10
Sécurité et développement des transports
Suite de la discussion et adoption d'un projet de loi déclaré d'urgence
Mme la présidente. Nous reprenons la discussion, après déclaration d'urgence, du projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports.
Demande de renvoi à la commission
Mme la présidente. Je suis saisie, par M. Reiner et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, d'une motion n° 38, tendant au renvoi à la commission.
Cette motion est ainsi rédigée :
En application de l'article 44, alinéa 5, du Règlement, le Sénat décide qu'il y a lieu de renvoyer à la commission des Affaires économiques et du plan, le projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports (urgence déclarée) (n° 9, 2005-2006).
Je rappelle que, en application de l'article 44, alinéa 8 du règlement du Sénat, ont seuls droit à la parole sur cette motion l'auteur de l'initiative ou son représentant, pour quinze minutes, un orateur d'opinion contraire, pour quinze minutes également, le président ou le rapporteur de la commission saisie au fond et le Gouvernement.
Aucune explication de vote n'est admise.
La parole est à M. Daniel Reiner, auteur de la motion.
M. Daniel Reiner. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, mes collègues du groupe socialiste et moi-même vous proposons de renvoyer le projet de loi qui nous est soumis aujourd'hui devant la commission des affaires économiques et du Plan, pour trois raisons qui nous paraissent essentielles - notre commission vient d'ailleurs de se réunir, preuve, s'il en était besoin, qu'il restait beaucoup à faire !
Tout d'abord, ce texte n'a pas, selon nous, fait l'objet d'une information suffisante. Le rapport fait certes mention de l'audition d'une vingtaine de personnes par le rapporteur, mais la commission des affaires économiques n'en a pas eu connaissance. Je suis même surpris, et je tiens à féliciter le rapporteur d'avoir pu auditionner tous ces personnages importants en six jours et six nuits, puisque le projet de loi a été adopté en conseil des ministres le 5 octobre dernier et que le rapport a été remis le 11 octobre !
En commission, seul le ministre a été auditionné ; nous n'avons pas eu le temps, en particulier, d'entendre les organisations syndicales de cheminots, qui sont pourtant très largement partie prenante dans cette affaire. Il en va de même en ce qui concerne le remorquage maritime. D'ailleurs, j'attends toujours les réponses aux questions que j'avais adressées aux uns et aux autres.
Ensuite, le projet de loi ouvre - une fois de plus - une large voie à l'exercice du pouvoir réglementaire. Le Gouvernement nous habitue à une masse de décrets et les parlementaires doivent en quelque sorte voir venir. Plusieurs décrets en Conseil d'Etat sont ainsi prévus, mais aucun projet n'a été porté à la connaissance des membres de la commission, ni même à celle de notre rapporteur, alors que leurs conséquences seront importantes.
Il s'agit en particulier du fonctionnement de ce qui est devenu depuis quelques minutes un établissement public, après avoir été dans un premier temps l'Agence française de sécurité ferroviaire, puis une direction de la sécurité au ministère des transports. Je citerai également le fonctionnement de la police de la circulation des aéronefs, ou encore les conditions d'application des dispositions relatives à la sécurité des tunnels routiers, notamment la liste des itinéraires concernés. A ce sujet, plusieurs collectivités locales se sont manifestées afin de savoir si tel ou tel tunnel faisait partie du réseau européen.
Quant aux modalités permettant à Réseau ferré de France de faire appel à des contrats de partenariat public-privé pour la construction, l'exploitation et l'entretien de l'infrastructure ferroviaire - dont nous dirons tellement de mal tout à l'heure -, le point est particulièrement sensible au moment où la politique française de financement des infrastructures est menacée par la privatisation des concessions des sociétés d'autoroutes et, ainsi, par la disparition des futurs dividendes qui auraient dû alimenter l'AFITF. Ces contrats de partenariat vont-ils désormais devenir la règle ? Ils sont en tout cas présentés comme la solution miracle pour régler toutes les questions d'infrastructures.
Enfin, le projet de loi nous est présenté à une période où la question des transports fait l'objet de tensions certaines, comme le montrent l'actualité parlementaire et l'organisation, jeudi prochain, d'un débat sur le financement des infrastructures - débat qui, une fois de plus, ne sera pas suivi d'un vote.
Dans le secteur ferroviaire, par exemple, on nous soumet aujourd'hui des dispositions relatives à la transposition du « deuxième paquet ferroviaire », et notamment la libéralisation totale du transport de fret, au moment même où le « troisième paquet » vient d'être discuté au Parlement européen et que l'on nous annonce une ouverture à la concurrence à marche forcée du transport ferroviaire de voyageurs, pour 2008 en ce qui concerne le trafic international et en 2012 pour le trafic national. Où est l'urgence ? Pourquoi une telle précipitation ?
Vous nous avez dit en commission, monsieur le ministre, que vous ne seriez pas favorable à une accélération de ce calendrier d'ouverture, en précisant toutefois que vous n'étiez pas sûr de trouver des alliés parmi nos partenaires pour faire valoir cette position. Avouez que cela n'est guère rassurant !
Je rappelle également que le Gouvernement, en échange d'une aide européenne de 800 millions d'euros au plan fret, a accepté d'avancer la date de libéralisation totale du fret ferroviaire national au 31 mars 2006. Il nous propose, au fond, de valider son engagement dans l'article 12 ; nous ne pouvons nous y résoudre. La commission des affaires économiques devrait, au préalable, prendre connaissance du premier bilan de la libéralisation du fret international, qui a officiellement été mise en place en Europe depuis le 15 mars 2003 et plus récemment en France.
En tout état de cause, l'ampleur des domaines couverts par ce texte, la précipitation avec laquelle il est soumis au Parlement, qui plus est en urgence déclarée, et l'aspect pluriel que j'évoquais précédemment me paraissent démontrer à l'évidence l'impréparation de ce projet de loi élaboré « sur un coin de table » et la nécessité de le renvoyer à tout le moins devant notre commission pour un travail sérieux. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Charles Revet, rapporteur. Je voudrais d'abord remercier mon collègue Daniel Reiner d'avoir bien voulu souligner l'importance du travail réalisé par le rapporteur, dans des délais très brefs qui m'ont tout de même permis d'auditionner, outre le ministre, vingt-cinq personnes, ce qui représente un beau tour d'horizon ; je me dois, à cet égard, de souligner le travail efficace de nos collaborateurs.
J'ai donc rapporté tout à fait normalement devant la commission et je pense que nous avons pu avoir des discussions suffisamment claires. De ce fait, il ne me semble pas utile de reprendre l'examen du projet de loi et c'est pourquoi je propose le rejet de la motion n° 38, présentée par M. Reiner.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Dominique Perben, ministre. Premièrement, monsieur Reiner, s'agissant de l'expérience de libéralisation du fret international, il est intéressant de constater que les nouveaux entrants sont relativement peu nombreux.
Pour autant, par rapport au débat qui nous occupe aujourd'hui, il est plus intéressant encore de noter que les conditions de délivrance des licences et des certificats de sécurité permettent un contrôle effectif de la qualité et du sérieux des nouveaux entrants. La procédure fonctionne dans de bonnes conditions, avant la délivrance de toute autorisation. C'est important, bien sûr, puisque la sécurité est une donnée qui s'impose légitimement.
Deuxièmement, monsieur le sénateur, vous avez de nouveau évoqué le débat européen sur la libéralisation du transport de voyageurs.
J'ai indiqué clairement que la proposition que semble faire le Parlement européen ne convient pas à la France et que nous sommes, de manière tout à fait officielle, défavorables à l'accélération du calendrier.
M. Daniel Reiner. Parfait !
M. Dominique Perben, ministre. J'ai eu l'occasion de vous dire, il y a quelques jours, qu'un rapide tour de table a été organisé sur ce sujet lors du Conseil du 6 octobre.
Tous les pays n'ont certes pas exprimé leur point de vue, mais j'ai néanmoins ressenti que la quasi-totalité des nouveaux pays de l'Union européenne manifestaient une certaine hostilité à cette idée. Evidemment, c'est encore plus difficile pour eux que pour d'autres !
Par ailleurs, parmi les pays historiques de l'Union européenne, on a enregistré d'autres oppositions que celle de la France. Je n'ai pas tenu un décompte exact des oppositions qui se sont exprimées lors de ce tour de table, mais je ne pense pas que le Conseil ait la même orientation que le Parlement au sujet de l'accélération du calendrier.
Voilà, mesdames, messieurs les sénateurs, où nous en sommes à l'heure actuelle.
Mme la présidente. Je mets aux voix la motion n° 38, tendant au renvoi à la commission.
(La motion n'est pas adoptée.)
Mme la présidente. En conséquence, nous passons à la discussion des articles.
TITRE IER
DISPOSITIONS RELATIVES À LA SÉCURITÉ
CHAPITRE IER
L'AGENCE FRANÇAISE DE SÉCURITÉ FERROVIAIRE
Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 39, présenté par MM. Reiner, Krattinger, Raoul, Teston, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Rédiger comme suit l'intitulé de ce chapitre :
De la sécurité ferroviaire
La parole est à M. Daniel Reiner.
M. Daniel Reiner. Cet amendement est identique à l'amendement n° 1 que la commission avait présenté et qu'elle a retiré.
J'ai posé la question lorsque M. le ministre a été auditionné par la commission des affaires économiques : est-il vraiment utile de créer un établissement public, une agence française de sécurité ferroviaire ? Après tout, cela relève de la directive et peut parfaitement être réalisé par le ministère des transports.
Cet amendement tend donc à anticiper sur la suppression de cette agence en remplaçant l'intitulé du chapitre Ier : « L'Agence française de sécurité ferroviaire » par l'intitulé « De la sécurité ferroviaire ». Je fournirai une explication de fond ultérieurement, à l'occasion de la présentation d'un prochain amendement.
Mme la présidente. L'amendement n° 63, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
I. - Dans l'intitulé de ce chapitre, remplacer les mots :
Agence française
par les mots :
Etablissement public
II. - En conséquence, dans les articles 1er à 5 du projet de loi, remplacer les mots :
Agence française
par les mots :
Etablissement public
et les mots :
l'agence
par les mots :
l'établissement public
La parole est à M. le ministre.
M. Dominique Perben, ministre. J'ai déposé cet amendement à la suite de discussions qui se sont poursuivies encore tout à l'heure.
Il vise à remplacer dans l'intitulé du chapitre Ier, et en conséquence dans un certain nombre d'autres articles du projet de loi, les mots « Agence française » par les mots « Etablissement public »
Que les choses soient bien claires pour le Sénat. Il ne s'agit pas de modifier le contenu du projet : dès le départ, ma proposition était de créer un établissement public à caractère administratif appelé « agence ».
Les discussions, y compris celles que nous avons eues en commission, ont révélé que ce terme « agence » donnait le sentiment qu'on créait une autorité administrative indépendante. Telle n'est absolument pas l'intention du Gouvernement, vous l'avez bien compris.
Pour éviter toute ambiguïté sur la nature de l'organisme créé et pour bien réaffirmer qu'il s'agit certes d'un établissement public administratif, mais dépendant du ministre, dont le directeur est nommé par lui et dont les collaborateurs sont recrutés en son nom, le mieux est encore de le nommer « établissement public ».
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Charles Revet, rapporteur. Monsieur le ministre, certes les choses vont quelquefois sans dire, mais elles vont encore mieux en le disant !
La précision que tend à apporter l'amendement n° 63 est utile, et vous répondez, en le déposant, à l'attente de la commission. Lors de la discussion que nous avons eue voilà quelques instants, s'est posée la question de la nature de cet établissement public. Vous venez de nous le dire : il s'agit d'un établissement public à caractère administratif.
Bien entendu, je suis favorable à un tel amendement, raison pour laquelle j'ai retiré les amendements nos 1, 2 rectifié, 3, 4, 5 et 6.
En conséquence, j'émets un avis défavorable sur l'amendement n° 39, qui est satisfait.
M. Daniel Reiner. Souvent homme varie !
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 39 ?
Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 63.
M. Daniel Reiner. Le groupe socialiste s'abstient.
Mme la présidente. En conséquence, l'intitulé du chapitre Ier est ainsi modifié.
Article 1er
Il est créé, à compter du 1er janvier 2006, un établissement public de l'État dénommé « Agence française de sécurité ferroviaire ».
Cet établissement public veille au respect des règles relatives à la sécurité et à l'interopérabilité des transports ferroviaires sur le réseau ferré national et sur les autres réseaux ferroviaires présentant des caractéristiques d'exploitation comparables dont la liste est fixée par décret. Il est notamment chargé de délivrer les autorisations requises pour l'exercice des activités ferroviaires et d'en assurer le suivi et le contrôle.
Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 47, présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :
Rédiger comme suit cet article :
I. L'Etat veille au respect des règles relatives à la sécurité et à l'interopérabilité technique des transports ferroviaires sur le réseau ferré national et sur les autres réseaux ferroviaires ouverts au public présentant des caractéristiques d'exploitation comparables.
II. La direction des transports terrestres est chargée de l'exécution des missions définies au I.
La parole est à M. Michel Billout.
M. Michel Billout. Par cet amendement, nous souhaitons aller plus loin que M. le rapporteur.
C'est d'autant plus vrai maintenant, monsieur le rapporteur - je suis désolé de vous le dire -, que M. le ministre nous a clairement expliqué que le changement de nom de ce nouvel organisme ne modifierait absolument en rien son fonctionnement ou son contenu ! Dès lors, en quoi un tel changement peut-il apporter une quelconque satisfaction aux arguments que vous aviez défendus devant la commission ? Je regrette ce recul.
Ce texte entérine, en application de la directive européenne du 29 avril 2004 dite « deuxième paquet ferroviaire », la création de l'autorité nationale de sécurité - dénommée maintenant « établissement public » et non plus « agence » - dont les missions seront de veiller au respect des règles relatives à la sécurité et à l'interopérabilité.
Dans ce sens, cet établissement public - nous connaissons maintenant assez bien les évolutions possibles et rapides de ce type de structure - aurait pour mission de délivrer les autorisations exigées pour l'exercice des activités ferroviaires, notamment les certificats de sécurité et de conducteur de train.
Pour notre part, nous considérons que ces missions sont régaliennes : elles relèvent exclusivement de la puissance publique. Sous prétexte d'indépendance, l'Etat ne peut se détacher de ses compétences propres au profit d'un organisme qui dispose d'une forme d'indépendance.
D'ailleurs, nous n'avons aucune garantie sur la réelle indépendance de cet organisme puisque son conseil d'administration sera « composé pour moitié de représentants de l'Etat » - peut-être également de représentants du Sénat et de l'Assemblée nationale, mais j'anticipe sans doute - « et pour l'autre moitié de personnes qualifiées en raison de leur compétence dans les domaines entrant dans les missions de l'établissement public ».
Cette formule est plutôt vague. Une nouvelle fois, il s'agit de confier des prérogatives d'Etat à des experts. Cette spécialisation ne peut nous satisfaire. En effet, selon quels critères appréciera-t-on la compétence dans le domaine des missions de l'établissement public ? Le directeur général de la Connex, par exemple, pourra-t-il se prévaloir d'une telle compétence ?
Comme nous en avons l'habitude, les réponses à toutes ces questions sont renvoyées à un décret en Conseil d'Etat.
Par ailleurs, au sein de ce conseil d'administration siègeront deux représentants du personnel. Comment seront-ils désignés ? Nul ne le sait !
Enfin, le cadre juridique de l'intervention des agents habilités à exercer le contrôle de la réglementation technique et de sécurité définit les pouvoirs d'investigation de ces agents. Cependant, pour la mise en oeuvre de ces prérogatives, la loi renvoie une nouvelle fois à un décret en Conseil d'Etat.
Mes chers collègues, nous ne pouvons tolérer cette dépossession de la représentation nationale au profit de la plus haute juridiction administrative.
De plus, nous refusons cette logique de segmentation.
En effet, dans un souci de cohérence, et parce que l'ensemble des problématiques des transports terrestres sont liées, nous considérons que seule la direction des transports terrestres, au sein du ministère des transports, a la capacité de garantir effectivement la sécurité et l'interopérabilité des réseaux. Le personnel du ministère est compétent pour exercer ces missions, monsieur le ministre, vous ne pouvez nous dire le contraire !
C'est la raison pour laquelle la direction des transports doit être pourvue de prérogatives lui permettant de développer la complémentarité et le rééquilibrage entre les modes. Il s'agit bien de clarifier et de maîtriser à l'échelle institutionnelle la notion et les moyens d'une politique intermodale.
Un établissement public tel qu'il est défini dans ce projet de loi, avec de telles zones d'ombre, ne peut satisfaire à cette exigence. Voilà pourquoi nous avons déposé cet amendement, que nous vous demandons d'adopter.
Mme la présidente. L'amendement n° 40, présenté par MM. Reiner, Krattinger, Raoul, Teston, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Rédiger comme suit cet article :
L'Etat veille au respect des règles relatives à la sécurité et à l'interopérabilité technique des transports ferroviaires sur le réseau ferré national et sur les autres réseaux ferroviaires présentant des caractéristiques d'exploitation comparables dont la liste est fixée par décret.
La parole est à M. Daniel Reiner.
M. Daniel Reiner. Cet amendement s'inscrit dans le droit-fil du précédent.
Il serait naturel que le Sénat approuve unanimement la rédaction proposée par cet amendement pour l'article 1er, puisqu'il s'agit de la rédaction qui avait été adoptée à l'unanimité par la commission des affaires économiques.
L'article 1er de ce projet de loi vise à transposer en droit français des dispositions de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004.
L'article 16 du chapitre IV de cette directive prévoit, en effet, la mise en place d'une autorité de sécurité dont les missions sont de veiller au respect de l'application des règles de sécurité en matière de transport ferroviaire. J'en citerai un extrait :
« Tâches :
« 1. Chaque Etat membre établit une autorité de sécurité. Cette autorité peut être le ministère chargé des questions de transports ; dans son organisation, sa structure juridique et ses décisions, elle doit être indépendante des entreprises ferroviaires, » - ce qui est le cas en la circonstance -«des gestionnaires de l'infrastructure, des demandeurs de certification et des entités adjudicatrices ».
Au vu des tâches qui lui sont assignées, un service de l'Etat lui-même peut les remplir sans aucune difficulté.
La modification qui vient d'être apportée, et qui a été acceptée par la commission des affaires économiques, ne change pas sensiblement l'existence de cet organisme parallèle, qui n'est plus une agence mais qui n'est pas un service de l'Etat. Nous maintenons donc notre position sur ce point.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Charles Revet, rapporteur. J'apporterai deux précisions.
Premièrement, l'amendement n° 63 du Gouvernement ayant été adopté, il va de soi que le terme « agence » sera systématiquement remplacé dans le projet de loi par l'expression « établissement public ».
Deuxièmement, M. Reiner propose que « L'Etat veille ». Mon cher collègue, à partir du moment où la commission a retiré l'amendement n° 2 rectifié qui prévoyait également cette disposition, on en revient au texte du Gouvernement !
M. Daniel Reiner. Oui, c'est bien pour cela que j'ai repris la rédaction proposée par la commission !
M. Charles Revet, rapporteur. La commission est défavorable aux amendements nos 47 et 40.
M. Daniel Reiner. Et voilà !
M. Jean Desessard. J'ai bien fait de ne pas aller en commission : je n'ai rien perdu !
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 1er.
(L'article 1er est adopté.)
Article 2
I. - L'agence est administrée par un conseil d'administration composé pour une moitié de représentants de l'Etat et pour l'autre moitié de personnes qualifiées en raison de leur compétence dans les domaines entrant dans les missions de l'agence ainsi que de deux représentants du personnel. Le conseil d'administration élit son président parmi ses membres.
L'agence est dirigée par un directeur général, nommé par décret.
Les autorisations mentionnées au deuxième alinéa de l'article 1er de la présente loi sont délivrées par le directeur général.
II. - L'agence peut employer des personnels dans les conditions fixées par le code du travail.
III. - Le directeur général de l'agence habilite les agents chargés de contrôler l'application de la réglementation technique et de sécurité des transports ferroviaires, de recueillir des informations nécessaires à l'exercice des missions de l'agence et de se faire communiquer tout élément justificatif. Ces agents sont astreints au secret professionnel.
En dehors des cas visés à l'article 26-3 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, ces agents ont accès entre huit heures et vingt heures, ou en dehors de ces heures lorsque l'accès au public est autorisé ou lorsqu'une activité est en cours, aux locaux, lieux, installations, matériels de transport, à l'exclusion des domiciles et de la partie des locaux servant de domicile, dans lesquels ont vocation à s'appliquer les dispositions qu'ils contrôlent. Ils peuvent se faire assister par des experts extérieurs à l'agence désignés par le directeur général et procéder à des inspections conjointes avec des agents appartenant aux services de l'Etat ou de ses établissements publics. Lorsque cet accès leur est refusé, les agents habilités ne peuvent pénétrer que sur autorisation du président du tribunal de grande instance ou du magistrat délégué par lui.
Mme la présidente. Je suis saisie de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
Les deux premiers sont identiques.
L'amendement n° 41 est présenté par MM. Reiner, Krattinger, Raoul, Teston, Desessard et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.
L'amendement n° 48 est présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Daniel Reiner, pour présenter l'amendement n° 41.
M. Daniel Reiner. Dans la mesure où il s'agit d'un amendement de conséquence, il n'a plus d'objet.
Mme la présidente. La parole est à M. Michel Billout, pour présenter l'amendement n° 48.
M. Michel Billout. Il en va de même de cet amendement, ainsi que des amendements nos 49, 50 et 51.
Mme la présidente. Les amendements nos 41 et 48 n'ont plus d'objet.
L'amendement n° 62, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Dans la première phrase du premier alinéa de cet article, après les mots :
l'autre moitié
insérer les mots :
d'un député, d'un sénateur,
La parole est à M. le ministre.
M. Dominique Perben, ministre. Comme je l'ai indiqué tout à l'heure, je propose par cet amendement que, dans le conseil d'administration de l'établissement public, siègent deux parlementaires : un député et un sénateur.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Charles Revet, rapporteur. La commission a, bien entendu, émis un avis favorable sur l'amendement n° 62, qui répond à un souhait que j'avais exprimé dans mon rapport et que je remercie M. le ministre d'avoir pris en compte.
M. Jean Desessard. Il faudra bien le surveiller, monsieur Revet !
Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 62.
M. Michel Billout. Le groupe CRC s'abstient.
Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 2, modifié.
(L'article 2 est adopté.)
Article 3
Les ressources de l'agence sont constituées par :
1° Un droit de sécurité dû, à compter du 1er janvier 2006, par les entreprises ferroviaires qui utilisent les réseaux mentionnés au deuxième alinéa de l'article 1er de la présente loi. Le montant de ce droit est fixé par les ministres chargés des transports et du budget sur proposition du conseil d'administration de l'agence. Ce droit comprend, selon le cas :
- un pourcentage du montant des redevances d'utilisation de ce réseau versées à Réseau ferré de France dans la limite du centième de ce montant et de 20 centimes d'euro par kilomètre parcouru ;
- une somme proportionnelle au nombre de kilomètres parcourus sur ces réseaux dans la limite de 10 centimes d'euro par kilomètre.
Les entreprises déclarent chaque trimestre le montant des redevances versées à Réseau ferré de France et le nombre de kilomètres parcourus par leurs matériels sur les différents réseaux. Cette déclaration, accompagnée du paiement du droit, est adressée au comptable de l'agence.
Ce droit est constaté et recouvré dans les délais et sous les garanties et sanctions applicables en matière de taxes sur le chiffre d'affaires.
2° Les subventions de l'Etat ou de toute autre personne publique ou privée ;
3° Les redevances que l'agence perçoit lors de la délivrance, aux personnes autres que les entreprises ferroviaires, d'autorisations mentionnées au deuxième alinéa de l'article 1er de la présente loi ;
4° Les dons, legs, produits de cession et concours divers.
Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques.
L'amendement n° 42 est présenté par MM. Reiner, Krattinger, Raoul, Teston, Desessard et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.
L'amendement n° 49 est présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Supprimer cet article.
Ces deux amendements n'ont plus d'objet.
Je mets aux voix l'article 3.
(L'article 3 est adopté.)
Article 4
Un décret en Conseil d'Etat précise les modalités d'application des articles 1er à 3. Il fixe notamment la composition et les règles de fonctionnement des organes de l'établissement, son régime administratif et financier ainsi que les modalités d'exercice du contrôle de l'Etat. Ce décret détermine également les conditions d'emploi par l'agence d'agents de la RATP et de la SNCF qui comprennent notamment le droit de demeurer affiliés au régime de retraite dont ils relevaient dans leur établissement d'origine ainsi que leur droit à l'avancement.
Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques.
L'amendement n° 43 est présenté par MM. Reiner, Krattinger, Raoul, Teston, Desessard et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.
L'amendement n° 50 est présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Supprimer cet article.
Ces deux amendements n'ont plus d'objet.
Je mets aux voix l'article 4.
(L'article 4 est adopté.)
Article 5
La loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs est ainsi modifiée :
I. - Au premier alinéa de l'article 13-1, après les mots : « avant que l'Etat » sont insérés les mots : « ou l'Agence française de sécurité ferroviaire » et après les mots : « au représentant de l'Etat, » sont insérés les mots : « ou au directeur général de l'Agence française de sécurité ferroviaire ».
