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Accord avec l'Italie relatif au tunnel routier de Tende
Adoption d'un projet de loi
M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi autorisant l'approbation de l'accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne relatif au tunnel routier de Tende (n°s 442, 454).
La parole est à Mme la secrétaire d'État.
Mme Rama Yade, secrétaire d'État chargée des affaires étrangères et des droits de l'homme. Monsieur le président, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les sénateurs, j'ai l'honneur de vous soumettre le projet de loi autorisant l'approbation de l'accord franco-italien relatif au tunnel routier de Tende.
D'une longueur de 3,2 kilomètres, il relie la route nationale RN 204, côté français, à la route nationale SS 20, côté italien.
Il s'agit d'un ouvrage ancien, construit entre 1873 et 1882. Or ce tunnel monotube, avec une voie dans chaque sens, est très étroit et ne répond plus aux normes de sécurité actuellement en vigueur. Dès lors, ses conditions d'exploitation sont de plus en plus difficiles, alors que le trafic moyen journalier annuel atteint un niveau record.
Le 26 novembre 1993, lors du sommet franco-italien de Rome, la France et l'Italie sont convenues de l'intérêt de négocier un accord portant, notamment, sur la reconstruction de ce tunnel afin d'assurer la continuité de la liaison régionale entre les vallées de la Roya et de la Vermenagna. À cet effet, une commission intergouvernementale, CIG, a été instituée.
Cette commission, réunie le 17 octobre 2003, a décidé de constituer un groupe de travail binational chargé de préciser les dispositions techniques de cette infrastructure dans un document d'études commun. Sur la base de ce travail, et après avoir choisi l'une des options techniques, la France et l'Italie ont signé deux accords.
Le premier, finalisé lors du sommet franco-italien de Lucques, le 24 novembre 2006, traite de toutes les dispositions pouvant être mises en oeuvre sans qu'une autorisation parlementaire soit au préalable nécessaire.
Le second, signé à Paris le 12 mars 2007, porte sur la totalité des sujets liés à la gestion unifiée du tunnel et à la réalisation du nouveau tunnel. Il précise, en particulier, les conditions d'exercice de la maîtrise d'ouvrage unique qu'exercera l'Italie pour le compte des deux pays.
Dans la mesure où ce second accord détaille, par ailleurs, les engagements financiers respectifs des deux États, il entre dans le champ d'application de l'article 53 de la Constitution.
L'accord transitoire, signé à Lucques, comporte deux points principaux. D'une part, il précise le rôle de la commission intergouvernementale dans la gestion du tunnel et son action particulière pour la mise au point d'un dossier de sécurité commun et de pratiques communes de gestion. D'autre part, il fonde de manière plus sûre l'existence d'un comité de sécurité et lui donne un mandat clair.
L'accord signé à Paris a vocation à se substituer à celui qui a été finalisé en Italie, et ce afin que le tunnel de Tende ne relève plus que d'un seul texte, complet et cohérent.
Cet accord accompagnera l'essentiel du processus de réalisation du nouveau tunnel, jusqu'à sa mise en service. La maîtrise d'ouvrage de l'opération, y compris pour sa partie située en territoire français, est confiée à l'Italie.
La réalisation de l'ouvrage - 141,2 millions d'euros en valeur 2002 - sera financée à 58,35 % par l'Italie et à 41,65 % par la France, répartis par tiers entre l'État, la région PACA et le département des Alpes-Maritimes.
Le tunnel de Tende offre une spécificité dans son usage non seulement parce qu'il relie l'Italie et la France pour 58,6 % du trafic, mais aussi parce qu'il permet une liaison franco-française par l'Italie entre Menton et Modane et italo-italienne par la France entre Cuneo et Vintimille.
Les coûts d'entretien et d'exploitation sont répartis suivant la même clé, qui pourra, si la structure du trafic venait à évoluer de façon significative, être réajustée tous les cinq ans.
L'objectif principal de l'opération est non d'accroître la capacité sur l'itinéraire, mais d'améliorer la sécurité des usagers. Il définit un cadre de gestion complet, avec un niveau exigeant en la matière. Les conditions de gestion de l'infrastructure actuelle seront significativement améliorées.
