M. le président. La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier, auteur de la question n° 1207, adressée à Mme la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement.
Mme Anne-Marie Escoffier. Monsieur le secrétaire d'État, ma question porte sur le budget alloué au Comité professionnel de la distribution de carburants, le CPDC. Ce sujet pourrait paraître mineur après les problèmes relatifs à la ruralité que nous avons évoqués, mais il en fait justement partie intégrante.
La Fédération nationale de l’artisanat automobile se félicite du report du 31 décembre 2010 au 31 décembre 2013 du délai accordé pour les mesures de mise en conformité environnementale.
Pourtant, personne n’ignore que le budget alloué au Comité professionnel de la distribution de carburants est en diminution régulière. Cette année, les professionnels sont inquiets des contraintes budgétaires qui leur seront imposées et de la réduction du champ d’action et d’accompagnement du comité, faute de moyens suffisants.
Actuellement, 1 550 dossiers d’aide pour la mise en conformité environnementale ont déjà été déposés auprès du CPDC, pour un financement global estimé à 33 millions d’euros, soit 48 % de la masse globale budgétaire du comité. Cela l’empêchera manifestement d’assumer ses autres missions pour accompagner et assurer des actions telles que le soutien à la modernisation des sites ou à la diversification des activités.
Les artisans automobiles, notamment ceux de mon département, l’Aveyron, m’ont alerté sur ce point, qui concerne particulièrement les zones très rurales. L’absence de mise en conformité environnementale entraînera assurément la mort de ces stations-service et, par conséquent, la disparition de l’un des services à disposition du public qui permet aux zones rurales de vivre.
Monsieur le secrétaire d'État, dans ces conditions, je souhaiterais vous poser deux questions. Quelles mesures envisage-t-on pour maintenir, voire augmenter, le budget du Comité professionnel de la distribution de carburants afin de faciliter les mises en conformité ? Malgré la fixation de la date du 31 décembre 2013, ne serait-il pas possible d’aller plus loin compte tenu de l’étroitesse du budget, qui ne permettra pas de mener à leur terme les mises en conformité ?
Je souhaite également attirer votre attention sur le problème de la raréfaction des stations-service, qui sont un point de vie dans nos zones rurales.
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Benoist Apparu, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé du logement. Madame la sénatrice, pour accompagner le réseau des petites stations-service dans leurs restructurations, le Gouvernement a créé en 1991 le Comité professionnel de la distribution de carburants. Ce comité a pour mission principale de soutenir directement les petits détaillants par des aides appropriées. Sa dotation publique relève du programme 134 de la mission « Développement économique » et traite toutes les demandes qui lui sont envoyées.
Un arrêté du 22 juin 1998 prévoyait que les réservoirs enterrés simple enveloppe, non stratifiés et non placés en fosse, devaient être remplacés ou transformés en réservoirs enterrés double enveloppe avec détection de fuite, au plus tard pour le 31 décembre 2010. Une échéance de douze ans avait ainsi été prévue par la réglementation afin d’étaler dans le temps la charge que peut représenter cette mise en conformité. Aujourd’hui, vous l’avez rappelé, la grande majorité des stations-service a déjà réalisé les travaux nécessaires.
Le Gouvernement est évidemment très attentif à la situation financière des petites stations-service, souvent situées en zone rurale, qui n’auraient pas encore procédé aux mises en conformité rendues nécessaires par l’évolution de la réglementation, notamment du fait de l’attente d’une décision d’octroi d’une aide financière via le CPDC. Environ 1 000 stations-service sont concernées. Le Gouvernement a donc reporté de trois ans l’échéance pour les travaux concernant les réservoirs enterrés, permettant ainsi la poursuite d’exploitation de ces stations-service jusqu’à l’échéance du 31 décembre 2013.
Concernant le budget annuel alloué au CPDC, le Gouvernement, comme toutes les dépenses d’intervention de l’État, doit envisager son évolution en valeur au regard de l’ensemble de la politique budgétaire. Celle-ci est actuellement fondée sur une réduction impérative des déficits publics, qui passe par une diminution des dépenses d’intervention à laquelle le CPDC ne peut échapper. Les dossiers de demande d’aide pour réaliser ces travaux de mise aux normes font néanmoins l’objet d’une « priorisation » au sein du CPDC.
