M. le président. Monsieur Laufoaulu, l'amendement n° 312 est-il maintenu ?
M. Robert Laufoaulu. Non, je le retire, monsieur le président.
M. le président. L'amendement n° 312 est retiré.
TITRE III
LA CONTINUITÉ TERRITORIALE
Article 26
I. - Il est créé un fonds de continuité territoriale en faveur des personnes ayant leur résidence habituelle en Guadeloupe, en Guyane, en Martinique, à Mayotte, en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie française, à La Réunion, à Saint-Barthélémy, à Saint-Martin, à Saint-Pierre-et-Miquelon ou à Wallis et Futuna.
Les résidents des collectivités mentionnées au premier alinéa peuvent bénéficier du fonds de continuité territoriale si leurs ressources ou celles du foyer auquel ils sont rattachés n'excèdent pas un plafond fixé par arrêté.
Les ressources affectées à ce fonds sont fixées chaque année par la loi de finances.
Les modalités de fonctionnement du fonds de continuité territoriale sont fixées par décret.
II. - Ce fonds alloue une aide destinée aux étudiants et une aide à la continuité territoriale dont peuvent bénéficier les résidents des collectivités mentionnées au I si leurs ressources ou celles du foyer fiscal auquel ils sont rattachés n'excèdent pas un plafond fixé par arrêté.
L'aide destinée aux étudiants est intitulée passeport-mobilité. Lorsqu'il s'agit de résidents inscrits dans un établissement d'enseignement supérieur situé hors de leur collectivité d'origine, seuls ceux inscrits dans cet établissement du fait de la saturation ou de l'inexistence, dans cette collectivité, de la filière qu'ils ont choisie, peuvent bénéficier de cette aide. Les modalités d'application de cette aide sont fixées par décret.
L'aide à la continuité territoriale est destinée à financer une partie du titre de transport entre la collectivité de résidence et le territoire métropolitain, et entre collectivités à l'intérieur d'une même zone géographique définie par décret. Elle peut aussi contribuer à réduire le prix des titres de transport à l'intérieur d'une même collectivité en raison des difficultés particulières d'accès à une partie de son territoire.
Ces deux aides ne sont pas cumulables. Elles financent forfaitairement une partie du titre de transports.
III. - L'État délègue la gestion de l'aide à la continuité territoriale aux régions et collectivités mentionnées au premier alinéa du présent article, dès lors que ces dernières en font la demande et qu'elles consacrent aux mêmes fins des crédits d'un montant au moins égal à la moitié de la part qui leur est affectée par l'État.
Un décret fixe les modalités de répartition de l'aide à la continuité territoriale entre les collectivités mentionnées au premier alinéa du présent article. Cette répartition s'effectue en fonction des conditions du transport aérien de voyageurs entre ces collectivités et la métropole et de la démographie. Le décret susmentionné prévoit également les conditions de versement à la collectivité, les liaisons de transport éligibles, ainsi que les modalités d'établissement et de transmission des bilans de ces actions au représentant de l'État.
IV. - L'article 60 de la loi n° 2003-660 du 21 juillet 2003 de programme pour l'outre-mer est abrogé.
V. - Après l'article L. 330-3 du code de l'aviation civile, il est inséré un article L. 330-3-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 330-3-1. - Les transporteurs aériens exploitant des services réguliers sur les liaisons aériennes soumises à obligations de service public entre la métropole et les départements d'outre-mer fournissent à l'autorité administrative des données statistiques sur la structure des coûts et sur les prix pratiqués sur ces liaisons, dans les conditions fixées par décret en Conseil d'État. »
M. le président. La parole est à M. Jean-Étienne Antoinette, sur l'article.
M. Jean-Étienne Antoinette. Madame la ministre Alliot-Marie nous a dit mardi matin qu’« une nouvelle page s’écrit dans l’histoire des relations entre l’outre-mer et la métropole, une page empreinte d’espoir et de responsabilité, de solidarité et d’ambition partagée ».
À l’aube de l’écriture de cette nouvelle page, qui débutera sans doute davantage avec les états généraux qu’avec la présente loi, il est important de souligner que la question de la continuité territoriale est cruciale pour la problématique des relations entre outre-mer et métropole.
C’est, tout d’abord, une question symbolique et identitaire que celle du lien entre le centre d’un État et toutes ses parties, même les plus éloignées de ce centre, avec cet idéal de réduction, voire d’abolition, pour tous, des effets de la distance. La dimension d’équité, d’égalité républicaine est aussi en jeu, du simple fait de la distance.