II. - Au deuxième alinéa de l'article 13-1, après les mots : « l'Etat », sont insérés les mots : « ou l'Agence française de sécurité ferroviaire ».
III. - L'intitulé de la section II du chapitre Ier du titre II est remplacé par l'intitulé suivant : « De l'interopérabilité du système ferroviaire ».
IV. - Au premier alinéa de l'article 26, le mot : « transeuropéen » est supprimé.
V. - Au premier alinéa de l'article 26-1, les mots : « le ministre chargé des transports peut, par arrêté, » sont remplacés par les mots : « le directeur général de l'Agence française de sécurité ferroviaire peut ».
VI. - Au troisième alinéa de l'article 26-1, les mots : « le ministre peut » sont remplacés par les mots : « le ministre chargé des transports ou le directeur général de l'Agence française de sécurité ferroviaire peut ».
VII. - Au premier alinéa de l'article 26-2, après les mots : « les agents de l'Etat », sont insérés les mots : «, ceux de l'Agence Française de sécurité ferroviaire ».
VIII. - Au premier alinéa de l'article 26-4, les mots : « tout document » sont remplacés par les mots : « tout élément justificatif ».
Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 51, présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
Cet amendement n'a plus d'objet.
L'amendement n° 44, présenté par MM. Reiner, Krattinger, Raoul, Teston, Desessard et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Supprimer les I, II, VI et VII de cet article.
Cet amendement n'a plus d'objet.
Je mets aux voix l'article 5.
(L'article 5 est adopté.)
Article additionnel après l'article 5
Mme la présidente. L'amendement n° 7, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Après l'article 5, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L'article 18-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs est ainsi rédigé :
« Art. 18-1. - Sans préjudice des dispositions de la loi n° 97-135 du 13 février 1997 précitée, les collectivités territoriales ainsi que les établissements publics de coopération intercommunale sont compétents pour créer ou exploiter des infrastructures de transport non urbains de personnes, ferrés ou guidés d'intérêt local.
« A l'intérieur du périmètre de transports urbains, les dessertes locales des transports ferrés ou guidés établis dans les conditions prévues au premier alinéa sont créées ou modifiées en accord avec l'autorité compétente pour l'organisation des transports urbains.
« Les dispositions du présent article ne s'appliquent ni aux départements d'outre-mer ni à la région d'Ile-de-France. »
La parole est à M. le rapporteur.
M. Charles Revet, rapporteur. On peut constater en parcourant le pays - je pensais plus particulièrement, personne ne m'en voudra, au département de la Seine-Maritime - que sont restées en place - et heureusement, à mon sens - des voies ferrées abandonnées depuis trente ou quarante ans. J'ai le sentiment qu'il serait dans certains cas utile de réfléchir à leur réhabilitation.
Lorsque j'étais étudiant à Rouen, j'utilisais le tramway. Depuis, les voies ont été totalement supprimées. Voilà quelques années, les responsables de la région ont décidé de mettre en place le Métrobus. Or qu'est-ce que le Métrobus sinon un tramway moderne ?
A l'heure où nos concitoyens sont nombreux à choisir de quitter la ville pour aller vivre en banlieue ou dans des bourgs ou villages un peu plus éloignés, il est des régions où il serait intéressant de réfléchir à la réutilisation de ces voies, que ce soit avec des régimes cadencés ou selon d'autres formules. De nombreuses familles, qui quelquefois se sont endettées pour faire construire leur logement, pourraient ainsi éviter d'avoir deux voitures. Cela permettrait également de régler certains problèmes sociaux.
C'est dans cet esprit, monsieur le ministre, que, dans le droit-fil de la proposition de notre collègue Michel Mercier que nous avons adoptée voilà quelques mois, j'ai déposé cet amendement visant à ouvrir aux EPCI ou à d'autres établissements la possibilité d'engager des travaux dans ce sens.
En termes d'aménagement du territoire, nous pouvons encore progresser. Or ni RFF ni la SNCF n'en prendront l'initiative, en tout cas dans l'immédiat, parce que leurs moyens sont actuellement mobilisés par d'autres gros chantiers. Il faut donc que, dans certains cas, les collectivités puissent s'investir pour assurer sur leur territoire une meilleure desserte par les transports collectifs.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Dominique Perben, ministre. Je ne cacherai pas ma perplexité au Sénat.
En effet, qui peut aujourd'hui être autorité organisatrice de transports terrestres ? En milieu urbain, c'est la collectivité urbaine, pour employer un terme générique, qu'il s'agisse d'une ville ou d'une structure intercommunale ; dans le secteur interurbain et rural, c'est le département, auquel, en 2004, l'amendement Mercier a clairement permis de mettre en place, s'il le souhaite, une voie ferrée nouvelle et de l'exploiter.
L'amendement n° 7 vise à donner explicitement à d'autres collectivités qu'au département, dont c'est la vocation normale, la possibilité d'organiser des transports ferrés en milieu non urbain. En particulier, les régions - indépendamment de la région parisienne, où le système est particulier - pourraient prendre des initiatives. Je crains que ce ne soit là une source de confusions. Ce n'est certes pas tragique, mais, au moment où nous nous interrogeons tous sur certaines ambiguïtés de la décentralisation, je redoute les difficultés que pourrait susciter cet amendement, qui, de plus, ne concerne pas le coeur du sujet dont traite le projet de loi.
C'est pourquoi, monsieur le rapporteur, je souhaiterais que vous le retiriez pour prendre le temps d'engager une large concertation avec les collectivités organisatrices de transport. Au nombre de cent soixante-quinze environ, elles sont regroupées au sein du Groupement des autorités responsables de transport, le GART - au congrès duquel je me suis rendu il y a quelques jours à Toulouse -, avec lequel une réflexion approfondie pourrait être menée.
Mme la présidente. Monsieur le rapporteur, l'amendement n° 7 est-il maintenu ?
M. Charles Revet, rapporteur. Monsieur le ministre, je vais répondre à votre appel, mais il me semble tout de même que les deux entités que sont le pays et la communauté urbaine pourraient assurer cette mission.
Voilà quelques années, alors que j'étais en Suisse, en pleine campagne, il m'a suffi d'appuyer sur un bouton pour que le train s'arrête et me conduise au coeur de la ville. Sur ce plan de l'aménagement du territoire, il nous reste bien des efforts à faire ! L'objet de mon amendement était de les faciliter en multipliant les possibilités d'intervention : ni l'Etat, ni la SNCF, ni RFF, ni même les départements ne pourront tout assumer.
La réflexion doit effectivement être approfondie. Je retire mon amendement, mais le sujet reviendra en discussion.
Mme la présidente. L'amendement n° 7 est retiré.
CHAPITRE II
DISPOSITIONS RELATIVES À LA SÉCURITÉ AÉRIENNE
Article 6
I. - Il est ajouté au titre III du livre Ier du code de l'aviation civile un chapitre III ainsi rédigé :
« CHAPITRE III
« POLICE DE LA CIRCULATION DES AÉRONEFS
« Art. L. 133-1. - Sont soumis au contrôle du ministre chargé de l'aviation civile les aéronefs et les autres produits, pièces et équipements, ainsi que les organismes et personnes soumis aux exigences techniques de sécurité et de sûreté fixées, soit par le présent livre, soit par le règlement (CE) n° 1592/2002 du 15 juillet 2002 du Parlement européen et du Conseil concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, ou le règlement (CE) n° 550/2004 du 10 mars 2004 du Parlement européen et du Conseil relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen.
« Le ministre chargé de l'aviation civile peut soumettre à autorisation ces aéronefs, produits, pièces et équipements préalablement à leur utilisation ainsi que ces organismes et personnes préalablement à l'exercice de leurs activités.
« Art. L. 133-2. - Le ministre chargé de l'aviation civile peut soumettre à des inspections tout aéronef se trouvant sur un aérodrome français pour s'assurer de sa conformité avec les normes de sécurité et de sûreté qui lui sont applicables, qu'elles soient françaises, communautaires ou prises en application de la convention de Chicago du 7 décembre 1944.
« Art. L. 133-3. - Lorsque l'exercice des activités ou l'exploitation des aéronefs, des produits ou des matériels présente des risques particuliers pour la sécurité des biens et des personnes, le ministre chargé de l'aviation civile peut :
« a) prescrire des mesures correctives ou restrictives d'exploitation ;
« b) en cas de risque immédiat, ordonner l'interdiction totale ou partielle de l'exercice des activités ou de l'utilisation des produits ou des matériels ;
« c) procéder à l'immobilisation au sol d'un aéronef jusqu'à l'élimination du risque identifié pour la sécurité ;
« d) subordonner à certaines conditions ou interdire l'activité en France d'un ou plusieurs exploitants d'un pays tiers au sens de l'article 2 de la directive (CE) n° 2004/36 du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004.
« Les autorisations mentionnées à l'article L. 133-1 peuvent être retirées lorsque les méthodes de travail du titulaire, son comportement ou les matériels qu'il utilise créent un risque pour la sécurité.
« Art. L. 133-4. - Les agents de l'Etat, ainsi que les organismes ou personnes que le ministre chargé de l'aviation civile habilite à l'effet d'exercer les missions de contrôle au sol et à bord des aéronefs ont accès à tout moment aux aéronefs, aux terrains, aux locaux à usage professionnel et aux installations où s'exercent les activités contrôlées. Ils ont également accès aux documents de toute nature en relation avec les opérations pour lesquelles le contrôle est exercé.
« Art. L. 133-5. - Un décret en Conseil d'Etat fixe les modalités d'application du présent chapitre. »
II. - Au premier alinéa de l'article L. 330-6 du code de l'aviation civile, après les mots : « sécurité aérienne » sont ajoutés les mots : « dans les mêmes conditions que celles prévues aux articles L. 133-1, L. 133-3 et L. 133-4. »
III. - L'article L. 410-5 du code de l'aviation civile est complété par l'alinéa suivant :
« Ces organismes, ces centres d'expertise et ces personnes sont soumis au contrôle du ministre chargé de l'aviation civile dans les mêmes conditions que celles prévues aux articles L. 133-1, L. 133-3 et L. 133-4. »
IV. - Les dispositions du présent article sont applicables à Mayotte, dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie.
Mme la présidente. La parole est à M. Michel Billout, sur l'article.
M. Michel Billout. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, je citerai en préalable l'introduction de l'exposé des motifs concernant ce chapitre : « La prévention des risques constitue, en droit international comme en droit interne, le principe phare de la sécurité et de la sûreté de l'aviation civile. »
Je suis en total accord avec ces considérations, et j'estime que la directive n° 2004/36/CE du Parlement européen et du Conseil européen du 21 avril 2004 va dans le bon sens en prescrivant aux autorités nationales de prévoir les mesures utiles pour la mise en oeuvre des règles et procédures d'inspection au sol des aéronefs des pays tiers atterrissant sur les aéroports communautaires, dans le cadre du programme SAFA. C'est la raison pour laquelle mon groupe votera l'article 6.
Cependant, je ne peux que regretter que les impératifs de sécurité ne soient pas pris en compte plus sérieusement, notamment par l'étude des causes réelles de l'insécurité aérienne.
Des normes internationales concernant le droit des trafics et la sécurité du transport aérien ont été définies en 1994 dans les accords de Chicago. Cependant, depuis 1990, c'est la déréglementation du transport aérien qui fait loi, imposée par la construction européenne et par la création d'un ciel unique européen.
L'obligation de libre concurrence, présentée comme un bon moyen de faire baisser les prix payés par les passagers, se traduit dans les faits par une régression générale de toutes les politiques sociales et par des économies drastiques. Catastrophes et drames pour les uns, plans de licenciements et dépôts de bilan pour les autres, les victimes sont toujours les mêmes. Cette libéralisation, avec son cortège de privatisations, tire tout vers le bas : les salaires, les conditions de travail, mais aussi les conditions de sécurité.
Il est intéressant de se rappeler que le prix d'un billet d'avion se décompose entre la masse salariale, la maintenance des avions, qu'elle soit assurée par la compagnie elle-même ou par la sous-traitance, le coût du kérosène et les taxes aéroportuaires. Certaines de ces dépenses sont incompressibles, comme le kérosène et les taxes aéroportuaires. Ce n'est en revanche le cas ni de la masse salariale ni de la maintenance, ce qui permet aux compagnies à bas coût de promouvoir des tarifs défiant toute concurrence. Or c'est là qu'est mise à mal la logique de sécurité du transport aérien, dégradation qui touche des compagnies de plus en plus nombreuses, y compris des compagnies traditionnelles comme, actuellement, British Airways.