Parmi les points les plus importants allant dans ce sens, signalons que la commission intergouvernementale est une autorité administrative et que la gestion unifiée sera confiée à un seul gestionnaire, désigné par l'Italie.
Les compétences en matière de sécurité d'exploitation et de circulation relèvent, côté français, du préfet des Alpes- Maritimes et du directeur général des routes.
L'itinéraire français est en cours de décentralisation : le conseil général des Alpes-Maritimes, qui se substituera à l'État le 1er janvier 2008 pour la partie française du tunnel et de ses accès, est d'ores et déjà associé à la préparation de toutes les phases de décision.
Telles sont, monsieur le président, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les sénateurs, les principales dispositions de l'accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne, relatif à la mise en place d'une gestion unifiée du tunnel routier de Tende et à la construction d'un nouveau tunnel, signé à Paris le 12 mars 2007, et qui fait l'objet du projet de loi aujourd'hui soumis à votre approbation. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Charles Pasqua, en remplacement de M. Jacques Peyrat, rapporteur de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées. Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, mes chers collègues, notre collègue Jacques Peyrat, qui regrette de ne pouvoir être présent aujourd'hui, m'a demandé d'exposer en son nom la position adoptée par la commission des affaires étrangères, à la suite de son propre rapport, sur l'accord intervenu entre la France et l'Italie concernant la reconstruction du tunnel routier de Tende.
La commission a, bien entendu, porté une appréciation extrêmement positive sur ce texte, qui parachève plusieurs années de négociations entre les autorités françaises et italiennes, et qui devrait surtout mettre un terme à une très longue attente des usagers du tunnel de Tende et des populations concernées par cette liaison routière.
Le rapport écrit de Jacques Peyrat fournit un certain nombre de précisions historiques et géographiques permettant de mieux comprendre les particularités de ce tunnel qui, s'il était entièrement italien lors de sa construction et de sa mise en service, est devenu franco-italien lors du rattachement de Tende à la France, en 1947.
Il est à souligner que le tunnel est pratiquement resté jusqu'à ce jour dans son état d'origine et qu'il ne répond plus aux exigences minimales de sécurité, de telle sorte qu'il a fallu instaurer un système de circulation alternée pour les poids lourds et les véhicules larges.
Cette situation ne peut perdurer s'agissant d'un axe routier qui est loin d'être secondaire. En effet, en dehors du passage côtier par Menton et Vintimille, le tunnel de Tende vient immédiatement après les tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus en termes de trafic routier entre la France et l'Italie. C'est la voie la plus directe entre Turin, la côte méditerranéenne et la région de Nice.
L'infrastructure nouvelle projetée par les deux gouvernements paraît tout à fait adaptée aux flux de circulation significatifs transitant par cet axe. Les conditions de sécurité seront optimales, puisque le tunnel actuel sera réaménagé et qu'il sera doublé d'un deuxième tube entièrement neuf. Le choix d'une gestion unifiée devrait également renforcer l'efficacité de l'exploitation et de l'entretien de l'ouvrage.
Enfin, il nous semble que le partage du financement -fixé après de très nombreuses années de discussions que je qualifierais de « marchands de tapis » -, à savoir 58,35 % pour l'Italie et 41,65 % pour la France, tient compte assez équitablement des différents paramètres, notamment de l'origine et de la destination des véhicules qui empruntent ce tunnel.
En conclusion, la commission espère qu'un achèvement rapide de la procédure de ratification permettra d'engager les procédures d'appel d'offres et les travaux dans les meilleurs délais, et vous demande en conséquence, mes chers collègues, d'adopter le présent projet de loi. (Applaudissements.)
M. le président. La parole est à M. José Balarello.
M. José Balarello. Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, en 1977, alors jeune vice-président du conseil général des Alpes-Maritimes et maire de Tende, j'écrivais dans la revue les Dossiers de l' archéologie un long article sur l'histoire du canton de Tende-La-Brigue à travers les âges, consacrant une partie de mes recherches à la route du col de Tende, ce col qui fut, à travers l'histoire, l'un des portiers des Alpes-Maritimes, sur la ligne de crête, à une altitude de 1871 mètres.