C’est une autre question, à la fois distincte et complémentaire de celle-ci, car sociale et économique, que le soutien à l’accès au billet d’avion des plus démunis pour des déplacements obligatoires vers la métropole, à l’occasion des études ou d’une formation, d’une démarche de soin ou d’accompagnement de malade, d’un concours ou de tout autre événement contraignant ou imprévu obligeant à se rendre en métropole.
Or le traitement actuel de la question de la continuité territoriale fait l’objet en France de plusieurs approches.
La première, pour la Corse, conduit à développer un tarif « résident ».
La seconde, pour l’outre-mer, se traduit par la mise en place d’un fonds d’aide qui se concrétise localement par des bons de réduction conditionnés aux ressources des personnes et au motif de leur déplacement.
Une troisième approche tend à intégrer dans cette question celle des déplacements de ressortissants ultramarins vers leur région d’origine. Cette approche est la plus critiquée actuellement. Pourtant, faut-il l’exclure, ne serait-ce qu’au titre de piste de réflexion ?
Une quatrième approche, qui a valu à la région Guyane de s’exclure elle-même du dispositif jusqu’à présent, consiste à entendre également par continuité territoriale la continuité à l’intérieur même d’une collectivité. Ce serait un comble, on peut le comprendre, s’il était plus aisé, à ressources équivalentes, d’aller à Paris pour un Cayennais que de se rendre à Cayenne pour un habitant de Maripasoula ! C’est pourtant quasiment le cas, pour des raisons qui ne tiennent pas, hélas, qu’au prix du déplacement !
L’enjeu, vous le voyez, est de taille. Les problèmes techniques et d’application sur le terrain sont complexes, comme le dernier rapport de la Cour des comptes sur le dispositif en vigueur le montre bien.
Or il me semble que le nouveau dispositif, même s’il assouplit, fluidifie et précise l’application de la mesure, ne prend pas à bras-le-corps l’ensemble des éléments de cette problématique vraiment cruciale.
Quand le vrai problème, celui du prix excessif du transport, alourdi encore par celui des taxes et du carburant, sera-t-il réglé ?
Telles sont les raisons pour lesquelles les différents amendements que nous présentons aujourd'hui doivent réellement être pris en compte.
M. le président. La parole est à M. Michel Magras, sur l'article.
M. Michel Magras. Je souhaite attirer l’attention du Gouvernement sur la volonté de la collectivité de Saint-Barthélemy de disposer de la possibilité d’adapter les critères d’attribution de l’aide pour mieux répondre aux besoins de sa population.
Le projet de LODEOM retient en effet deux critères d’attribution principaux : le niveau de ressources et le niveau d’études. Le passeport-mobilité destiné aux étudiants de l’enseignement supérieur serait effectivement désormais intégré au fonds de continuité territoriale.
J’avais déposé un amendement visant à permettre à la collectivité d’adapter ces critères d’attribution afin de les compléter.
Il faut savoir que les élèves de Saint-Barthélemy ne peuvent poursuivre leur scolarité sur l’île au-delà de la troisième, car il ne s’y trouve pas de lycée. Passé cette classe, ils n’ont d’autre choix que de partir poursuivre leur scolarité en Guadeloupe, à Saint-Martin ou ailleurs.
Cette scolarisation entraîne un coût d’hébergement très lourd pour les familles, auquel il faut ajouter les frais de transports. Or, quinze ans, c’est jeune pour quitter sa famille. Les élèves ont besoin, à cet âge, de retrouver leurs familles plus souvent qu’un jeune de dix-sept ou dix-huit ans entrant à l’université. La collectivité aurait donc souhaité pouvoir alléger le poids de cette scolarisation en étendant le bénéfice de l’aide à ses étudiants du secondaire.
J’ai bien noté l’amendement du Gouvernement. J’y ai d’ailleurs déposé un sous-amendement car, à Saint-Barthélemy, l’éloignement constitue un frein significatif à la scolarisation, et je pense que les critères retenus pour Wallis-et-Futuna et Saint-Pierre-et-Miquelon peuvent s’appliquer dans les mêmes termes à Saint-Barthélemy.