M. le président. La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier.
Mme Anne-Marie Escoffier. Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie des précisions que vous avez apportées sur la politique gouvernementale en la matière. Je voudrais néanmoins vous faire part de notre inquiétude à l’égard des zones rurales – je pense à mon département, mais pas uniquement –, qui ont besoin de cet effort.
Vous le savez, nos petites stations-service n’ont pas pu engager les investissements nécessaires. À terme, nous le savons tous, cela entraînera la mort de ces points de vie – j’ai en effet souligné tout à l’heure à quel point les stations-service sont un élément de vie. Nous avons véritablement intérêt à soutenir, autant que nous le pourrons, ces petites activités, qui sont presque, dirai-je, « artisanales ».
exploitation du gaz de schiste
M. le président. La parole est à M. Michel Teston, auteur de la question n° 1200, adressée à Mme la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement.
M. Michel Teston. J’appelle l’attention de Mme la ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement sur les permis exclusifs de recherche de mines d’hydrocarbures liquides ou gazeux accordés dans le sud de la France.
En effet, les permis dits de Montélimar, de Nant et de Villeneuve de Berg vont permettre à Total pour le premier et à GDF-Suez pour les deux autres d’effectuer, en collaboration avec des entreprises américaines spécialisées, des recherches en vue d’exploiter des gaz de schiste par la technique de fracturation hydraulique.
Les risques pour l’environnement et pour la santé publique liés à cette technique d’extraction, constatés sur des exploitations aux États-Unis et au Canada, suscitent une grande hostilité et une mobilisation importante des populations concernées.
Ainsi, au moins 15 000 personnes se sont rassemblées récemment à Villeneuve de Berg, en Ardèche, pour manifester leur totale opposition au projet d’exploitation industrielle du gaz de schiste.
Interrogée par des parlementaires ou par des citoyens, Mme la ministre a précisé à plusieurs reprises qu’il ne s’agissait, pour l’heure, que de permis d’ « exploration » et non de permis d’exploitation, ces derniers ne pouvant être accordés qu’après la tenue d’une enquête publique. Cette précision visait à rassurer, en laissant entendre que, dans la phase d’exploration, les entreprises n’auraient pas recours à la technique de fracturation hydraulique.
Or cette information ne paraît pas exacte. En effet, comme l’indiquent clairement les documents remis par GDF-Suez aux maires des communes sur lesquelles des forages d’exploration doivent être effectués, les strates de schiste doivent subir une fracturation hydraulique afin de réaliser un test de production du gisement.
Aussi, au regard des risques pour l’environnement et pour la santé découlant de cette technique, risques qui excèdent de beaucoup les nuisances engendrées par de simples « carottages », je demande, en application du principe de précaution, que Mme la ministre ne se contente pas de suspendre provisoirement ces permis exclusifs de recherche, c’est-à-dire seulement jusqu’à la fin du mois de juin 2011, date à laquelle devraient être tirées les conclusions du rapport final de la mission interministérielle mise en place récemment pour « éclairer le Gouvernement sur les enjeux économiques, sociaux et environnementaux des hydrocarbures de roche-mère (gaz et huiles de schiste) ».
Monsieur le secrétaire d'État, cette décision est très insuffisante. En réalité, c’est l’arrêt total du processus que le Gouvernement doit décider.
Enfin, compte tenu des impacts significatifs sur l’environnement et l’aménagement du territoire de ces projets d’exploration, d’abord, et d’exploitation, ensuite, la saisine de la Commission nationale du débat public me paraît nécessaire.
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Benoist Apparu, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé du logement. Monsieur le sénateur, vous avez bien voulu attirer l’attention de Mme la ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement, sur le sujet des gaz de roche-mère, dits « gaz de schiste ».
Actuellement, trois permis de recherche d’hydrocarbures ont été accordés par arrêtés datés du 1er mars 2010 sur une surface d’un peu plus de 9 000 kilomètres carrés. Concernant les départements de l’Ardèche, de la Drôme, du Vaucluse, du Gard, de l’Hérault, de l’Aveyron et de la Lozère ils ont pour seul objectif d’acquérir une meilleure connaissance géologique du sous-sol et d’évaluer l’existence, ou non, d’un gisement et de son potentiel éventuel en tenant compte de la nécessité de respecter l’environnement.
Ces arrêtés ont tous fait l’objet d’une information publique à la suite d’un processus administratif qui inclut une publication au Journal officiel de la République française ainsi qu’au Journal officiel de l’Union européenne. En Europe, et notamment en France, l’évaluation de ce type de ressources n’en est qu’à ses débuts, sans certitude de succès.
