’un ouvrage d’art de rétablissement de voies qui relève ou franchit les réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux de l’État et de ses établissements publics fait l’objet d’un recours formé avant le 1^er juin 2014 par une collectivité territoriale devant la juridiction compétente, les parties établissent une convention nouvelle, conformément au II de l’article L. 2123-9 et à l’article 2123-10, sous réserve de désistement commun aux instances en cours.

« II. – Le ministre chargé des transports fait procéder, avant le 1^er juin 2018, à un recensement des ouvrages d’art de rétablissement des voies qui relèvent ou franchissent les réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux de l’État et de ses établissements publics et pour lesquels il n’existe aucune convention en vigueur.

« Le ministre chargé des transports identifie ceux des ouvrages dont les caractéristiques, notamment techniques et de sécurité, justifient l’établissement d’une convention nouvelle. Celle-ci est établie conformément au II de l’article L. 2123-9 et à l’article L. 2123-10.

« Art. L. 2123-12. – Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application de la présente section. »

Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 1^er.

(L'article 1^er est adopté.)

Article 2

˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙˙

Mme la présidente. Personne ne demande la parole pour explication de vote sur l’ensemble de la proposition de loi ?...

Je mets aux voix, dans le texte de la commission, l'ensemble de la proposition de loi visant à répartir les responsabilités et les charges financières concernant les ouvrages d’art de rétablissement des voies.

(La proposition de loi est définitivement adoptée.) – (Applaudissements.)

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Mesdames, messieurs les sénateurs, je me réjouis de l’adoption de cette proposition de loi.

Certes, compte tenu du climat qui a présidé aux débats parlementaires, nous avions pressenti que le vote final ne soulèverait pas d’énormes difficultés. Mais il fallait tout de même que le processus législatif – il fut long – aille à son terme.

Le dispositif adopté ménage la possibilité d’aborder rapidement les quelques problèmes – ils ne sont pas si nombreux -, qui demeurent en suspens, tout en sortant de l’insécurité financière et juridique à laquelle les maires et élus locaux sont confrontés, comme cela a été rappelé. En outre, le texte organise l’action publique dans le temps, ce qui permettra de programmer les investissements nécessaires.

Madame Didier, en vous écoutant, je songeais que, étant aussi élu local, j’allais pouvoir concilier deux principes. Vous le savez, les élus locaux, qui sont toujours très sourcilleux quant à leurs capacités de décider, notamment dans le cadre des financements croisés, invoquent souvent le principe : qui paie décide. Et voilà que, s’adressant à l’État, ils lui disent désormais : qui décide paie ! (Sourires.)

M. Yvon Collin. Cela marche dans les deux sens ! (Nouveaux sourires.)

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. En effet, monsieur le sénateur. Je pourrai donc toujours m’adapter selon la situation qui sera la mienne et profiter de l’une ou l’autre des deux formules ; c’est tout de même très confortable ! (Mêmes mouvements.)

Concernant le décret d’application, madame Didier, nous ferons en sorte, avant de saisir le Conseil d'État – je me tourne vers mes collaborateurs – de vous présenter le document dans les meilleurs délais. Cela nous permettra de ne pas prendre de retard et de faire entrer rapidement en vigueur un texte législatif qui sécurise les élus locaux. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste, du groupe CRC et du RDSE.)

Mme la présidente. Mes chers collègues, nous allons interrompre nos travaux pour quelques instants.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à seize heures cinquante, est reprise à dix-sept heures cinq.)

Mme la présidente. La séance est reprise.

Mme la présidente. L’ordre du jour appelle l’examen des conclusions de la commission mixte paritaire chargée d’élaborer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi d’orientation et de programmation relative à la politique de développement et de solidarité internationale (texte de la commission n° 585 rectifié, rapport n° 584).

Dans la discussion générale, la parole est à M. Jean-Claude Peyronnet, corapporteur.