En outre, la collectivité souhaitait également pouvoir définir une attribution en fonction de la disponibilité des services, par exemple en matière sanitaire, car certaines pathologies ne peuvent être prises en charge à Saint-Barthélemy en raison de l’absence de praticiens de la spécialité sur l’île. Dans ce cas, pour être suivi, le malade doit ajouter à la consultation les frais de transport et, pour peu qu’il n’ait obtenu qu’un rendez-vous en fin de journée, ce qui l’empêche de rentrer le jour même, d’hébergement. C’est aussi un besoin fondamental dont la collectivité aurait souhaité accompagner la prise en charge.
Enfin, vous le comprendrez aisément, il s’agissait également d’étendre le bénéfice de l’aide à la continuité territoriale aux sportifs qui, eux aussi, doivent se déplacer, s’ils veulent progresser, pour rencontrer des adversaires plus divers.
Enfin, je tiens à préciser qu’il s’agissait pour la collectivité de Saint-Barthélemy d’étendre le bénéfice à enveloppe constante, ce que j’ai malheureusement oublié de préciser, et dans le cadre d’une gestion déléguée. L’article 40 de la Constitution a été opposé à cet amendement. J’en prends acte, tout en attirant l’attention de la Haute Assemblée sur le fait que la charge supplémentaire incombait à la collectivité de Saint-Barthélemy et non pas à l’État.
M. le président. La parole est à Mme Gélita Hoarau, sur l'article.
Mme Gélita Hoarau. Cela fait plus de vingt-cinq ans que la question de la continuité territoriale est posée.
En 1984, dans le cadre de la préparation des contrats de plan État-régions, le bureau du conseil régional de la Réunion proposait unanime de discuter de six priorités. Avant l’eau, l’énergie, le logement, les grands travaux d’intérêt général et la parité sociale, il proposait la compensation du « handicap de la distance » et demandait que « soit arrêté le montant d’une dotation versée annuellement par l’État » et « la création de compagnies de transport sous forme de société d’économie mixte ».
La crise, puis la disparition d’Air Lib, qui avait elle-même succédé peu de temps auparavant à AOM, ont fait de la desserte aérienne de l’outre-mer une question sensible en 2002 et, ainsi, de la mise en œuvre de la « continuité territoriale » un point fort de la campagne présidentielle. Cela a abouti au dispositif décidé par la loi Girardin de 2003, comprenant le passeport-mobilité, la dotation de continuité territoriale et l’extension au domaine aérien, pour la seule couverture de l’outre-mer, des dispositions liées à la défiscalisation et aux exonérations de charges.
Ce nouveau système a mis du temps pour se mettre en place et a connu quelques défaillances. Toutes ne sont pas imputables aux collectivités territoriales.
Dans son rapport, la commission des finances a cité des extraits du rapport de la Cour des comptes de 2008 qui pointe du doigt certains manquements de l’État : le fait de laisser les collectivités fixer sans directives les critères d’attribution ; l’absence d’un système d’évaluation fiable et cohérent, l’État « se bornant à recevoir des collectivités d’outre-mer des bilans eux-mêmes lacunaires et tardifs » ; des retards dans le versement des crédits mettant plusieurs CROUS dans des situations financières difficiles.
Le Gouvernement a décidé de tout remettre en cause et a obtenu auprès de Bruxelles une modification des obligations de service public dans la perspective de faire venir outre-mer des compagnies à bas prix.
Il a signé des conventions avec des compagnies aériennes. Il travaille à la modification du système des congés bonifiés. Enfin, il veut réformer le passeport-mobilité et le dispositif de continuité territoriale.
Il faut dire les choses telles qu’elles sont : la plupart de ces démarches n’ont pas donné de résultats. Récemment, le président du MEDEF-Réunion indiquait que la venue de compagnies charters tenait du pari impossible à tenir. La presse réunionnaise discutait, il y a quelques jours, de l’efficacité des conventions signées il y a peu.
On peut se demander si le Gouvernement a bien les moyens de maîtriser aujourd’hui toutes les données du problème. Ainsi est-il obligé, pour avoir une idée de l’évaluation des tarifs réellement pratiqués, d’introduire dans la loi un dispositif imposant en quelque sorte aux compagnies aériennes de fournir les données utiles sur la structure des coûts et les tarifs réels.
Or n`était-ce pas, en partie, la mission de l’Observatoire des tarifs et du trafic sur les liaisons entre Paris et les départements d’outre-mer, créé à la fin de 2004 par les services de la direction générale de l’aviation civile ? Si celle-ci n’a pas réussi, que pourra faire de plus le Gouvernement ?
Le Gouvernement devrait donc faire le point sur chacune des initiatives qu’il a prises dans le domaine et dire quels dispositifs fonctionnent et quels autres ne fonctionnent pas.