C'est une autre étape de la vie du col de Tende qui nous est proposée aujourd'hui avec l'approbation de ce projet de loi autorisant la ratification de l'accord franco-italien signé à Paris le 12 mars 2007 relatif au tunnel routier de Tende et faisant suite à un premier accord signé à Lucques par Jacques Chirac et Romano Prodi, le 24 novembre 2006, lequel n'est pas soumis à ratification.
Le présent accord, composé de trente-quatre articles, prévoit la création de deux tubes unidirectionnels à une voie, obtenu par le réalésage du tunnel existant, après la réalisation d'un nouveau tunnel à 30 mètres de distance et à la même hauteur, chacun ayant une largeur totale de 6,50 mètres.
Cet accord détermine également que la CIG, c'est-à-dire la conférence intergouvernementale des Alpes du Sud, devient l'autorité administrative unique chargée de superviser la conception technique du tunnel, le dossier d'appel d'offres, ainsi que les principes et conditions d'exploitation, d'entretien et de sécurité, et que c'est à l'Italie qu'est déléguée la maîtrise d'ouvrage de la totalité des travaux.
C'est donc une étape supplémentaire de l'histoire du col de Tende que nous écrivons dans cet hémicycle aujourd'hui.
Mes chers collègues, dès avant l'époque romaine, des sentiers parcourus par les troupeaux en transhumance reliaient la Ligurie maritime aux alpages de la haute Roya.
Au Moyen Âge, cette route, qui prendra l'appellation de « route du sel », sera une préoccupation des comtes de Provence puis, à partir de 1388, des comtes et ducs de Savoie, le comté de Nice étant passé de la Provence à la Savoie. Cette voie sera le passage obligé et très lucratif entre le port de Nice, où débarquent les bateaux en provenance des salines provençales et languedociennes, et les éleveurs piémontais, qui consomment des tonnes de sel pour l'alimentation humaine et animale, les salaisons et le traitement des peaux.
Lorsque le comté de Tende passe sous la domination de la Maison de Savoie en 1581, une campagne de travaux lancée par Charles-Emmanuel Ier en 1592 permet de libérer les passages difficiles entre le col de Tende et le col de Brouis. C'est à cette époque, en 1614, qu'est d'ailleurs envisagée la première tentative de percement d'un tunnel sous le col de Tende ; d'autres tentatives se succéderont en 1624 et 1672.
Au cours du XVIIIe siècle, la circulation entre Nice et Turin, devenue la capitale du royaume de Piémont-Sardaigne, augmente et le gouvernement savoyard ordonne l'aménagement d'une route carrossable ainsi que le percement du tunnel du col de Tende. Ces travaux seront bien commencés en 1784, mais interrompus peu de temps après.
Ainsi, jusqu'à la fin du XVIIIe siècle, le trafic sur cette voie ne sera que muletier. Un mémoire de 1780 précise que, chaque année, 16 000 mulets chargés de marchandises diverses partaient de Nice, outre 30 000 mulets - ce qui fait tout de même 46 000 mulets ! - transportant 5 535 tonnes de sel.
À la suite de la réunion du comté de Nice à la France, entre 1792 et 1794 - dont Tende et la Brigue font d'ailleurs partie -, la route de Tende perd temporairement son caractère spécial de trait d'union entre Turin, capitale du royaume, et Nice.
Ce n'est qu'après de nombreuses études et pétitions qu'en 1872, l'unité italienne étant réalisée grâce à Napoléon III et à l'armée française, est lancé le percement du tunnel routier sous le col de Tende, finalement livré à la circulation en 1882.
À l'époque, ce sont des diligences tirées par des chevaux qui l'empruntent. Or, nous circulons toujours aujourd'hui dans ce même tunnel bidirectionnel qui, comme le précise le rapport de notre commission des affaires étrangères, est le plus ancien tunnel routier d'Europe puisqu'il a 125 ans ; sa longueur est de 3 200 mètres, dont 1 500 en territoire français, sa hauteur de 4,30 mètres et sa largeur de 4,90 mètres.