Toutefois, compte tenu des préoccupations environnementales importantes que suscite ce sujet complexe, en accord avec le ministre chargé de l’industrie, de l’énergie et de l’économie numérique, une mission d’inspection a été confiée au Conseil général de l’industrie, de l’énergie et des technologies et au Conseil général de l’environnement et du développement durable afin d’ « éclairer le Gouvernement sur les enjeux économiques, sociaux et environnementaux des hydrocarbures de roche-mère ». Cette mission examinera également la situation des huiles de schiste pour lesquels des travaux d’exploration sont prévus dans l’Aisne, la Marne et en Seine-et-Marne.
Un rapport d’étape nous sera remis le 15 avril 2011 et un rapport final le 31 mai 2011. Ces rapports seront rendus publics et les conclusions en seront tirées avant la fin du mois de juin 2011.
Nathalie Kosciusko-Morizet et Éric Besson ont rencontré les industriels détenteurs de permis de recherche de gaz ou d’huiles de roche-mère. Ils ont pris connaissance de l’avancement des travaux d’exploration planifiés par les industriels et ont examiné la compatibilité de leurs calendriers avec les travaux de la mission.
En ce qui concerne les gaz de schiste, il n’y aura aucun forage et aucune opération technique de terrain avant la remise du rapport final.
Enfin, monsieur le sénateur, vous avez évoqué le principe de précaution, lequel repose sur la connaissance du risque. Supprimer toute recherche rendrait impossible cette connaissance. Le principe de précaution ne me semble donc pas en question ici.
M. le président. La parole est à M. Michel Teston.
M. Michel Teston. Monsieur le secrétaire d'État, votre réponse appelle de ma part trois remarques.
La première concerne l’absence de transparence du Gouvernement sur cette question. Vous avez évoqué la large information publique. Je voudrais simplement indiquer que les permis de recherche ont été accordés au printemps 2010 dans le plus grand secret.
En outre – et vous ne l’avez pas relevé –, une ordonnance du 20 janvier 2011 a permis au Gouvernement de modifier l’article L. 122-3 du code minier relatif au permis exclusif de recherche. Désormais, l’instruction de la demande de permis ne nécessite pas une enquête publique préalable.
Ma deuxième remarque est relative aux mesures décidées par le Gouvernement, c'est-à-dire la suspension provisoire des permis de recherche pendant les travaux de la mission interministérielle à laquelle vous avez fait allusion. Ces mesures ne sont pas à la hauteur des enjeux. Les risques pour l’environnement et pour la santé que fait courir la technique dite de fracturation hydraulique des strates de schiste ne vont pas de disparaître comme par enchantement en quelques semaines.
Dans l’attente de la mise au point de techniques inoffensives pour la santé et respectueuses de l’environnement, il me paraît absolument indispensable de tout arrêter.
Ma troisième et dernière remarque a trait à la question de la saisine de la Commission nationale du débat public, à laquelle M. le secrétaire d’État n’a pas répondu.
Cette saisine me paraît absolument nécessaire. Je rappelle en effet que « la Commission nationale du débat public est chargée de veiller au respect de la participation du public au processus d’élaboration des projets d’aménagement ou d’équipement d’intérêt national […], dès lors qu’ils présentent de forts enjeux socio-économiques ou ont des impacts significatifs sur l’environnement ou l’aménagement du territoire ».
La recherche et l’exploitation des gaz de schiste relèvent donc bien de la compétence de cette commission. Par conséquent, celle-ci doit être saisie de ce dossier par le Gouvernement.
M. le président. La parole est à M. Thierry Repentin, auteur de la question n° 1206, adressée à M. le secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé des transports.
M. Thierry Repentin. Monsieur le secrétaire d’État, il ne sera pas question de logement aujourd’hui entre nous. (Sourires.)
Par cette question que j’ai déposée le 17 février dernier, je souhaite appeler l’attention de votre collègue chargé des transports sur les très fortes difficultés que rencontre aujourd’hui la société Artesia, qui exploite les TGV entre Paris, Lyon, Chambéry, Turin et Milan.
En effet, depuis l’été 2010, les passagers en provenance de France doivent quasi systématiquement descendre à la frontière en gare de Modane, ou bien de Chambéry lorsque le personnel de la SNCF n’est pas suffisant à Modane, afin de changer de mode de transport. Le reste du voyage, soit plus de 200 kilomètres, se fait par autobus.