La réforme des deux dispositifs du passeport-mobilité et de la continuité territoriale va conduire à des situations dangereuses.
S’agissant des nouvelles règles régissant le passeport-mobilité, tout le volet formation inclus dans l’actuel dispositif disparaît, limitant ainsi les perspectives de formation et d’insertion professionnelles. Par ailleurs, le bénéfice du passeport pour les étudiants est considérablement réduit.
Compte tenu du contexte et, notamment, d’une impossibilité, pour diverses raisons, d’étendre l’offre de formations technologiques, professionnelles et universitaires, la Réunion a, en cohérence avec les schémas nationaux et européens et de façon volontariste, externalisé une partie de ses formations. Une telle orientation suppose un maintien, sinon une intensification, des efforts de tous les partenaires. Le projet de loi n’y tend pourtant pas, la volonté de rationaliser la dépense publique visant essentiellement à réduire au maximum la contribution de l’État.
En reprenant la gestion du dispositif, l’État confirme bien que la continuité territoriale est de sa responsabilité. Il devra donc en garantir l’efficacité et en assurer intégralement le financement dans des conditions identiques à celles qui prévalent en Corse, où il consacre plus de 600 euros par habitant à la continuité territoriale contre un peu plus de 11 euros dans les départements d’outre-mer.
La continuité territoriale ne peut cependant se résumer à la seule dimension du déplacement des hommes même s’il s’agit d’un aspect essentiel.
M. le président. La parole est à M. Georges Patient, sur l'article.
M. Georges Patient. Sur cet article relatif à l’aide à la continuité territoriale, j’avais déposé un amendement ayant deux objets : le soutien à la continuité territoriale et l’aide à la mobilité.
Je souhaitais que la totalité de la part revenant à la Guyane au titre de l’aide à la continuité territoriale soit utilisée pour desservir l’intérieur de ce territoire, conformément à une demande récurrente de la collectivité régionale. Celle-ci avait déjà refusé par le passé d’accepter cette dotation instituée par l’article 60 de la LOPOM, la loi de programme pour l’outre-mer, au motif que les conditions de son attribution étaient insatisfaisantes au regard des particularités du territoire de la Guyane.
Conformément à la demande de la région – une revendication que nous jugeons tous légitime –, mon amendement tendait donc à allouer la totalité de la part du fonds destiné à la Guyane au financement de l’aide à la continuité territoriale intérieure, afin de mieux prendre en compte la particularité géographique du territoire.
Or cet amendement a été jugé irrecevable au regard de l’article 40 de la Constitution, au motif que « le fléchage des interventions d’un fonds public entraine une aggravation des charges fiscales ». Permettez-moi de m’interroger sur cette appréciation ! En effet, je n’ai demandé aucune somme supplémentaire : je souhaitais simplement qu’à l’intérieur du fonds prévu la somme allouée à la Guyane soit réservée uniquement à la desserte de l’intérieur du territoire, ce qui constitue notre première priorité.
Je rappelle que le Président de la République avait donné une suite favorable à cette demande lors de sa dernière visite en Guyane, en février 2008. Il avait notamment déclaré :
« La Guyane est le seul territoire ou la notion de continuité territoriale sera étendue aux liaisons aériennes intérieures, en l’absence de rupture géographique. Cela permettra d’utiliser la dotation de continuité territoriale de l’État pour abaisser le coût des liaisons aériennes internes à la Guyane. Je sais qu’il s’agit d’une revendication ancienne de votre part. Je l’ai entendue. »
Cette demande correspond à une situation très particulière à la Guyane, qui, comme je l’ai rappelé à maintes reprises au cours de l’examen de ce texte, présente des caractéristiques propres qu’il faut prendre en compte.
La continuité territoriale pour la desserte intérieure du territoire constitue un enjeu essentiel en termes non pas seulement d’aménagement du territoire et de développement économique, mais aussi d’égalité, afin que tous les habitants de la Guyane puissent se rendre en tout point du territoire à des tarifs abordables.
Deux fondements sous-tendent le concept de continuité territoriale. L’un est géographique, l’autre économique et social.
En ce qui concerne, tout d'abord, la géographie, je rappelle que le territoire de la Guyane est immense, de l’ordre de 90 000 kilomètres carrés, ce qui en fait le plus grand département français. Il connaît une faible densité humaine, soit deux habitants au kilomètre carré, et seulement 4 % de son territoire ne sont pas couverts par la forêt.