Le développement de la sous-traitance et la diminution de la masse salariale ainsi que de la qualification des personnels, dans une logique de rentabilité maximum, remettent directement en cause l'application des règles de sécurité. Il faut ajouter à cela que les règles de la logique de sécurité ont été remplacées, je l'ai déjà souligné, par celle du risque calculé : d'un entretien pour une sécurité absolue on est passé à un entretien pour une sécurité probable. C'est très différent.
Ainsi - et ce n'est qu'un exemple -, nous avons appris, après la catastrophe de Charm el-Cheik du 3 janvier 2004, que l'avion accidenté n'avait pas eu moins de sept propriétaires en dix ans : de telles pratiques permettent d'échapper à certains contrôles et visites périodiques de sécurité.
La recherche de la rentabilité maximale fait ainsi peser de lourdes incertitudes sur la sécurité des passagers, mais aussi sur celle des personnels et des riverains.
A l'échelon national, ces missions de sécurité sont confiées à la DGAC, qui manque cruellement de moyens humains et matériels pour faire respecter la législation. J'ai bien noté l'annonce de créations de postes de contrôleur, dont le nombre n'a toutefois pas été précisé, ainsi que de l'augmentation du budget de la DGAC. Soyez certain, monsieur le ministre, que nous serons très attentifs à ce qui sera effectivement inscrit dans la loi de finances pour 2006 !
Par ailleurs, l'harmonisation européenne conduit à imposer aux compagnies aériennes des normes de sécurité beaucoup moins contraignantes, en fin de compte, que la législation française, notamment en ce qui concerne le niveau de qualification du personnel.
Enfin, il n'existe pas de réciprocité, si bien qu'une compagnie interdite sur le sol français peut très bien se poser dans un autre pays de l'Union, comme on l'a vu récemment avec Onur Air. Le problème reste donc entier.
Dès lors, la seule solution réside dans l'arrêt de la libéralisation du secteur aérien et dans la mise en oeuvre d'une réelle harmonisation « par le haut » des normes de sécurité aérienne. Il est donc indispensable que le Gouvernement s'engage à oeuvrer dans ce sens au sein de la Commission européenne.
Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 6.
(L'article 6 est adopté.)
Article 7
I. - L'intitulé du livre VII du code de l'aviation civile est remplacé par l'intitulé suivant :
« Livre VII. - Enquête technique relative aux accidents et incidents - Protection de l'information ».
II. - L'article L. 722-2 du code de l'aviation civile est remplacé par les dispositions suivantes :
« Art. L. 722-2. - Toute personne qui, dans l'exercice d'une activité régie par le présent code, a connaissance d'un accident ou d'un incident d'aviation civile, est tenue d'en rendre compte sans retard à l'organisme permanent, au ministre chargé de l'aviation civile ou à son employeur selon les modalités fixées par décret en Conseil d'Etat.
« La même obligation s'applique à l'égard de la connaissance d'un événement au sens de l'article 2 de la directive (CE) n° 2003/42 du Parlement européen et du Conseil du 13 juin 2003. »
III. - Le chapitre II du titre II du livre VII du code de l'aviation civile est complété par un article L. 722-3 ainsi rédigé :
« Art. L. 722-3. - Aucune sanction administrative, disciplinaire ou professionnelle ne peut être infligée à une personne qui a rendu compte d'un accident ou d'un incident d'aviation civile ou d'un événement au sens de l'article 2 de la directive (CE) n° 2003/42 du Parlement européen et du Conseil du 13 juin 2003, dans les conditions prévues à l'article L. 722-2, qu'elle ait été ou non impliquée dans cet accident, incident ou cet événement, sauf si elle s'est elle-même rendue coupable d'un manquement délibéré ou répété aux règles de sécurité. »
IV. - Il est inséré dans le chapitre premier du titre III du livre VII du code de l'aviation civile un article L. 731-4 ainsi rédigé :
« Art. L. 731-4. - Le titre Ier de la loi n° 78-753 du 17 juillet 1978 portant diverses mesures d'amélioration des relations entre l'administration et le public ne s'applique ni aux documents recueillis pour l'établissement des rapports mentionnés à l'article L. 731-3, ni aux comptes rendus d'accidents, d'incidents ou d'événements au sens de l'article 2 de la directive (CE) n° 2003/42 du Parlement européen et du Conseil du 13 juin 2003 et aux documents s'y rapportant, ni aux rapports contenant les informations de sécurité portant sur les aéronefs de pays tiers mentionnés à l'article L. 133-2, ni aux rapports d'inspections effectuées sur ces mêmes aéronefs et tous documents s'y rapportant, établis par le ministre chargé de l'aviation civile ou reçus d'autres Etats membres de la Communauté européenne ou parties à l'espace économique européen. Sans préjudice du respect des secrets protégés par la loi, leur diffusion et leur utilisation sont limitées à ce qui est nécessaire à l'amélioration de la sécurité. »
V. - A l'article L. 741-1, les mots : « de ne pas le porter à la connaissance des autorités administratives » sont remplacés par les mots : « de ne pas en rendre compte dans les conditions fixées au premier alinéa de l'article L. 722-2 ».
VI. - Les dispositions du présent article sont applicables à Mayotte, dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie. - (Adopté.)
Articles additionnels après l'article 7
Mme la présidente. L'amendement n° 59, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Après l'article 7, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. Après l'article L. 147-7 du code de l'urbanisme, il est inséré un article L. 147-7-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 147-7-1. - A compter de la publication de l'acte administratif portant révision d'un plan d'exposition au bruit, les dispositions de l'article L.147-5 concernant la zone C s'appliquent pour la durée de la procédure de révision dans les communes et parties de communes incluses dans le périmètre d'un plan de gêne sonore institué en vertu de l'article L. 571-15 du code de l'environnement mais non comprises dans le périmètre des zones A, B et C du plan d'exposition au bruit jusque là en vigueur.»
II. Les dispositions du présent article s'appliquent aux procédures de révision d'un plan d'exposition au bruit engagées à la date d'entrée en vigueur de la présente loi.
La parole est à M. le rapporteur.
M. Charles Revet, rapporteur. Il s'agit d'un amendement de cohérence.
Le plan d'exposition au bruit est un outil essentiel de gestion des nuisances sonores liées à un aéroport, fondé sur les articles L.147-1 et suivants du code de l'urbanisme. Il constitue un document opposable aux tiers qui impose des restrictions du droit à construire dans certaines zones proches de l'aéroport.
Il vise principalement à éviter que de nouvelles populations ne viennent s'installer dans les territoires exposés au bruit. Il permet ainsi à la fois de limiter le nombre de personnes exposées aux nuisances sonores et de préserver des possibilités de développement des aéroports.
Parallèlement à ce dispositif de prévention, le plan de gêne sonore constitue un dispositif de réparation fondé sur les articles L.571-14 et suivants du code de l'environnement. Il établit des zones dans lesquelles les habitations et certains équipements publics sont éligibles à des aides financières pour des travaux d'insonorisation.
A l'occasion des procédures de révision de ces documents, qui ne sont pas forcément concomitantes, il peut arriver que le périmètre du plan de gêne sonore, le PGS, dépasse celui du plan d'exposition au bruit en vigueur.
Afin d'éviter que des zones librement constructibles ne deviennent éligibles à des aides financières justifiées par les nuisances sonores, et dans l'attente de l'achèvement de la procédure de révision du plan d'exposition au bruit, le PEB, il paraît souhaitable d'étendre la restriction propre au PEB aux zones PGS non comprises dans le périmètre du plan d'exposition au bruit en vigueur.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Dominique Perben, ministre. Le Gouvernement émet un avis favorable sur cet amendement, qui donne en effet davantage de cohérence à la politique qui doit être menée pour la gestion des nuisances sonores.
Mme la présidente. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 7.
L'amendement n° 29, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Après l'article 7, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Est ratifiée l'ordonnance n° 2005-863 du 28 juillet 2005 relative à la sûreté des vols et à la sécurité de l'exploitation des aérodromes.
La parole est à M. le ministre.
M. Dominique Perben, ministre. L'ordonnance du 28 juillet 2005, qui a été publiée au Journal officiel le 29 juillet 2005, est relative à la sûreté des vols et à la sécurité de l'exploitation des aérodromes
Le présent amendement a pour objet, comme le prévoit la Constitution, de ratifier cette ordonnance qui vise à édicter la base juridique des textes réglementaires fixant les normes techniques applicables aux aérodromes, alors qu'un grand nombre d'entre eux vont être transférés aux collectivités territoriales ou à leurs groupements.
L'ordonnance vise également à introduire un dispositif de certification de la sécurité des aérodromes ainsi qu'à améliorer les dispositions législatives relatives à la sûreté, en précisant les missions des différents intervenants sur les aérodromes et les conditions d'exécution des visites de sécurité.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Charles Revet, rapporteur. Cet amendement vise à ratifier une ordonnance du 28 juillet 2005 prise en application de l'article 29 de la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales.
La commission des affaires économiques s'était saisie pour avis de l'article d'habilitation, la commission des lois étant compétente au fond. L'habilitation permettait au Gouvernement de modifier par ordonnance les dispositions du livre II du code de l'aviation civile relatives à la sûreté des vols et à la sécurité de l'exploitation des aérodromes. Il disposait d'un an pour présenter cette ordonnance, délai qu'il a tenu, puisque celle-ci a été présentée onze mois et quinze jours après la publication de la loi du 13 août 2004.
Le Sénat avait souhaité que la ratification législative de cette ordonnance intervienne au plus tard trois mois à compter de la publication de l'ordonnance. Celle-ci ayant été publiée le 29 juillet 2005, si l'amendement du Gouvernement est adopté, les délais seront respectés.
J'en viens au contenu de cette ordonnance.
L'article 1er insère deux nouveaux articles - L. 211-2 et L. 211-3 - établissant les conditions de certification et de sécurité des aérodromes.
L'article 2 modifie l'article L. 213-1 du code de l'aviation civile pour mettre à jour les références pénales qu'il comporte.
L'article 3 porte des dispositions de mise en cohérence et de toilettage de l'article L. 213-2 du code de l'aviation civile.
L'article 4 réécrit l'article L. 213-3 du code de l'aviation civile et précise les responsabilités des exploitants des aérodromes.
L'article 5 réécrit l'article L. 282-8 du code de l'aviation civile pour donner un fondement législatif aux contrôles de sûreté qui sont effectués.
Sur tous ces points, l'ordonnance n'excède pas le cadre de l'habilitation conférée par le législateur. La commission émet donc un avis favorable sur cet amendement.
Mme la présidente. La parole est à M. Michel Billout, pour explication de vote.
M. Michel Billout. Très honnêtement, j'estime que la coupe est pleine ! Je ne reviendrai pas sur les arguments qui ont été développés par mes collègues Evelyne Didier et Daniel Reiner pour justifier le dépôt de la motion tendant à opposer la question préalable et de la motion tendant au renvoi en commission.
Là, nous sommes saisis d'un amendement visant à ratifier une ordonnance - je ne reviendrai pas, là non plus, sur cette façon de légiférer - amendement dont nous avons pris connaissance ce matin en commission.
Monsieur le ministre, considérez-vous que vous permettez à la représentation nationale de travailler dans de bonnes conditions ? Nous estimons que ce n'est pas sérieux et que c'est assez méprisant pour le travail des sénateurs.
En conséquence, nous ne participerons pas au vote.
Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Reiner, pour explication de vote.
M. Daniel Reiner. Je partage l'argumentation de Michel Billout. Je n'ignore pas que cette ordonnance a été publiée le 29 juillet 2005, mais j'étais en vacances, comme nombre de mes collègues.
Michel Billout a dit tout à l'heure que nous n'avions pas eu suffisamment de temps pour étudier le texte : en voilà la preuve. Il est déraisonnable de ratifier une ordonnance « sur un coin de table ». Même si je pense que le travail a été fait sérieusement et qu'il convient de donner une base juridique à des textes réglementaires, vous avouerez que la méthode est quelque peu méprisante pour le travail des sénateurs ! Je veux bien que, sur ce texte en particulier, le rapporteur donne son avis, mais il ne s'agit certainement pas de l'avis de la commission puisqu'elle n'a pas étudié l'amendement.
Le respect des délais n'impose pas que nous soyons obligés, en la circonstance, d'approuver cette méthode. Par conséquent, nous ne participerons pas au vote.
Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur.
M. Charles Revet, rapporteur. Contrairement à ce qu'a dit M. Reiner, cet amendement a été examiné en commission ce matin et il a été adopté.
Si je me suis exprimé un peu longuement, c'était afin de vérifier que cet amendement correspondait bien aux dispositions qui avaient été prévues dans la loi d'habilitation. Comme tel était le cas, j'ai émis un avis favorable.