Bien évidemment, il ne correspond plus du tout à nos modes de transports modernes ni au trafic qui en découle, notamment des poids lourds et des cars de tourisme. Pourtant, le passage de 3 700 véhicules par jour en moyenne - chiffre qui double durant la période estivale et triple les week-ends - place ce tunnel, en termes de volume de trafic, en troisième position, comme l'a souligné notre rapporteur M. Pasqua, derrière les tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus.
Il faut également signaler que, comme l'indique le rapport de la CIG, ce tunnel ne répond pas aux exigences de sécurité minimale dans les tunnels du réseau routier transeuropéen, dont fait état la directive européenne 2004/54/CE du 29 avril 2004, et ce, bien qu'il ne soit pas inclus dans le réseau transeuropéen.
Étant conseiller général du canton, je l'emprunte fréquemment, mais beaucoup le font avec quelques appréhensions, surtout depuis le sinistre du tunnel du Mont-Blanc. Les recommandations de la CIG de novembre 2005 et l'avis du comité de sécurité franco-italien du tunnel des 20 et 21 mars 2006 ont imposé des restrictions de circulation, ainsi que différents travaux de mise en sécurité et d'amélioration qui ont été réalisés depuis 2006 pour un montant de 19,8 millions d'euros du côté français. Cela entraîne des fermetures presque quotidiennes et la mise en place d'alternats pour les poids lourds. Qui plus est, la communication fait bien souvent défaut entre les autorités françaises et les autorités italiennes s'agissant des travaux à réaliser, et elles ont quelquefois du mal à se mettre d'accord pour les faire en même temps !
C'est pourquoi, très tôt, je me suis engagé activement, afin d'obtenir le percement d'un nouveau tunnel, auprès tant de nos différents ministres de l'équipement et des transports que des autorités italiennes, et même de Bruxelles.
Aussi, ma satisfaction est grande aujourd'hui de voir présenté à notre Haute Assemblée cet accord, qui a reçu un avis favorable de notre commission des affaires étrangères et de son rapporteur, Jacques Peyrat, rapport exposé ici, en séance, par l'ancien ministre Charles Pasqua qui connaît bien les lieux.
Cet accord est le fruit d'un travail de coopération mené dès 1993 avec nos amis italiens. Il a permis d'aboutir, le 18 avril 2005, au choix de la solution haute, qui avait à l'origine la préférence du Gouvernement français et de la direction départementale de l'équipement, la DDE, mais point de l'Italie et des services de l'ANAS, la DDE italienne.
Aussi, je salue l'aide que nous a apportée mon ami Raffaele Costa, président de la province italienne de Cuneo, afin d'aboutir au consensus de la CIG et de nos deux gouvernements sur ce choix, avec l'appui déterminant du président du conseil général des Alpes-Maritimes et secrétaire d'État à l'outre-mer, Christian Estrosi, pour qui la réalisation rapide de cet ouvrage est un objectif majeur.
Je souhaite également que les travaux, dont le montant est évalué à 141,2 millions d'euros hors taxes, dont 41,65 % à la charge de la France et 58,35 % à celle de l'Italie, puissent démarrer dès le premier semestre 2008. Le financement côté français est assuré, puisque répondant à la règle des trois tiers, État-région-conseil général, et la déclaration d'utilité publique, la DUP, doit intervenir avant la fin de l'année 2007.
Je n'ambitionne cependant pas que ce tunnel devienne, madame la secrétaire d'État, un axe privilégié pour les poids lourds et je serai attentif à l'action de la CIG, puisque l'article 3 du traité la confirme dans son rôle d'autorité administrative unique, chargée du contrôle tant de la conception technique du tunnel que de ses règles d'exploitation, d'entretien et de sécurité. Ne faudra-t-il pas instituer un péage pour les poids lourds venant d'autres régions que celles qui jouxtent l'ouvrage ? La question méritera d'être examinée.
Je vous rappelle, en effet, que la vallée de la Roya est un axe hautement touristique grâce à la présence sur les cimes de Tende, entre 2 000 et 3 000 mètres d'altitude, du site archéologique de la Vallée des Merveilles, classé monument historique, et dont la procédure de classement au patrimoine mondial de l'UNESCO est en cours.