Cette situation, qui ne devait être à l’origine que provisoire, se prolonge sans annonce de résolution prochaine et durable.
D’après les éléments qui m’ont été rapportés – ils m’ont été confirmés hier encore –, la cause de ces difficultés proviendrait de l’homologation tardive des rames françaises du TGV par RFI, Rete ferroviaria italiana, l’homologue italien de RFF, Réseau ferré de France. Cette procédure est pourtant indispensable, car seule l’homologation permet la circulation des trains français en Italie.
Il se dit que la SNCF ferait les frais des prémices d’une ouverture à la concurrence de plus en plus tendue sur le marché « voyageurs » ; sa tentative de concurrencer l’opérateur historique italien Trenitalia, par le projet à grande vitesse de la société NTV, Nuovo trasporto viaggiatori, aurait irrité nos voisins transalpins.
J’ignore si cette explication est fondée. Quoi qu’il en soit, je souhaite me faire l’écho des fortes préoccupations des élus locaux, des salariés de la SNCF et de l’ensemble des usagers qui sont confrontés au manque d’explication de part et d’autre et surtout à une offre de service totalement indigne.
Les conditions de voyage, depuis l’été dernier, sont ainsi bien loin de ce que l’on pourrait attendre dans une période où le développement durable incite les pouvoirs publics et nos concitoyens à privilégier les transports collectifs.
Empruntant régulièrement cette ligne sur son parcours Paris-Chambéry, je suis témoin de l’incompréhension de nombreux usagers, sans parler des quolibets qu’ils profèrent, lors de l’annonce en gare de Lyon, à Paris, du fait que le TGV stoppera son trajet à Modane alors qu’il est censé avoir pour terminus Milan.
Rien ne peut justifier que cette situation ubuesque perdure, ni des explications d’ordre administratif ni des raisons de concurrence entre la SNCF et son homologue italien Ferrovie dello Stato.
Monsieur le secrétaire d’État, je souhaite savoir si le Gouvernement compte s’employer à résoudre ce problème, qui n’a que trop duré, alors même que les relations ferroviaires entre la France et l’Italie doivent faire l’objet d’une attention particulière dans la perspective également très attendue de l’ouverture de la ligne à grande vitesse Lyon-Turin à l’horizon de 2023.
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Benoist Apparu, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé du logement. Monsieur le sénateur, nous allons effectivement évoquer aujourd’hui la question du transport et non celle du logement. (Sourires.)
Vous avez appelé l’attention de Thierry Mariani, qui ne peut malheureusement être avec nous ce matin, sur les importantes difficultés que rencontrent depuis l’été 2010 les voyageurs empruntant les trains Artesia entre Paris, Lyon, Chambéry, Turin et Milan.
Ces villes sont desservies depuis septembre 1996 par les trains à grande vitesse de l’entreprise Artesia, filiale commune de la SNCF et de Trenitalia. Ce service de transport ferroviaire à grande vitesse proposait jusqu’à la fin du mois de septembre 2009 trois allers-retours Paris-Milan par jour, actuellement réduits à deux.
La mise en place, au 1er juillet 2009, d’un nouveau système de sécurité sur le réseau italien a contraint la SNCF, à l’instar des autres opérateurs, à équiper en conséquence ses rames de TGV et à procéder ensuite à l’homologation de son parc de matériel roulant ainsi modifié.
La procédure d’homologation, qui devait s’achever le 1er juillet 2010, a pris un retard important, bouleversant le programme industriel initial et obligeant les passagers à se reporter sur un transport par autobus pour rejoindre Turin depuis les gares de Modane ou de Chambéry. La SNCF continue à travailler en étroite collaboration avec Trenitalia pour rétablir les trois fréquences quotidiennes d’ici à cet été. À cet égard, l’autorisation de circulation d’une nouvelle rame, délivrée par les autorités italiennes le 25 février dernier, constitue un signe très encourageant.
Cette situation relève de contingences techniques sans lien aucun avec la prise de participation de la SNCF, à la fin de 2008, dans le capital de l’entreprise ferroviaire NTV, concurrente de l’opérateur historique italien sur la grande vitesse ferroviaire en Italie.
La coopération des deux opérateurs nationaux est nécessaire pour rétablir dans les meilleurs délais un service de qualité et anticiper l’exploitation, en 2012, de deux offres transalpines autonomes.