De très fortes disparités caractérisent l’occupation du territoire : la population se trouve concentrée à 73 % autour de trois grandes villes, Cayenne, Kourou et Saint-Laurent-du-Maroni, ce qui suscite des trajectoires de développement différenciées.
L’espace entre les différentes parties du territoire n’est pas continu, et il est nécessaire d’agir afin de limiter les ruptures physiques et les contraintes liées à l’enclavement.
Le Président de la République Jacques Chirac le rappelait également : « La continuité territoriale doit être assurée à l’intérieur de cet immense territoire que constitue la Guyane ».
En matière de politique économique et sociale, le principe de continuité territoriale vise à intégrer les différentes parties du territoire dans une même sphère d’échanges économiques et sociaux. Il doit permettre d’assurer la cohérence géographique, la cohésion sociale et le partage des richesses.
J’apprécierais donc, je le répète, que cette demande de la collectivité régionale soit prise en considération.
M. le président. La parole est à M. Robert Laufoaulu, sur l'article.
M. Robert Laufoaulu. Ce nouvel article 26 du projet de loi refonde le système d’aide à la continuité territoriale, en le rendant moins avantageux pour l’outre-mer.
M. Robert Laufoaulu. Si je suis conscient des abus que certains ont pu commettre, par exemple en achetant les « vols secs » les plus chers parce que ceux-ci étaient intégralement pris en charge par l’État, il me semblerait injuste que la prise en charge désormais partielle du coût du billet d’avion pénalise des étudiants, voire prive certains jeunes de la possibilité de faire des études.
Aux termes de cet article 26, dans sa rédaction gouvernementale, le taux de prise en charge sera fixé par décret. Il n’est pas question de mettre en cause la bonne foi du Gouvernement (M. le secrétaire d'État s’exclame.), mais le législateur, une fois encore, se trouve privé d’un droit de décision sur le taux de prise en charge, les conditions de ressources et les différents critères de répartition.
L’un de mes sous-amendements vise d'ailleurs à établir des critères de répartition entre collectivités qui seraient pris en compte par l’opérateur unique chargé de gérer ce fonds d’aide à la continuité territoriale.
Monsieur le secrétaire d'État, je souhaiterais recevoir du Gouvernement l’assurance que la prise en charge devenue partielle du passeport-mobilité pour les étudiants ne privera aucun jeune de la possibilité de faire des études.
S’il doit rester 20 % à la charge des familles, cette part représentera une centaine d’euros pour les habitants des Antilles, mais environ 700 euros pour les familles de Wallis-et-Futuna, ce qui n’est pas équivalent ! Nombre de Wallisiens et Futuniens seront dans l’impossibilité d’acquitter cette somme.
Je vous remercie donc, monsieur le secrétaire d'État, de bien vouloir m’apporter des précisions sur vos intentions concernant la réforme du passeport-mobilité pour les étudiants, afin de rassurer nos populations qui s’inquiètent pour le devenir de nos jeunes aspirant à faire des études.
M. le président. Je suis saisi de neuf amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 413 rectifié ter, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Rédiger comme suit cet article :
I. - Il est créé un fonds de continuité territoriale en faveur des personnes ayant leur résidence habituelle dans l'une des collectivités suivantes : Guadeloupe, Guyane, Martinique, Mayotte, Nouvelle-Calédonie, Polynésie française, Réunion, Saint-Barthélemy, Saint-Martin, Saint-Pierre-et-Miquelon, Wallis-et-Futuna.
Les ressources affectées à ce fonds sont fixées chaque année par la loi de finances. Les modalités de fonctionnement du fonds sont fixées par décret.
II. - Le fonds de continuité territoriale finance des aides à la continuité territoriale ainsi que des aides destinées aux étudiants de l'enseignement supérieur et aux élèves du second cycle de l'enseignement secondaire. Il finance également des aides liées aux déplacements justifiés par la formation professionnelle en mobilité.
Les résidents des collectivités mentionnées au premier alinéa peuvent bénéficier du fonds de continuité territoriale sous conditions de ressources. Les plafonds de ressources pris en compte sont fixés par arrêtés conjoints du ministre en charge du budget et du ministre en charge de l'outre-mer.
III - L'aide destinée à financer une partie du titre de transport des personnes résidant dans l'une des collectivités mentionnées au I entre leur résidence et le territoire métropolitain est appelée aide à la continuité territoriale.