Il est évident que cette vallée n'est pas adaptée à un accroissement important du nombre de poids lourds, qui dégraderait la qualité environnementale de ce secteur préservé, traversé par la RN 204, désormais RD 6204, où Tende et Breil-sur-Roya comptent chacune des populations permanentes dépassant les 2 000 habitants et triplant durant la période estivale.
En revanche, un développement du transport de marchandises par fer serait tout à fait envisageable, puisque, quelques années après la construction du tunnel routier sous le col de Tende, fut percé en 1889, à 1 040 mètres d'altitude, soit à 260 mètres au-dessous du routier, le tunnel ferroviaire du col de Tende. Long de 8 099 mètres, large de 7,80 mètres et haut de 6,10 mètres, ce tunnel, où deux trains peuvent se croiser, permet aujourd'hui une liaison par rail entre Turin, Cuneo, Tende, Breil-sur-Roya, Vintimille, Menton, Monaco ou Nice.
Cependant, le développement de cette voie est aujourd'hui limité à vingt-trois trains par jour du fait qu'une partie n'est plus électrifiée sur 42 kilomètres du côté français, et ce depuis 1944, suite à des destructions de l'armée allemande.
Sur ce point, comme sur celui de la création d'un épi ferroviaire à Vintimille permettant la suppression d'une rupture de charge, mes appels aux différents ministres de l'équipement sont nombreux et je ne désespère pas de voir mes demandes aboutir.
L'amélioration des liaisons routières et ferroviaires entre le Piémont, région industrielle parmi les plus dynamiques d'Europe, et la Côte d'Azur, tout aussi active, permettra d'accentuer les échanges économiques entre nos régions, favorisant les partenariats.
Je conclurai par un mot de félicitations de nos amis italiens, qui m'ont chargé de remercier M. le président du Sénat, M. le ministre des affaires étrangères, et vous-même, madame la secrétaire d'État, pour la rapidité et l'efficacité avec lesquelles la France conduit la ratification de cet accord, signé le 13 mars 2007 entre Dominique Perben, ministre de l'équipement et des transports d'alors, et Antonio Di Pietro, ministre des infrastructures italiennes, grâce à ce projet de loi, que, je l'espère, mes chers collègues, vous voterez à l'unanimité.
Ce texte, du côté italien, attend pour l'instant de recevoir un dernier accord, celui du ministère de l'économie, pour être présenté en conseil des ministres, puis soumis à l'approbation du Parlement.
Si l'Assemblée nationale l'approuve aussi rapidement que s'apprête à le faire notre Haute Assemblée, ce dont je ne doute point, le rapporteur étant Jean-Claude Guibal, député des Alpes-Maritimes, cela incitera nos amis italiens à faire de même.
Toutefois, il me paraît important, madame la secrétaire d'État, que vous interveniez auprès de votre homologue italien, M. Massimo d'Alema, afin que nous puissions lancer les travaux dès le premier semestre 2008, ce que souhaitent, comme moi, le président du conseil général des Alpes-Maritimes mais également les populations et les élus des régions Piémont et Provence-Alpes-Côte d'Azur. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)
M. le président. La parole est à M. Gérard Le Cam.
M. Gérard Le Cam. Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, mes chers collègues, lors de sa rencontre avec le ministre italien des infrastructures, M. Antonio Di Pietro, M. Borloo déclarait : « Le projet Lyon-Turin est à mes yeux un projet exemplaire, qui traduit l'objectif d'un report modal plus respectueux de l'environnement, car il va permettre un transfert vers le rail des trop nombreux camions qui traversent les vallées alpines ».
De son côté, Nicolas Sarkozy multipliait les interventions et lançait « le Grenelle de l'environnement » afin de convaincre nos concitoyens que les enjeux de développement durable constituaient une priorité de sa politique.
Mais cela relève plus du domaine des mots et de la communication. En effet, si l'on s'intéresse aux faits, on constate que le dossier de la ligne ferroviaire Lyon-Turin, annoncé depuis de nombreuses années, n'a pas bénéficié de la même diligence que le dossier relatif au tunnel routier de Tende que nous examinons aujourd'hui. Dernièrement, cet état de fait a pu malheureusement se vérifier.