En l’occurrence, comme cela a été annoncé par la SNCF, l’alliance Artesia prendra fin en décembre prochain, et les deux entreprises seront alors en concurrence. Sous réserve d’homologation de ses rames de TGV, la SNCF continuera d’assurer une offre Paris-Milan, et Trenitalia poursuivra l’exploitation de son offre de nuit actuelle, puis lancera une offre de jour Lyon-Turin en matériel classique dans le cadre d’un partenariat officialisé avec Veolia.
Conformément à la Déclaration des ministres chargés des transports sur le bon fonctionnement des interconnexions ferroviaires et routières entre la France et l’Italie, signée le 9 avril 2010, le Gouvernement est attaché au rétablissement rapide, sur l’intégralité du parcours, de l’ensemble des circulations transalpines assurées par trains Artesia. Il est en effet anormal que les passagers fassent les frais de difficultés techniques à l’heure où l’ensemble des acteurs ferroviaires en Europe sont mobilisés pour lever les obstacles à l’interopérabilité des réseaux, des matériels et des services ferroviaires.
Dans la perspective du terme négocié de ce partenariat entre la SNCF et Trenitalia, Thierry Mariani réaffirme son attachement à la continuité sur cet axe d’un service de transport de voyageurs à grande vitesse, plébiscité par les voyageurs et emblématique des politiques de transports durables communes à nos deux pays.
M. le président. La parole est à M. Thierry Repentin.
M. Thierry Repentin. Monsieur le secrétaire d’État, je prends acte de l’absence de lien entre ce dysfonctionnement et la concurrence que se livrent les différents opérateurs. Je répercuterai votre affirmation, notamment auprès des agents de la SNCF qui avancent plus particulièrement cet argument.
Cela étant, avant que les règles de sécurité ne changent en Italie, ces mêmes rames de TGV fonctionnaient sur le territoire italien. Peut-être aurait-on pu trouver une solution entre les deux États ou entre les opérateurs ? Une sortie en sifflet ou un « travail en temps masqué », si vous me permettez ces expressions, aurait permis à ces anciennes rames de toujours fonctionner durant la procédure d’homologation.
En tout état de cause, la demande des voyageurs doit être prise en compte. Sachez que tout le monde est obligé de descendre à Modane : les usagers comme les personnels de la restauration, qui doivent charger tout leur matériel dans le car. N’oublions pas non plus que les personnes handicapées ne peuvent quelquefois pas accéder à ces autocars en raison de leur manque d’accessibilité ; ou alors les agents de la SNCF doivent préalablement démonter les fauteuils roulants électriques avant de pouvoir transborder la personne concernée.
Cette situation pose donc de réelles difficultés humaines. C’est aussi une question de crédibilité du service ferroviaire à l’échelle européenne.
aéroport de paris-charles-de-gaulle : transfert annoncé de nuisances sonores en seine-et-marne
M. le président. La parole est à Mme Nicole Bricq, auteur de la question n° 1205, adressée à Mme la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement.
Mme Nicole Bricq. Monsieur le secrétaire d’État, je souhaite appeler votre attention sur l’une des mesures que Mme la ministre de l’écologie a annoncées lors de la clôture des rencontres du Grand Roissy, qui se sont tenues le 25 janvier 2011, en faveur de la réduction de la pollution sonore, à savoir la configuration préférentielle face à l’ouest par vent arrière.
Sous ce vocable technique se cache un choix qui ne participe pas à la réduction des nuisances pour tous. Celui-ci implique en effet un transfert de nuisance d’un territoire à l’autre et davantage d’atterrissages dans mon beau département de Seine-et-Marne. Or il est facile de comprendre que des atterrissages de ce type provoquent davantage de bruit, à la fois en fin de vol et sur les pistes, pour la simple raison que l’avion roule plus longtemps.
Ce transfert n’est pas acceptable et ne correspond pas aux orientations examinées depuis un an avec les élus des trois cantons de Mitry-Mory, de Dammartin-en-Goële et de Lizy-sur-Ourcq, orientations qui ont été adoptées à l’unanimité par l’assemblée départementale le 25 septembre 2010.
Par ailleurs, lors des différents groupes de travail et comités de pilotage mis en place par le préfet de la région d’Île-de-France, l’ensemble des élus seine-et-marnais s’étaient dès le départ fermement opposés à cette éventualité. L’association Ville et aéroport, qui est nationale et qui regroupe l’ensemble des territoires concernés par des aéroports, a pris la même position que mon assemblée départementale.