Mme la présidente. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 7.
Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt et une heures quarante-cinq.
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à dix-neuf heures quarante, est reprise à vingt et une heures quarante-cinq.)
Mme la présidente. La séance est reprise.
Nous poursuivons la discussion, après déclaration d'urgence, du projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports.
Dans la discussion des articles, nous en sommes parvenus à l'article 8.
CHAPITRE III
DISPOSITIONS RELATIVES À LA SÉCURITÉ DES TUNNELS ROUTIERS
Article 8
Il est créé, après l'article L. 118-4 du code de la voirie routière, un article L. 118-5 ainsi rédigé :
« Art. L. 118-5. - Pour chaque tunnel de plus de 500 mètres situé sur le réseau routier transeuropéen, le maître de l'ouvrage désigne, après accord du représentant de l'État, un agent de sécurité qui coordonne les mesures de sauvegarde visant à assurer la sécurité des usagers et du personnel d'exploitation.
« Le maître de l'ouvrage transmet au représentant de l'État, à l'agent de sécurité et aux services d'intervention les comptes rendus d'incident ou d'accident et éventuellement les rapports d'enquête.
« Les dérogations aux prescriptions de sécurité applicables à ces ouvrages font l'objet d'une consultation de la Commission européenne. Cette consultation suspend le délai prévu au deuxième alinéa de l'article L. 118-1.
« Un décret en Conseil d'État fixe les conditions d'application du présent article, notamment la liste des itinéraires auxquels il s'applique. »
Mme la présidente. L'amendement n° 8, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Dans le premier alinéa du texte proposé par cet article pour insérer un article L. 118-5 dans le code de la voirie routière, après le mot :
mesures
insérer les mots :
de prévention et
La parole est à M. le rapporteur.
M. Charles Revet, rapporteur. Il s'agit d'un amendement rédactionnel.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. L'amendement n° 9, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Compléter le premier alinéa du texte proposé par cet article pour insérer un article L. 118-5 dans le code de la voirie routière par une phrase ainsi rédigée :
L'autonomie fonctionnelle de l'agent de sécurité est garantie pour l'exercice de ses attributions.
La parole est à M. le rapporteur.
M. Charles Revet, rapporteur. Cet amendement tend à faire figurer dans la loi l'autonomie fonctionnelle de l'agent de sécurité chargé, en application d'une directive européenne de 2004, de coordonner les mesures de sauvegarde destinées à assurer la sécurité dans les tunnels routiers de plus de 500 mètres.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Reiner, pour explication de vote.
M. Daniel Reiner. Je souhaite surtout obtenir une explication sur l'autonomie fonctionnelle de l'agent de sécurité. Ce sujet renvoie d'ailleurs à une question que j'ai déjà posée au cours de la discussion générale.
Il existe un risque de conflit entre le nouvel agent de sécurité et, par exemple, les collectivités locales sur le territoire desquelles sont construits les tunnels. Comme je l'ai dit précédemment, on ajoute un personnage à une situation déjà parfois compliquée, comme nous avons pu le constater à l'occasion de la recherche en responsabilité dans l'accident du tunnel du Mont-Blanc. Je voudrais donc que l'on me dise clairement que cet agent de sécurité n'entrera en conflit ni avec les présidents des collectivités locales concernées ni avec le préfet responsable de la sécurité.
Pourriez-vous, monsieur le ministre, nous apporter quelques précisions afin de lever toute ambiguïté ?
Mme la présidente. La parole est à M. le ministre.
M. Dominique Perben, ministre. S'agissant de l'agent de sécurité, la directive précise ceci: « il est indépendant pour toutes les questions ayant trait à la sécurité dans les tunnels routiers et ne reçoit pas d'instructions d'un employeur sur ces questions. » C'est, je pense, ce que suggère l'amendement n° 9, ce qui me paraît satisfaisant à tous égards puisque cela revient à dire que, dans l'exercice de sa fonction, l'agent de sécurité est indépendant de son employeur.
Mme la présidente. La parole est à M. Reiner.
M. Daniel Reiner. En clair, il n'intervient qu'en amont, au niveau de la prévention. Dès lors que se produit un sinistre, sa responsabilité n'est donc plus engagée?
Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur.
M. Charles Revet, rapporteur. Les choses sont simples : la mission de l'agent de sécurité consiste, en totale indépendance, à veiller à ce que tout fonctionne bien.
M. Daniel Reiner. Avant !
M. Charles Revet, rapporteur. Oui ! En cas de dysfonctionnement observé en amont, il lui faut naturellement prévenir l'autorité compétente, c'est-à-dire la collectivité dont il dépend. L'accident, en revanche, n'est plus de son domaine de responsabilité : ce sont alors les services de sécurité et les responsables opérationnels dans ce domaine qui doivent intervenir.
Le rôle de l'agent de sécurité se borne à faire de la prévention, à veiller à ce que toutes les règles soient bien respectées et, si tel n'est pas le cas, à le signaler et à faire en sorte que le dysfonctionnement soit corrigé.
Mme la présidente. L'amendement n° 10, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Dans le deuxième alinéa du texte proposé par cet article pour insérer un article L. 118-5 dans le code de la voirie routière, supprimer le mot :
éventuellement
La parole est à M. le rapporteur.
M. Charles Revet, rapporteur. Il s'agit d'un amendement rédactionnel.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 8, modifié.
(L'article 8 est adopté.)
CHAPITRE IV
DISPOSITIONS RELATIVES À LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
Article 9
I. - Les I et II de l'article L. 317-5 du code de la route sont remplacés par les dispositions suivantes :
« I. - Le fait de fabriquer, d'importer, d'exporter, d'exposer, d'offrir, de mettre en vente, de vendre, de proposer à la location ou d'inciter à acheter ou à utiliser un dispositif ayant pour objet de dépasser les limites réglementaires fixées en matière de vitesse, de cylindrée ou de puissance maximale du moteur d'un cyclomoteur, d'une motocyclette ou d'un quadricycle à moteur est puni de deux ans d'emprisonnement et de 30 000 € d'amende.
« II. - Le fait pour un professionnel de réaliser, sur un cyclomoteur, une motocyclette ou un quadricycle à moteur, des transformations ayant pour effet de dépasser les limites réglementaires fixées en matière de vitesse, de cylindrée ou de puissance maximale du moteur, est puni des mêmes peines. »
II. - L'article L. 317-7 du code de la route est complété par un 3° rédigé comme suit :
« 3° L'interdiction suivant les modalités prévues par l'article 131-27 du code pénal, d'exercer l'activité professionnelle ou sociale dans l'exercice ou à l'occasion de l'exercice de laquelle l'infraction a été commise, pour une durée de cinq ans au plus. »
III. - Au chapitre Ier du titre II du livre III du code de la route sont insérés les articles L. 321-1 à L. 321-4 rédigés comme suit :
« CHAPITRE IER
« RÉCEPTION ET HOMOLOGATION
« Art. L. 321-1. - Le fait d'importer, d'exposer, d'offrir, de mettre en vente, de vendre, de proposer à la location ou d'inciter à acheter ou à utiliser un cyclomoteur, une motocyclette ou un quadricycle à moteur qui n'a pas fait l'objet d'une réception ou qui n'est plus conforme à celle-ci est puni de deux ans d'emprisonnement et de 30 000 € d'amende. Le véhicule peut être saisi.
« Un décret détermine les conditions dans lesquelles il peut être dérogé aux dispositions du présent article pour tout véhicule destiné à participer à une course ou épreuve sportive.
« Art. L. 321-2. - La tentative des délits prévus par l'article L. 321-1 est punie des mêmes peines.
« Art. L. 321-3. - Les personnes physiques coupables des infractions prévues par l'article L. 321-1 encourent également les peines complémentaires suivantes :
« 1° La suspension, pour une durée de trois ans au plus, du permis de conduire ;
« 2° La confiscation de la chose qui a servi ou était destinée à commettre l'infraction, ou de la chose qui en est le produit ;
« 3° L'interdiction suivant les modalités prévues par l'article 131-27 du code pénal, d'exercer l'activité professionnelle ou sociale dans l'exercice ou à l'occasion de l'exercice de laquelle l'infraction a été commise, pour une durée de cinq ans au plus.
« Art. L. 321-4. - Les personnes morales peuvent être déclarées responsables pénalement, dans les conditions prévues par l'article 121-2 du code pénal, des infractions définies à l'article L. 321-1. Les peines encourues par les personnes morales sont :
« 1° L'amende, suivant les modalités prévues par l'article 131-38 du code pénal ;
« 2° Les peines mentionnées aux 4°, 5°, 6°, 8° et 9° de l'article 131-39 du code pénal. ».
IV. - L'article L. 325-6 du code de la route est ainsi modifié :
Au premier alinéa, après le mot : « sécurité » sont ajoutés les mots : « ou qui ne sont plus conformes à leur réception » et après le mot : « indispensables » les mots : « à leur remise en état ou en conformité » ;
Au troisième alinéa, après le mot : « sécurité » sont ajoutés les mots : « ou qu'il nécessite une mise en conformité ».
V. - Les dispositions du présent article sont applicables à Mayotte. - (Adopté.)
Article 10
I. - Au premier alinéa de l'article L. 325-1-1 du code de la route, les mots : « d'un délit prévu par le présent code ou le code pénal pour lequel » sont remplacés par les mots : « d'un délit ou d'une contravention de la cinquième classe prévus par le présent code ou le code pénal pour lesquels ».
II. - Au premier alinéa de l'article L. 325-2 du code de la route, les mots : « de l'article L. 325-1 » sont remplacés par les mots : « des articles L. 325-1 et L. 325-1-1 ».
III. - Au premier alinéa de l'article L. 325-3 du code de la route, les mots : « L. 325-1 et L. 325-2 » sont remplacés par les mots : « L. 325-1 à L. 325-2 ».
IV. - L'article L. 224-5 du code de la route est abrogé et il est créé un article L. 325-3-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 325-3-1. - I. - Le fait, pour tout conducteur d'un véhicule, de faire obstacle à l'immobilisation de celui-ci ou à un ordre d'envoi en fourrière est puni de trois mois d'emprisonnement et de 3 750 € d'amende.
« II. - Toute personne coupable de ce délit encourt également les peines complémentaires suivantes :
« 1° La suspension, pour une durée de trois ans au plus, du permis de conduire, cette suspension pouvant être limitée à la conduite en dehors de l'activité professionnelle ;
« 2° La peine de travail d'intérêt général selon les modalités prévues à l'article 131-8 du code pénal et selon les conditions prévues aux articles 131-22 à 131-24 du même code et à l'article 20-5 de l'ordonnance n° 45-174 du 2 février 1945 relative à l'enfance délinquante ;
« 3° La peine de jours-amendes dans les conditions fixées aux articles 131-5 et 131-25 du code pénal.
« III. - Ce délit donne lieu de plein droit à la réduction de la moitié du nombre maximal de points du permis de conduire. »
V. - A l'article L. 130-6 du code de la route, les mots : « les infractions prévues par les articles L. 224-5, L 233-2, L. 317-1 et L. 413-1 » sont remplacés par les mots : « les infractions prévues par les articles L. 233-2, L. 317-1, L. 325-3-1 et L. 413-1 ».
VI. - L'article L. 344-1 du code de la route est modifié comme suit :
Les mots : « Art. L. 325-1-1. - En cas de constatation d'un délit prévu par le présent code ou le code pénal pour lequel » sont remplacés par les mots : « Art. L. 325-1-1 - En cas de constatation d'un délit ou d'une contravention de la cinquième classe prévus par le présent code ou le code pénal pour lesquels ».
VII. - Les dispositions du présent article sont applicables à Mayotte.
Mme la présidente. L'amendement n° 11, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Dans le premier alinéa du II du texte proposé par le IV de cet article pour insérer l'article L. 325-3-1 dans le code de la route, après le mot :
personne
insérer le mot :
physique
La parole est à M. le rapporteur.
M. Charles Revet, rapporteur. Il s'agit d'un amendement rédactionnel
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 10, modifié.
(L'article 10 est adopté.)
Article additionnel après l'article 10
Mme la présidente. L'amendement n° 12, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Après l'article 10, insérer un article additionnel ainsi rédigé:
Le I de l'article L. 330-2 du code de la route est complété par deux alinéas ainsi rédigés :
« 9° Aux autorités étrangères avec lesquelles existe un accord d'échange d'informations relatives à l'identification du titulaire du certificat d'immatriculation ;
« 10° Aux services compétents en matière d'immatriculation des Etats membres de l'Union européenne et de l'espace économique européen, dans le cadre des dispositions prévoyant un échange d'informations relatives à l'immatriculation d'un véhicule précédemment immatriculé dans un autre Etat, ou au titre de la répression de la criminalité visant les véhicules et ayant des incidences transfrontalières. »
La parole est à M. le rapporteur.