Si un accord a été trouvé entre la France et l'Italie sur la réponse à faire à la Commission européenne pour bénéficier des subventions européennes à hauteur de 725 millions d'euros, en ce qui concerne le tunnel ferroviaire, M. Fillon a laissé planer un doute, cet été, sur la volonté du Gouvernement français de demander le financement de 200 millions d'euros à l'Union européenne. Nous aimerions, d'ailleurs, avoir des précisions claires sur cette question.
Il est demandé au Sénat d'approuver un projet de loi autorisant l'approbation de l'accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne relatif au tunnel routier de Tende.
Ce tunnel étroit ne répondant plus aux exigences de sécurité, d'importants travaux d'amélioration ont été justement entrepris. Cependant, si la sécurité s'en trouve ainsi améliorée, se pose toujours le problème du passage des poids lourds. Le gabarit du tunnel ne permettant pas leur croisement, la France et l'Italie ont décidé de percer un tunnel neuf et d'élargir le tunnel existant. Il sera ainsi procédé à une mise en conformité aux normes de sécurité européennes, notamment pour faire circuler des véhicules lourds et des produits dangereux.
Comme la majorité des élus de cette assemblée, nous restons persuadés que les exigences de sécurité de ces ouvrages ne peuvent souffrir de retard ou de manque de financement ! Mais ce choix ne peut se faire au détriment d'une réponse ferroviaire pour le transport des marchandises, en particulier des matières dangereuses.
Le contenu de ce projet, notamment ses dispositions en faveur de la route, nous amène encore une fois à nous interroger sur la sincérité des déclarations gouvernementales et présidentielles en faveur d'un report modal de la route vers le rail.
Pourtant, il y a bien urgence. Ainsi, en vingt ans, la part du rail entre la France et l'Italie a chuté de 39 % à 15 %. À l'inverse, le nombre de poids lourds traversant les Alpes franco-italiennes n'a pas cessé d'augmenter : en 1984, on en comptait 1 million, en 2004, 2,8 millions et on en prévoit 4 millions d'ici à 2025.
Malgré l'augmentation du transport de marchandises, et alors qu'il serait nécessaire de réaliser de forts investissements sur le réseau ferroviaire, l'Agence de financement des infrastructures de transport de France s'est vue privée de sa principale source de financement depuis la privatisation des autoroutes.
Les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen ont alerté le secrétaire d'État chargé des transports sur les conséquences de la fermeture de 262 gares au trafic fret en wagon isolé, à compter du 30 novembre prochain, fermeture qui pourrait être encore étendue. En effet, cette décision unilatérale revient à mettre 1 400 000 camions supplémentaires sur les routes. Par ailleurs, la Cour des comptes a, elle aussi, relevé l'écart entre les actes et les déclarations politiques répétées de ces dernières années sur le fret.
Le projet de loi, qui vise à approuver l'accord entre la France et l'Italie pour construire un nouveau tunnel et, par conséquent, augmenter le trafic routier, ne va pas dans le sens des engagements en faveur du développement durable que la France a promis d'honorer. Il montre, s'il s'était encore nécessaire, que la promesse du Président de la République d'augmenter de 25 % en cinq ans la part du fret non routier dans les transports risque fortement de rester lettre morte et d'être un pur affichage.
Parce que nous pensons qu'il est urgent de rééquilibrer le rail par rapport à la route, de donner la priorité à l'intermodalité, de mettre en oeuvre tous les moyens pour favoriser la croissance du ferroutage, du transport combiné et des autoroutes roulantes, nous nous abstiendrons sur ce projet de loi, qui est contraire à notre conception d'un transport en adéquation avec le développement durable.
M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.
Mme Rama Yade, secrétaire d'État. Pour répondre à votre préoccupation, monsieur Balarello, je prendrai naturellement un contact direct avec M. Massimo d'Alema, afin d'évoquer la possibilité d'accélérer la construction du tunnel, dès le premier semestre de 2008.