L'aide à la continuité territoriale peut aussi contribuer à réduire le prix des titres de transport entre collectivités à l'intérieur d'une même zone géographique ou à l'intérieur d'une même collectivité, en raison des difficultés particulières d'accès à une partie de son territoire. Un arrêté conjoint du ministre en charge des transports et du ministre en charge de l'outre-mer définit les déplacements éligibles à cette aide en application du présent alinéa.
IV - L'aide destinée aux étudiants de l'enseignement supérieur et aux élèves de l'enseignement secondaire est appelée passeport mobilité études et a pour objet le financement d'une partie du titre de transport.
Cette aide est attribuée aux étudiants inscrits dans un établissement d'enseignement supérieur lorsque l'inscription dans cet établissement est justifiée par l'impossibilité de suivre un cursus scolaire ou universitaire, pour la filière d'étude choisie, dans la collectivité de résidence mentionnée au I. Cette situation est certifiée par le recteur chancelier des universités ou, le cas échéant, le vice-recteur territorialement compétent.
Elle peut par ailleurs être attribuée aux élèves de Saint-Pierre et Miquelon et de Saint-Barthélemy relevant du second cycle de l'enseignement secondaire lorsque la filière qu'ils ont choisie est inexistante dans leur collectivité d'origine et que la discontinuité territoriale ou l'éloignement constituent un handicap significatif à la scolarisation.
Les deux aides visées au III et IV ne sont pas cumulables.
V - L'aide destinée aux personnes bénéficiant d'une mesure de formation professionnelle en mobilité est intitulée passeport mobilité formation professionnelle. Cette aide est attribuée aux personnes poursuivant une formation professionnelle, prescrite dans le cadre de la politique de l'emploi, en dehors de leur collectivité de résidence au sens du I, faute de disposer dans celle-ci de la filière de formation correspondant à leur projet professionnel.
Cette aide concourt au financement des frais de transport nécessités par cette formation. Elle n'est pas cumulable avec le passeport mobilité études
Elle concourt également au financement des frais d'installation et de formation, y compris pédagogiques. Elle peut permettre l'attribution aux stagiaires d'une indemnité mensuelle.
Par dérogation, les personnes admissibles à des concours, dont la liste est définie par arrêté conjoint du ministre en charge de l'enseignement supérieur, du ministre en charge de la fonction publique et du ministre en charge de l'outre-mer, peuvent bénéficier du passeport mobilité formation professionnelle.
Les conditions d'application des II, III, IV, V et les limites apportées au cumul des aides au cours d'une même année sont fixées par décret.
VI.- La gestion des aides visées aux III, IV et V peut être déléguée par l'État à un opérateur intervenant dans le domaine de la mobilité et de la continuité territoriale.
Dans chaque collectivité visée au I, est constitué un groupement d'intérêt public, auquel peuvent participer l'État, les collectivités territoriales qui le souhaitent et, le cas échéant, toute personne morale de droit public ou de droit privé.
Ces groupements d'intérêt public assurent, pour le compte de l'opérateur mentionné au premier alinéa du VI et, le cas échéant, des collectivités qui y participent, la gestion déconcentrée des dispositifs de mobilité et de continuité territoriale qui lui sont confiés. Les relations administratives et financières entre ces groupements et l'opérateur unique sont régies par des contrats pluriannuels de gestion. Un décret fixe les modalités d'organisation et de fonctionnement de ces groupements. La convention constitutive de chaque groupement est approuvée par arrêté conjoint du ministre en charge du budget et du ministre en charge de l'outre-mer.
À défaut de constitution d'un groupement d'intérêt public dans l'une des collectivités mentionnées au I, la gestion des dispositifs de mobilité peut faire l'objet d'un mode de gestion dérogatoire selon des modalités déterminées par arrêté conjoint du ministre en charge du budget et du ministre en charge de l'outre-mer.
VII. - L'article 60 de la loi n° 2003-660 du 21 juillet 2003 de programme pour l'outre-mer est abrogé à compter de la date d'entrée en vigueur des dispositions réglementaires portant sur l'aide à la continuité territoriale.
VIII - Après l'article L. 330-3 du code de l'aviation civile, il est inséré un article L. 330-3-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 330-3-1. - Les transporteurs aériens exploitant des services réguliers sur les liaisons aériennes soumises à obligations de service public entre la métropole et les départements d'outre-mer fournissent à l'autorité administrative des données statistiques sur la structure des coûts et sur les prix pratiqués sur ces liaisons, dans les conditions fixées par décret en Conseil d'État. »
La parole est à M. le secrétaire d'État.