M. Charles Revet, rapporteur. C'est là un amendement important qui vise à autoriser la consultation du fichier national des immatriculations, lequel rassemble les informations administratives relatives aux véhicules en circulation sur le territoire national, par les autorités étrangères ayant passé avec la France un accord d'échange d'informations et par les services d'immatriculation des autres Etats membres de l'Union européenne.
Cette mesure vise à faciliter les coopérations internationales en matière de lutte contre la délinquance routière, par exemple par la communication d'informations permettant l'identification des auteurs d'infractions.
Aujourd'hui, il arrive que des chauffards étrangers ne soient pas poursuivis en raison de procédures trop complexes. Cet amendement favorise la transparence et l'engagement de poursuites si ces dernières s'avèrent nécessaires.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 10.
CHAPITRE V
DISPOSITIONS RELATIVES À LA SÉCURITÉ MARITIME
Article 11
Des groupements d'intérêt public dotés de la personnalité morale et de l'autonomie financière, comportant au moins une personne morale française de droit public peuvent être constitués entre des personnes morales, françaises ou non, pour exercer ensemble pendant une durée déterminée des activités dans le domaine de la sécurité maritime ou du transport maritime, ainsi que pour créer ou gérer l'ensemble des équipements, des personnels ou des services communs nécessaires à ces activités.
Les dispositions prévues aux articles L. 341-2 à L. 341-4 du code de la recherche sont applicables à ces groupements d'intérêt public. Toutefois, le directeur est nommé après avis du ministre chargé des transports. - (Adopté.)
Article additionnel après l'article 11
Mme la présidente. L'amendement n° 13, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Après l'article 11, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L'article L. 302-1 du code des ports maritimes est complété par deux alinéas ainsi rédigés :
« La police des ports maritimes autonomes définis au titre Ier est assurée par le préfet qui exerce à cet effet, dans leur emprise, les pouvoirs impartis au maire par l'article L. 2212-2 du code général des collectivités territoriales.
« Un décret en Conseil d'Etat détermine les modalités d'application des dispositions de l'alinéa précédent. »
La parole est à M. le rapporteur.
M. Charles Revet, rapporteur. J'aborde là un dossier dont j'ai maintes fois parlé dans cette enceinte, notamment en qualité de rapporteur du budget de la mer.
Cet amendement vise à clarifier les responsabilités en cas de sinistre survenant notamment dans un port autonome. En effet, les textes régissant actuellement les sinistres dans les ports maritimes sont, de l'avis de l'ensemble des acteurs concernés que j'ai rencontrés à l'occasion de l'élaboration de mon rapport budgétaire, extrêmement complexes. Cette complexité entraîne sur le terrain une très grande confusion quant à la détermination de l'autorité responsable en cas de sinistre. Ainsi, bien souvent, c'est le directeur du port qui est identifié sur le terrain comme dirigeant les opérations de secours, alors même que, au terme du code général des collectivités territoriales, c'est au maire que revient cette responsabilité.
Cette situation est donc préjudiciable aux maires dans la mesure où les textes les désignent comme responsables alors qu'en pratique ils n'ont pas les moyens d'exercer les pouvoirs leur incombant. C'est si vrai que, au niveau des services d'incendie et de secours, les SDIS, le président du conseil général, président du SDIS, est chargé de la partie administrative, alors que le préfet est le responsable opérationnel, le maire n'ayant, quant à lui, que très peu de pouvoirs. Cette confusion provient notamment de l'arrêté interministériel de 1966 qui entre en contradiction avec le principe de responsabilité du maire puisqu'il est appliqué par de nombreux ports comme étant le fondement de leurs compétences en matière de lutte contre les sinistres.
Afin de clarifier cette situation, l'amendement propose donc que, dans les ports autonomes, le pouvoir de police générale soit confié au préfet, comme c'est le cas dans les aéroports, à la satisfaction des acteurs concernés.
Il nous faut vraiment trouver une solution, car nous ne pouvons rester dans l'incertitude en matière de responsabilité. Il est en effet anormal qu'aucune autorité ne soit clairement identifiée comme responsable opérationnel, en cas de sinistre grave survenant dans un port autonome.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Dominique Perben, ministre. Je suis très hésitant sur cet amendement dans la mesure où la disposition qu'il contient consiste purement et simplement à confier au préfet la police générale qui, aujourd'hui, appartient au maire ; ce serait tout de même un changement considérable. En effet, on distingue, au sein de la police générale, des missions très différentes les unes des autres puisqu'elles concernent aussi bien la surveillance de ce qui se passe sur les quais ou sur les bateaux, les services d'incendie et de secours qui, effectivement, depuis l'arrêté de 1966 ont été confiés aux départements, sans parler des polices spécialisées. Autant j'admets qu'il existe une difficulté, autant je doute que l'on puisse transposer le système arrêté pour les aéroports, qui sont très souvent implantés sur une ou plusieurs petites communes, à proximité d'une agglomération, aux ports autonomes, qui sont généralement inclus dans l'enceinte d'une grande commune au sein de laquelle les maires ont une responsabilité générale.
Je vous propose donc, monsieur le rapporteur, de prendre en compte le souhait que vous venez une nouvelle fois d'exprimer - je reconnais d'ailleurs votre persévérance sur cette question - en m'engageant à vous soumettre un projet d'arrêté modificatif avant l'examen du texte par l'Assemblée nationale. Nous pourrons ainsi étudier cette question ensemble, de façon plus approfondie, engager un minimum de discussion interministérielle, sachant que cette affaire concerne aussi les pouvoirs des collectivités locales, et prendre le temps de bien analyser et de bien distinguer les sujets en cause. Transférer d'un coup la police générale du maire au préfet serait, je le crains, aller un peu vite en besogne sur un dossier dont la complexité même explique qu'il n'ait pas encore été réglé.
Mme la présidente. Monsieur le rapporteur, l'amendement est-il maintenu ?
M. Charles Revet, rapporteur. Monsieur le ministre, j'entends bien votre proposition, et il est vrai que le problème est complexe. Ma démarche a pour but non pas d'ôter toutes ses responsabilités au maire, mais de désigner une autorité opérationnelle au cas où un sinistre, qui pourrait être d'une extrême gravité compte tenu de la présence de matières dangereuses, se déclarerait dans un port autonome. Aujourd'hui, personne n'est réellement responsable ; dans ce domaine précis, le maire, en tout état de cause, ne peut rien dès lors que la responsabilité administrative des sapeurs-pompiers a été confiée au SDIS, et par voie de conséquence au président du conseil général, et que le responsable opérationnel est non pas le maire qui, de toute façon, ne peut plus intervenir, mais le préfet.
Je suis bien sûr tout à fait disposé à retirer mon amendement compte tenu de votre engagement à proposer une solution. Cela fait néanmoins trois ans que l'on me promet une solution...J'ai cependant confiance, ayant compris que cette dernière devrait être trouvée avant la réunion de la commission mixte paritaire. (M. le ministre fait un signe d'assentiment.) De toute façon, si aucune solution n'était trouvée, nous pourrions éventuellement revenir sur ce point à l'occasion de l'examen du budget de votre ministère. Il s'agit d'un point trop important pour ne pas essayer de le régler, même si c'est difficile.
Je retire donc l'amendement n° 13.
Mme la présidente. L'amendement n° 13 est retiré.
TITRE II
DISPOSITIONS À CARACTÈRE ÉCONOMIQUE
CHAPITRE IER
DISPOSITIONS RELATIVES À L'ORGANISATION DU TRANSPORT FERROVIAIRE
Article additionnel avant l'article 12
Mme la présidente. L'amendement n° 52, présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Avant l'article 12, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
La France par l'intermédiaire du ministre chargé des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer, demande aux instances européennes une renégociation des directives d'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire avant toute transposition.
Il demande également que soit établi un bilan sur l'impact en termes d'emplois et d'aménagement du territoire des premières expériences de libéralisation du fret ferroviaire conduites dans les pays composant l'Union européenne.
La parole est à M. Michel Billout.
M. Michel Billout. Nous voici enfin au coeur de ce projet de loi : la transposition en droit français du deuxième paquet ferroviaire, visant à l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire.
Les eurodéputés ont franchi le 4 octobre dernier une étape importante dans la libéralisation du transport ferroviaire international et national des passagers en optant pour une ouverture à la concurrence plus rapide et plus large que celle qui était proposée par la Commission européenne dans le cadre du troisième paquet ferroviaire.
En effet, le Parlement européen, en première lecture, a voté à une large majorité pour la libéralisation du transport international des passagers, dès 2008, et du transport national, en 2012. Dans son projet de directive, la Commission européenne ne proposait l'ouverture à la concurrence que du seul transport international de passagers, et seulement à partir du ler janvier 2012.
La majorité des parlementaires européens veut donc aller plus vite et plus loin dans le domaine de la libéralisation du transport ferroviaire.
Or, aucun élément, aucune étude à ce jour n'apporte la preuve que la libéralisation a réellement contribué à une amélioration du service de transport ferroviaire pour les usagers ou pour les personnels. L'exemple britannique, qui a souvent été cité dans cet hémicycle, prouve même que l'organisation de la concurrence dans ce secteur remet en cause directement la sécurité des usagers.
En France, le « plan fret ferroviaire », qui prépare à la libéralisation ce secteur d'activité, montre également que cette stratégie se solde par des suppressions d'emplois et une perte de capacité du réseau.
Dans le même temps, vous nous proposez d'entériner en droit interne le second paquet ferroviaire par ce projet de loi dit « sécurité et développement des transports », qui organise la libéralisation du fret ferroviaire au printemps 2006.
Ces textes vont avoir des conséquences importantes en développant la concurrence sur les axes rentables et en provoquant l'abandon des lignes dites « déficitaires », mais nécessaires à l'aménagement du territoire. C'est donc bien le service public qui est en cause par l'abandon du principe de péréquation.
Pourtant, la majorité au Parlement européen et le gouvernement français ne veulent pas en démordre : il faut organiser le plus vite possible la concurrence dans le secteur des transports.
Nous ne pouvons que regretter cet acharnement idéologique.
M. Bernard Saugey. Non !
M. Michel Billout. Avec cet amendement, nous vous proposons de regarder le monde dans lequel nous vivons : vous pourrez ainsi constater l'écart existant entre les promesses du néolibéralisme et la réalité des conséquences de la déréglementation du secteur ferroviaire.
Nous sommes convaincus, monsieur Reiner, qu'il y a des objectifs à partager au niveau européen : garantir la construction d'un réseau transeuropéen permettant une interopérabilité des réseaux, mutualiser les moyens pour le financement des infrastructures prioritaires, faire de la mobilité un facteur de cohésion sociale sur l'ensemble des territoires,...une politique commune des services ferroviaires qui repose non sur l'idée de la concurrence, mais sur celle de la coopération.
Plutôt que de laisser ce secteur aux mains des intérêts financiers par le jeu de la libre concurrence, nous proposons au contraire la mutualisation des services publics nationaux et le maintien d'une offre de transport répondant aux impératifs de service public.
Loin de ces préoccupations, vous appliquez la volonté de la Commission européenne qui a demandé à la France la transposition de la directive sur la libéralisation du fret avant toute recapitalisation de l'activité par l'Etat alors même que le peuple français s'est exprimé le 29 mai dernier contre ces politiques européennes fondées sur le principe de libre concurrence et de rentabilité.
Aussi, nous vous proposons, par cet amendement, de solliciter les institutions européennes pour qu'elles élaborent un moratoire sur les conséquences économiques et sociales de la libéralisation du rail, travail qui servirait de base à une renégociation des directives européennes portant sur ce point.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Charles Revet, rapporteur. Monsieur Billout, les membres du groupe communiste, républicain et citoyen remettent en cause le principe d'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire au sein de l'Union européenne. C'est leur choix.
Je répète néanmoins que c'est au moment de la mise en place de cette directive, et alors même que vous souteniez le gouvernement de l'époque, qu'il eût fallu adopter une telle attitude.
Aujourd'hui, nous sommes obligés d'appliquer cette directive, à laquelle nous sommes d'ailleurs favorables.
La commission émet un avis défavorable sur l'amendement n°52.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 52.
(L'amendement n'est pas adopté.)
Article 12
I. - L'article 18 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs est ainsi modifié, à compter du 31 mars 2006 :
Au troisième alinéa, après les mots : « les services de transport ferroviaire » sont ajoutés les mots : « de voyageurs ».
Après le troisième alinéa, il est inséré l'alinéa suivant :
« - d'exploiter d'autres services de transport ferroviaire, y compris internationaux ; »
II. - L'article 21-2 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs est abrogé.
Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques.