Monsieur Le Cam, l'aménagement du tunnel routier de Tende a été considéré comme prioritaire en raison d'une situation sécuritaire exceptionnellement grave, qui aurait pu conduire, en l'absence de mesures prises, à la fermeture de ce tunnel. Le Gouvernement ne néglige pas du tout le report modal mais, en l'espèce, il devait répondre en priorité à un sérieux impératif de sécurité.
M. le président. Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ?...
La discussion générale est close.
Nous passons à la discussion de l'article unique.
Article unique
Est autorisée l'approbation de l'accord entre le gouvernement de la République française et le gouvernement de la République italienne relatif à la mise en place d'une gestion unifiée du tunnel de Tende et la construction d'un nouveau tunnel, signé à Paris le 12 mars 2007 et dont le texte est annexé à la présente loi.
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Amendement à la convention européenne pour la répression du terrorisme
Adoption d'un projet de loi
M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi autorisant la ratification du protocole portant amendement à la convention européenne pour la répression du terrorisme (nos 178, 453).
Dans la discussion générale, la parole est à Mme la secrétaire d'État.
Mme Rama Yade, secrétaire d'État chargée des affaires étrangères et des droits de l'homme. Monsieur le président, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les sénateurs, j'ai l'honneur de vous présenter le protocole portant amendement à la convention européenne pour la répression du terrorisme, adopté dans le cadre du Conseil de l'Europe et signé par la France le 15 mai 2003.
Comme vous le savez, la France, qui peut se prévaloir d'un dispositif complet en matière de prévention et de répression du terrorisme, principalement articulé autour des lois du 9 septembre 1986, du 22 juillet 1996 et du 23 janvier 2006, a toujours voulu compléter son action nationale par une action bilatérale, européenne et multilatérale, constante et résolue. C'est dans cet esprit que notre pays est partie à la convention pour la répression du terrorisme du 27 janvier 1977, que vient amender le présent protocole.
Ce texte vise essentiellement à élargir le champ d'application de la convention initiale, en incluant les infractions établies dans le cadre des conventions universelles et protocoles additionnels adoptés depuis cette date par l'Organisation des Nations unies, qui s'est investie de façon croissante dans la lutte contre ce phénomène.
La convention de 1977 visait principalement à faciliter la répression du terrorisme. Elle complétait et modifiait les accords d'extradition et d'entraide en vigueur entre les États membres du Conseil de l'Europe.
L'une des difficultés majeures rencontrées dans le cadre de l'application de ces accords tenait à la possibilité, pour les États, de refuser l'extradition ou l'entraide en matière judiciaire, en invoquant la nature politique de l'infraction ou des mobiles de son auteur. Afin de lever cet obstacle, la convention initiale prévoyait un mécanisme original de dépolitisation des infractions incriminées, visant à en limiter la portée. De la sorte, les infractions considérées comme des actes de terrorisme ne peuvent être qualifiées d'infractions politiques.
Le protocole amendant cette convention vient élargir le champ d'application de la dépolitisation prévue par cette dernière, afin d'inclure l'ensemble des infractions établies par les conventions des Nations unies ratifiées par la France. Il étend, par ailleurs, son champ d'application à la tentative et à la complicité des infractions de cette nature. Il prévoit la mise en oeuvre d'une procédure simplifiée permettant l'ajout de nouvelles infractions à la liste de celles pouvant entrer dans le champ de la dépolitisation.
Cette procédure accélérée, qui permettra aux futures révisions de la convention de ne pas prendre nécessairement la forme d'un protocole, est inspirée des conventions onusiennes en vigueur en matière de lutte contre le terrorisme.
Ce texte prévoit également l'ouverture de la convention aux États observateurs auprès du Conseil de l'Europe et à d'autres États, dès lors qu'il sera entré en vigueur.
Enfin, ce protocole encadre plus étroitement la possibilité pour les États d'émettre et de faire usage de réserves à la dépolitisation des infractions énumérées, la possibilité de réserve n'étant, en tout état de cause, pas applicable en matière d'entraide pénale. De la sorte, chaque État doit précisément indiquer les infractions pour lesquelles il souhaiterait émettre une réserve et le protocole prévoit que cette dernière soit dûment motivée et renouvelée tous les trois ans. Il instaure, en outre, la règle « extrader ou punir » et l'obligation de faire part des décisions prises à l'État requérant et au COSTER, comité conventionnel chargé du suivi de la convention et susceptible d'émettre un avis en cas d'absence de décision formelle ou de refus d'extradition.