Lors du dernier groupe de travail sur la réduction des nuisances sonores, cette proposition avait à nouveau été présentée. L’opposition des élus seine-et-marnais avait alors été réaffirmée par la voix du conseiller général délégué aux relations avec la plateforme aéroportuaire de Roissy-Charles-de-Gaulle, M. Bernard Corneille.
Un dernier comité de pilotage devait se tenir à la mi-décembre 2010 sous l’autorité du préfet afin de partager les conclusions de l’année de travail, de l’étude sur les « pétales ». Pour les élus seine-et-marnais, c’était l’occasion de s’opposer à nouveau à la proposition de configuration préférentielle face à l’ouest par vent arrière. Or ce dernier comité de pilotage a été annulé sur l’initiative de l’État, empêchant ainsi la finalisation de la concertation et le partage des conclusions.
Une semaine après le lancement de l’enquête publique préalable au projet de modification permanente de la circulation aérienne d’approche aux instruments de l’aérodrome de Paris-Charles-de-Gaulle, je me fais la porte-parole des conseillers généraux, qui sont soutenus par tous les maires ainsi que par ce qu’il est convenu d’appeler les grands élus du nord de la Seine-et-Marne, et pas des moindres, puisque j’ai cosigné avec MM. Jean-François Copé et Yves Albarello, tous deux députés du nord de la Seine-et-Marne, une lettre adressée au Gouvernement.
De quelle manière le Gouvernement compte-t-il surseoir à la mise en œuvre d’une mesure décriée depuis le début par les élus seine-et-marnais dans le cadre des groupes de travail et des comités de pilotage mis en place aux fins de concertation, et dont le débat public ne devrait pas manquer de vérifier l’écho ?
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Benoist Apparu, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé du logement. Madame la sénatrice, vous exprimez votre inquiétude sur l’une des mesures annoncées dans le cadre des rencontres du Grand Roissy, dont vous pensez que les conséquences ne sont pas favorables à une partie des riverains concernés en Seine-et-Marne.
Mme Nicole Bricq. Effectivement !
M. Benoist Apparu, secrétaire d'État. Les nuisances sonores de l’aviation sont une problématique que Nathalie Kosciusko-Morizet connaît bien, non seulement en tant que ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement, mais aussi en tant qu’élue de l’Essonne engagée depuis bien longtemps sur ces enjeux.
Mme Kosciusko-Morizet m’a chargé de vous rappeler que cette mesure n’est pas isolée, mais qu’elle fait partie d’un dispositif global.
Ce dispositif a fait l’objet d’une concertation de plus d’un an avec les élus, les associations de riverains et de protection de l’environnement, les acteurs économiques et institutionnels. Il est construit autour d’avancées majeures : une interdiction des avions les plus bruyants la nuit, dès la fin de 2011, une nouvelle trajectoire de décollage, la mise en œuvre – enfin ! – du relèvement des trajectoires d’approche et des descentes continues, et encore d’autres mesures opérationnelles.
Vous serez d’accord avec moi, je pense, pour dire que le résultat global de ces mesures est favorable à tous les riverains de Roissy, notamment à ceux de Seine-et-Marne. Le relèvement des altitudes de 300 mètres concerne d’ailleurs non seulement Roissy, mais aussi toute la région de l’Île-de-France.
Certes, parmi toutes ces dispositions, la mesure spécifique de configuration préférentielle face à l’ouest n’avait pas la faveur de certains élus de Seine-et-Marne, de même que toutes les mesures n’ont pas fait l’objet d’une unanimité de tous les acteurs.
Le devoir de la ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement est aussi de trancher.
Concernant les nuisances aériennes, Mme Kosciusko-Morizet veut aller de l’avant dans le sens de l’intérêt général. Pour avancer, il ne faut pas que cet ensemble soit détricoté point par point en trouvant un défaut à chaque mesure – on en trouvera toujours un –, car l’ensemble est globalement favorable.
Je tiens néanmoins à vous rassurer sur les conséquences de cette mesure. En effet, il a été décidé de ne l’appliquer que par vent modéré et non par fort vent arrière.
Ainsi, la configuration préférentielle ne sera utilisée que lors d’un nombre réduit de nuits, et avec des avions subissant peu de vent arrière. La perception des nuisances par les riverains de Seine-et-Marne sera donc très peu modifiée.