L'amendement n° 45 est présenté par MM. Reiner, Krattinger, Raoul, Teston, Desessard et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.
L'amendement n° 53 est présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Daniel Reiner, pour présenter l'amendement n° 45.
M. Daniel Reiner. Il s'agit d'un amendement logique. En effet, nous indiquons depuis le début de ce débat que l'article 12, qui concerne l'anticipation de l'ouverture à la concurrence du transport de fret national, constitue le coeur de ce projet de loi. Nous proposons donc de supprimer cet article.
Je précise qu'il ne s'agit pas d'une transcription pure et simple de la directive communautaire puisque le Gouvernement, en anticipant la date prévue par la directive, va au-delà de cette dernière.
Nous sommes convaincus du fait que vous avez passé un mauvais marché avec la Commission européenne. En effet, le « plan fret », dont vous reconnaissez vous-même qu'il ne va pas aussi bien qu'on pouvait l'espérer, loin de reprendre du transport à la route, en abandonne à cette dernière ! Peut-être la branche fret de la SNCF retrouvera-t-elle à terme l'équilibre financier, mais elle aura perdu de l'activité !
Nous considérons pour notre part que cette anticipation n'est pas une bonne chose, et nous proposons par conséquent de supprimer l'article 12.
Mme la présidente. La parole est à Mme Evelyne Didier, pour présenter l'amendement n° 53.
Mme Evelyne Didier. C'est dans le même état d'esprit que nous proposons également de supprimer l'article 12.
Le trafic ferroviaire en Europe ne concerne actuellement que 8 % du transport de marchandises, contre 21 % en 1970.
En vingt-huit ans, le transport routier a été multiplié par 2,5 % ; il a gagné 87 % de parts de marché en volume et 95 % en valeur, et ce principalement au détriment du rail. Les trafics qui partent vers le transport routier sont pris à la SNCF. A cela s'ajoute l'ouverture à la Connex, par exemple, qui ne va pas conquérir un nouveau marché, mais qui va détruire ce qui existait avec la SNCF.
Nous sommes bien face à une volonté délibérée de limiter considérablement l'activité de la SNCF, de supprimer des emplois, de faire jouer pleinement la concurrence, qui est le seul principe auquel on se réfère véritablement. Le plan Véron était tout à fait dans cette logique.
Maintenant, où en est-on ? Le potentiel transportable a augmenté en 2004 et celui de la SNCF a chuté de 3,7 %, dont 6,2 % pour le transport combiné, qui est laissé à l'abandon.
Nous ne pouvons pas accepter cette logique.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Charles Revet, rapporteur. La commission est défavorable aux deux amendements.
Elle a adopté sans modification l'article 12, et s'est déclarée à cette occasion favorable à l'ouverture du fret ferroviaire à la concurrence en 2006. Cette ouverture est pratiquée depuis dix ans en Allemagne, et, d'après les informations dont nous disposons, le fret ferroviaire a augmenté de 10 % dans ce pays.
En revanche, en France - madame Didier a raison -, le transport de fret ferroviaire diminue. Il faudrait essayer de déterminer les causes de ce déclin.
Mme Evelyne Didier. Tout à fait, nous sommes d'accord !
M. Charles Revet, rapporteur. Nous ne souhaitons pas que du fret soit enlevé à la SNCF, bien au contraire, car c'est un marché qui se trouve en concurrence avec le transport fluvial, avec le transport routier, et, demain, avec d'autres prestataires, l'ouverture à la concurrence étant imminente.
Voilà deux jours, alors que nous étions réunis au sein de la commission, l'un de nos collègues, Louis Grillot, nous a montré un courrier qu'il venait de recevoir d'une coopérative agricole : la SNCF écrivait au président de cette dernière que, pour la saison 2006, le transport de céréales par le fret ferroviaire serait réduit de moitié !
M. Michel Billout. Ce sont les injonctions de la Commission européenne !
M. Robert Bret. C'est vous qui organisez cela !
M. Daniel Reiner. C'est le plan Véron !
M. Charles Revet, rapporteur. Cela signifie qu'il ne s'agit pas d'une volonté délibérée puisque l'offre existe.
Malheureusement, en l'état actuel des choses, la réponse ne peut pas être apportée, et nous ne pouvons pas vous suivre dans votre démarche. Nous souhaitons que le fret ferroviaire, le fret fluvial se développent de façon à alléger le réseau routier qui en a bien besoin.
En tant qu'élu de la Seine-Maritime, je suis très inquiet sur la situation de Port 2000. Les conteneurs s'accumulent et ne sont pas évacués parce que nous ne sommes pas prêts dans les meilleures conditions. Cela peut avoir des conséquences extrêmement préoccupantes, car l'armateur dont les conteneurs restent à quai peut décider assez vite d'aller travailler ailleurs. (M. Daniel Reiner s'exclame.)
En conséquence, la commission est défavorable aux amendements identiques nos 45 et 53.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Dominique Perben, ministre. Le Gouvernement est également défavorable à ces deux amendements.
Puisque le « plan fret » a été évoqué, je voudrais tout de même rappeler au Sénat quelques chiffres.
L'Etat a apporté 800 millions d'euros, c'est-à-dire 5,2 milliards de francs, à la SNCF au titre du « plan fret », et la SNCF a elle-même apporté 700 millions d'euros, soit près de 5 milliards de francs. On atteint donc 10 milliards de francs en autorisation de recapitalisation. Or l'autorisation de la Commission a été donnée, pour ce qui concerne les 800 millions d'euros de l'Etat à la SNCF, avec comme contrepartie les neuf mois qui ont été évoqués.
Ce montant de 10 milliards de francs n'est pas négligeable. C'est la preuve que l'Etat et la SNCF, conjointement, ont fait le pari de redresser l'activité fret de la SNCF. Il me semblait nécessaire de le dire à ce moment du débat. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)
M. Gérard Longuet. Très bien !
M. Jean-François Le Grand. Parfait !
Mme la présidente. La parole est à M. Bruno Sido, pour explication de vote.
M. Bruno Sido. Je ne veux pas prolonger le débat, mais je souhaite vous faire part de mon étonnement.
En effet, aujourd'hui, il est démontré que, partout où il y a de la concurrence, cela marche mieux. Mieux encore, partout où il n'y a pas de concurrence, cela marche moins bien ! C'est prouvé, l'un n'entraîne pas l'autre, mais les deux sont démontrés.
Il est écrit dans l'objet de l'amendement n° 45 que les comptes de la SNCF ne cessent de se dégrader. Mais que proposez-vous, monsieur Reiner ? Le Gouvernement, lui, propose une solution pour que cette dégradation cesse et que les comptes retrouvent une dynamique positive grâce à la stimulation de la SNCF par la concurrence.
Par conséquent, je voterai l'article 12, et j'attends que M. Reiner nous explique ce paradoxe.
Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Reiner, pour explication de vote.
M. Daniel Reiner. Nous sommes dans un débat idéologique.
L'affirmation selon laquelle la concurrence permettra de faire mieux et moins cher, c'est le dogme libéral.
Nous disposons d'un exemple fameux, avec l'énergie : lors de l'ouverture du marché de l'électricité aux entreprises, qui sont de grandes consommatrices d'énergie, on a affirmé que la concurrence ferait baisser les prix.
Or, quel est le résultat ? (Exclamations sur les travées du groupe CRC.)
Le résultat, c'est que ces entreprises ont vu leur facture d'électricité augmenter de 40 % en trois ans. C'est une des charges supplémentaires que la SNCF doit supporter ! Voilà la preuve que la concurrence n'est pas une panacée !
M. Bruno Sido. C'est de la polémique, et vous savez pourquoi ! !
M. Daniel Reiner. Non, ce sont des faits objectifs et indiscutables !
M. Gérard Longuet. Au moins, il y aura concurrence de motions ! (Sourires.)
M. Daniel Reiner. Restons sérieux ! De ce point de vue, je le répète, la concurrence n'est pas une panacée !
Comme l'un de nos collègues l'a rappelé, l'activité fret de la SNCF a très sensiblement augmenté de 1990 à 2001. Mais depuis cette date, on constate un tassement. Plusieurs raisons objectives expliquent cette situation.
Tout d'abord, la baisse de la croissance a entraîné une diminution des volumes transportés. Ensuite, la SNCF ne disposait pas de moyens de qualité, qu'il s'agisse du matériel -des locomotives performantes - ou des sillons disponibles, car, dans notre pays - tout le monde le sait -, la priorité est donnée au transport de voyageurs. Pour permettre à la SNCF de remplir ses missions de manière convenable, il aurait fallu lui permettre d'acquérir de tels moyens. Or, ce n'est pas ce que l'on a fait.
Je prendrai un exemple. On a un temps relancé le transport combiné, que tout le monde porte aux nues. Mais il ne suffit pas d'en parler ! Dans l'état actuel des choses, le transport combiné ne peut pas fonctionner sans le levier des subventions publiques !
M. Bruno Sido. Non !
M. Daniel Reiner. C'est ainsi ! Cela dit, l'intérêt de la collectivité est évident.
J'ajoute, sans esprit polémique - il s'agit d'un fait objectif -, que le Gouvernement a réduit progressivement tous les crédits, d'où la disparition du transport combiné. On a fermé toutes les plates-formes intermodales les unes après les autres.
Aujourd'hui, le Conseil national des transports propose de reprendre les expérimentations. A cette fin, il supplie le Gouvernement de mettre un peu d'argent public sur quelques lignes.
Personne n'imagine un instant que seuls des critères de pure rentabilité économique permettront de promouvoir le transport intermodal. Vous savez tous que, si on laisse faire, le transport routier sera toujours gagnant. Il faut donc que la collectivité fasse des efforts pour favoriser le transport intermodal. Or, c'est l'inverse qui a été fait, et c'est ce que nous condamnons aujourd'hui.
Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques nos 45 et 53.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 12.
(L'article 12 est adopté.)
CHAPITRE II
DISPOSITIONS APPLICABLES AUX INVESTISSEMENTS SUR LE RÉSEAU FERRÉ NATIONAL
Article 13
I. - L'article 1er de la loi n° 97-135 du 13 février 1997 portant création de l'établissement public « Réseau ferré de France » en vue du renouveau du transport ferroviaire est modifié ainsi qu'il suit :
- le deuxième alinéa est abrogé ;
- le cinquième alinéa est remplacé par les dispositions suivantes :
« Le décret prévu à l'alinéa précédent détermine les modalités selon lesquelles Réseau ferré de France exerce la maîtrise d'ouvrage des opérations d'investissement sur le réseau ferré national ou la confie à un tiers. Ce même décret détermine les conditions dans lesquelles, par dérogation à la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d'ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d'oeuvre privée, les mandats de maîtrise d'ouvrage portant sur des ensembles d'opérations sont confiés à la Société nationale des chemins de fer français. »
II. - Après l'article 1er de la loi n° 97-135 du 13 février 1997 sont ajoutés les articles 1-1 et 1-2 ainsi rédigés :
« Art. 1-1. - Sauf s'il est fait application de l'article 1-2, Réseau ferré de France peut recourir, pour des projets d'infrastructures d'intérêt national ou international destinées à être incorporées au réseau ferré national, à un contrat de partenariat conclu sur le fondement des dispositions de l'ordonnance n° 2004-559 du 17 juin 2004 ou à une convention de délégation de service public prévue par les articles 38 et suivants de la loi n° 93-122 du 29 janvier 1993 modifiée. Le contrat ou la convention peut porter sur la construction, l'entretien et l'exploitation de tout ou partie de l'infrastructure, à l'exclusion de la gestion du trafic et des circulations ainsi que du fonctionnement et de l'entretien des installations de sécurité qui demeurent régis par le deuxième alinéa de l'article 1er. Le contrat ou la convention comporte des stipulations de nature à garantir le respect des impératifs de sécurité et de continuité du service public. Un décret en Conseil d'État précise les modalités d'application du présent article, notamment la manière dont est garantie la cohérence des missions mentionnées ci-dessus avec celles qui incombent à la Société nationale des chemins de fer français.
« Art. 1-2. - L'État peut recourir directement au contrat ou à la convention mentionnés à l'article 1-1 dans les mêmes conditions et pour le même objet. Dans ce cas, il peut demander à Réseau ferré de France de l'assister pour toute mission à caractère technique, administratif, juridique ou financier intéressant la conclusion ou l'exécution du contrat ou de la convention. Les rapports entre l'État et Réseau ferré de France ne sont pas régis par la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985 modifiée relative à la maîtrise d'ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d'oeuvre privée. Ils sont définis par un cahier des charges. Un décret en Conseil d'État précise les modalités d'application du présent article. »
Mme la présidente. La parole est à M. Michel Billout, sur l'article.