Si, en 1987, la France avait assorti le dépôt de son instrument de ratification de la convention de 1977 de déclarations visant à garantir le respect du droit d'asile et à empêcher l'usage de la convention à des fins de répression politique ou idéologique, le protocole que j'ai l'honneur de présenter aujourd'hui devant vous n'appelle pas les mêmes réserves. En effet, la convention ainsi révisée garantit indirectement le droit d'asile en empêchant son utilisation à des fins de répression politique ou idéologique.
Ce protocole s'inscrit dans la logique des conventions des Nations unies en matière de lutte contre le terrorisme que la France a soutenues ou dont elle a pris l'initiative, au moins pour l'une d'entre elles : la convention sur la répression du financement du terrorisme. Il marque, par ailleurs, une nouvelle étape dans la mise en cohérence des normes internationales en vigueur en matière de lutte contre un phénomène qui, parce qu'il continue de menacer l'ensemble de nos sociétés, ne peut être combattu que par un effort commun.
Telles sont, monsieur le président, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les sénateurs, les principales observations qu'appelle le protocole portant amendement à la convention européenne pour la répression du terrorisme, qui fait l'objet du projet de loi aujourd'hui soumis à votre approbation. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. André Rouvière, rapporteur de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées. Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, mes chers collègues, ce projet de loi tend à autoriser la ratification d'un protocole amendant la convention européenne de 1977 pour la répression du terrorisme. Il s'agit donc de moderniser et, en même temps, d'élargir une convention existante.
Ce projet de loi est à la fois simple et important. Il est simple puisqu'il ne comporte qu'un article, mais il n'en est pas moins important et c'est sur ce dernier aspect que je voudrais m'attarder un instant.
Le protocole soumis à notre approbation répond à plusieurs exigences de la lutte contre le terrorisme qui, nous le savons, est, hélas ! de plus en plus menaçant.
D'abord, ce texte répond à l'obligation d'adapter notre arsenal législatif aux évolutions du terrorisme. Ce dernier change dans la nature de ses actions, dans la préparation de ses actes, dans le recrutement de ses acteurs, dans le financement des opérations ; si je puis dire, le terrorisme s'invente en permanence. Nous sommes donc condamnés à nous adapter afin de mieux lutter. Cette situation est insatisfaisante, car nous pouvons avoir le sentiment de courir après un redoutable et dangereux caméléon. Peut-être le temps viendra-t-il où nous pourrons davantage anticiper certaines évolutions...
Ensuite, ce texte participe à l'harmonisation des lois entre les pays signataires. Le terrorisme se joue des frontières ; il ne reconnaît ni les frontières terrestres ni les frontières morales. La mobilisation des États membres du Conseil de l'Europe, et au-delà, est donc une nécessité absolue.
En outre, ce texte s'efforce de concilier l'efficacité dans la lutte contre le terrorisme et le respect des droits de l'homme. Nous y sommes tous très sensibles et nous entendons, bien sûr, demeurer vigilants. Dans la lutte contre le terrorisme, la question de l'équilibre entre l'efficacité de la répression et le respect des libertés individuelles se pose de manière récurrente.
Ce protocole ne porte pas atteinte aux droits de l'homme ; au contraire, il accorde aux États signataires la possibilité de formuler des réserves en ce qui concerne le droit d'asile, le refus d'extrader vers un pays appliquant la peine de mort, pratiquant la torture ou instituant la privation de liberté à perpétuité. On ne peut donc pas lui reprocher d'être liberticide. En revanche, il élargit la notion d'infraction dépolitisée : peuvent ainsi être poursuivis, outre l'exécutant, ceux qui ont conçu, ordonné, financé et aidé la préparation ou l'exécution de l'acte terroriste.
Ce texte vise, enfin, à simplifier les adaptations futures.
Ce protocole paraissant bon, la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées, dans sa majorité, vous invite à autoriser sa ratification.