M. Michel Billout. Cet article prévoit le recours à des partenariats publics-privés, ou PPP, pour la réalisation d'infrastructures ferroviaires.
Cette évolution est censée permettre une « politique dynamique et modernisée des investissements ». Je souhaite faire quelques objections à cet égard.
Nous ne sommes pas opposés par principe à ce type de partenariat qui, dans certains secteurs, a fait ses preuves. Cela dit, la pratique qui risque de s'instaurer est très aléatoire.
En effet, de tels partenariats ne sont envisageables que pour les lignes rentables. Ainsi, la possibilité offerte par le Gouvernement sera sans doute de nature à dynamiser la construction d'infrastructures telles que la liaison entre Paris et Roissy-Charles-de-Gaulle, à la condition que l'on abandonne l'idée de doubler la ligne du RER, qui en aurait pourtant bien besoin, ou d'aménager certaines lignes de TGV.
Mais qu'en sera-t-il de la majorité des infrastructures de transport pour lesquelles le retour sur investissement est très long ? Peut-on imaginer que le transport combiné bénéficie de tels investissements ? J'en doute. Je ne connais pas votre position sur ce point, monsieur le ministre, et je serais ravi de l'entendre.
Notre désaccord avec le Gouvernement porte non pas sur le principe, mais sur le contenu de ces partenariats.
La création d'infrastructures de transport doit correspondre à l'intérêt général pour permettre à l'Etat de garantir un service public de transport de qualité.
En effet, l'Etat doit assumer ses missions d'aménagement du territoire et assurer l'égal accès de tous aux infrastructures de transport : j'espère que nous sommes tous d'accord sur ce point. C'est le principe constitutionnel de la continuité territoriale. Or, vous semblez parfois l'oublier !
Si l'article 13 est adopté, l'Etat pourra se désengager de ses missions de service public. Cette démarche est devenue une habitude du Gouvernement. Elle a été encore illustrée cet été avec la tentative du Gouvernement de transférer aux régions le financement des lignes que l'on appelle interrégionales, et plus récemment avec un décret pris le 14 octobre dernier qui rebaptise l'ancien comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire, le CIADT, en comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires. Ce simple changement de terminologie est très important d'un point de vue symbolique. Même les territoires sont, en quelque sorte, mis en concurrence !
L'article 13 ne permettra donc pas de répondre aux immenses besoins de rénovation et de modernisation du réseau ferroviaire.
Je rappelle que ces besoins ont été estimés, par l'audit sur les infrastructures de transports ferroviaires, à 600 millions d'euros par an sur vingt ans, avec un pic de 1 milliard d'euros d'investissement entre 2006 et 2011. C'est un véritable défi, et je ne vois que quels moyens vous vous donnez pour y répondre.
Par ailleurs, cette mesure porte en elle le risque tendanciel d'un début de privatisation des infrastructures de transport.
Actuellement, l'établissement public RFF est propriétaire de ces infrastructures. Mais qu'adviendra-t-il si une société privée décide d'investir dans la construction et l'entretien d'infrastructures ? Pourquoi n'en serait-elle pas propriétaire ? Ce sont ainsi des monopoles privés par axe qui se profilent.
Pourtant, les infrastructures ferroviaires font partie du patrimoine public et doivent rester sous maîtrise publique. Nous souhaitons par conséquent que la politique des transports soit scellée dans un projet pluriannuel de développement conclu par RFF, la SNCF et l'Etat, et fixant des objectifs et des moyens. Ce projet permettrait de gagner en lisibilité et responsabiliserait l'ensemble des acteurs afin de leur permettre de garantir une offre de transport répartie sur l'ensemble du territoire et répondant aux besoins de mobilité.
En effet, et j'insiste sur ce point, il est important que l'Etat puisse définir les investissements prioritaires à effectuer en termes d'infrastructures.
Nous souhaiterions également que l'Etat s'engage dans le désendettement de RFF et de la SNCF. C'est le choix qui a été fait en Allemagne et qui, selon M. le rapporteur, a donné des résultats que l'on peut considérer comme intéressants. Mais il faut prendre en compte l'ensemble de la logique.
La dette s'élève aujourd'hui à près de 40 milliards d'euros : 7,3 milliards pour la SNCF et plus de 25 milliards pour RFF. Un désendettement par l'Etat dégagerait d'importantes capacités d'autofinancement et d'investissement.
J'ajoute par ailleurs que les frais financiers liés à la dette sont, chaque année, d'environ 380 millions d'euros pour la SNCF et de 1,3 milliard pour RFF. Cette dette étouffe RFF et l'oblige à augmenter les péages. Cette logique est très contestable.
Dans la loi de finances de 2005, le désengagement de l'Etat était clairement visible à travers l'extinction de la dotation relative à la gestion de la dette de RFF et la suppression des crédits pour le service annexe d'amortissement.
Nous souhaitons donc que le Gouvernement s'engage concrètement dans le désendettement de Réseau ferré de France et de la SNCF, afin de permettre à ces entreprises publiques d'investir.
Mme la présidente. Je suis saisi de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 46, présenté par MM. Sueur, Reiner, Krattinger, Raoul, Teston, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Jean-Pierre Sueur.
M. Jean-Pierre Sueur. Le partenariat public-privé surgit une nouvelle fois au coeur de notre débat.
Nous avons inlassablement marqué notre opposition à cette pratique...
M. Bruno Sido. Hélas !
M. Jean-Pierre Sueur. ... lors de la loi d'habilitation, lors de la loi de ratification, devant le Conseil constitutionnel, que nous avons saisi deux fois, et devant le Conseil d'Etat.
M. Bruno Sido. C'était une erreur !
M. Jean-Pierre Sueur. Nous l'avons fait pour la simple raison que le partenariat public-privé est, dans son essence même, contraire à la concurrence.
L'un de nos éminents collègues vient de nous dire que « partout où il y a de la concurrence, cela marche mieux ».
M. Bruno Sido. Je persiste et signe !
M. Jean-Pierre Sueur. Or, le partenariat public-privé consiste, lorsque l'on doit affecter un ensemble de tâches, à faire appel à un interlocuteur unique. Très souvent, deux, trois voire quatre grands groupes peuvent alors répondre à l'appel d'offres, au détriment de centaines de milliers d'entreprises petites, moyennes et grandes. Il y a là un vrai problème.
Monsieur le ministre, vous avez récemment déclaré qu'il s'agissait d'un mode de financement innovant. J'ai été très étonné de vous entendre utiliser cet adjectif, même si je n'ignore pas que vous avez expérimenté cette pratique, dans le domaine des prisons en particulier.
Affirmer qu'il faut apporter une seule réponse aux questions du financement, de la conception, de la construction, de l'exploitation, de la maintenance et de l'entretien d'un ouvrage ou d'un ensemble d'ouvrages, cela revient forcément à faire appel à une entité importante qui sera à la fois le concepteur, l'architecte, le banquier, le constructeur, tous corps d'Etat confondus, et que cette entité va entretenir, maintenir et exploiter le bien. Pourquoi refuser de donner leur chance aux entreprises de notre pays qui, chacune dans leur domaine, peuvent concourir ?
On nous affirme que les partenariats publics-privés résoudront tous les problèmes. Mais finalement, à quoi servent-ils ? Ils servent uniquement à faire payer les générations futures.
Vous avez raison, monsieur le ministre, cette pratique est innovante ! C'est vraiment une riche idée ! Il fallait y penser ! Les partenariats publics-privés permettent de faire réaliser un ouvrage, quelle que soit sa nature, comme l'a souligné M. Michel Teston, sans rien dépenser ! Voilà qui est vraiment innovant : c'est même magnifique ! Mais il faudra supporter la charge d'un loyer pendant vingt, trente, quarante ou cinquante ans !
Chacun de nous voit bien les grandes difficultés qui résultent du recours à cette procédure.
Tout d'abord, et cela a été précisé par écrit, pour faire appel aux partenariats publics-privés, il faut que l'administration, le service public, l'entité en cause démontrent soit que le sujet était trop complexe pour qu'il puisse le traiter - RFF devra donc démontrer que la réalisation de tel ouvrage est trop complexe pour lui -, soit qu'il y a urgence. Or, une administration, un service public savent bien quels travaux doivent être réalisés. Ils sont dans l'obligation de les prévoir et ils le font souvent longtemps à l'avance. La difficulté tient au fait qu'ils ne parviennent pas à réaliser leurs prévisions.
J'appelle donc votre attention, mes chers collègues, sur le fait que les partenariats publics-privés tuent la concurrence, qu'ils constituent une prime aux grandes entités et, enfin, que l'organisme qui souhaite y recourir doit prouver qu'il y a urgence ou que le sujet est trop complexe pour qu'il puisse le traiter.
Enfin, cette histoire comporte un gag : une étude préalable devra démontrer qu'il est plus rentable pour la collectivité publique de faire appel à un partenariat public-privé plutôt que de réaliser un ouvrage en gestion directe ou en gestion déléguée.
Eh bien, mes chers collègues, je vous souhaite bon courage ! Je ne doute pas de l'arrivée sur le marché d'officines qui ne manqueront pas de démontrer que, en faisant appel à un partenariat public-privé, à échéance de vingt, trente ou quarante ans, on aura dépensé moins d'argent !
Or, cela est indémontrable ! Il en résulte de multiples risques de contentieux, d'où le faible succès des partenariats publics-privés. C'est sans doute la raison pour laquelle M. de Villepin affirme qu'il faut relancer ce type de financement. Je vous souhaite une nouvelle fois bien du courage, mes chers collègues !
Pour notre part, nous sommes partisans d'une concurrence saine, faisant appel à la pluralité des entreprises de notre pays pour réaliser les infrastructures dont la France a besoin.
M. Daniel Reiner. Très bien !
Mme la présidente. L'amendement n° 54, présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :
Rédiger comme suit cet article :
L'Etat créé un pôle public de financement articulé autour de la Caisse des dépôts et consignations, de la Poste et des caisses d'épargne.
Ce pôle participe à la mobilisation des financements des infrastructures de transports notamment par des prêts de longue durée à taux réduits.
La parole est à M. Robert Bret.
M. Robert Bret. Avec cet amendement, nous souhaitons affirmer que, pour le financement des infrastructures, d'autres solutions que la création de partenariats public-privé sont envisageables. C'est une question de volonté politique.
La création d'un véritable pôle public de financement autour de la Caisse des dépôts et consignations représente une solution possible en vue d'une meilleure maîtrise publique à la fois des besoins de financement et de la mobilisation des moyens existants au service d'un aménagement équilibré de notre territoire.
La Caisse des dépôts et consignations ne dispose-t-elle pas, dans ses réserves, de 100 milliards d'euros qui, au lieu d'alimenter les marchés financiers, pourraient être utilement utilisés au financement de nos infrastructures de transport ? Ce pôle pourrait recevoir pour mission, notamment de la part de la Banque centrale d'investissement, la recherche de financements.
La mobilisation de fonds d'origine publique éviterait aussi de soumettre les projets à des taux de retour sur investissement extrêmement courts et à des taux de rendements élevés - de l'ordre de 7 % à 15 % -, alignés sur les taux des marchés financiers.
D'autres ressources pour ce fonds public de financement des infrastructures pourraient également être obtenues, par exemple par le biais d'une taxation sur les chargeurs où sur les gros transporteurs routiers, dans le cadre d'une politique de rééquilibrage intermodal, pour répondre à la perte de parts de marché du fret ferroviaire.
Un tel pôle bancaire public permettrait également d'assurer de manière pérenne des financements ainsi qu'une démocratisation de la gestion des ressources publiques.
Ainsi pourrait être créé un conseil de surveillance qui serait composé de la représentation nationale, des élus locaux, des comités d'usagers et des personnels des entreprises de transports, et qui gérerait l'attribution des fonds pour les affecter à des projets structurants, en termes d'aménagement du territoire, de développement économique et d'égal accès au service public.
Mes chers collègues, des choix alternatifs sont tout à fait possibles. En tout cas, ils méritent de faire l'objet d'un débat. Mais encore faut-il avoir la volonté politique d'aller jusqu'au bout de la démarche !
Mme la présidente. L'amendement n° 14 rectifié, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Compléter le I de cet article par deux alinéas ainsi rédigés :
- il est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Au plus tard le 31 décembre 2008 et tous les deux ans, le Gouvernement présentera au Parlement un rapport sur l'évolution des relations entre Réseau ferré de France et le gestionnaire d'infrastructures délégué. »
La parole est à M. le rapporteur, pour présenter cet amendement et pour donner l'avis de la commission sur les amendements nos 54 et 14 rectifié.
M. Charles Revet, rapporteur. La commission souhaite que le Parlement soit informé de l'évolution des relations entre le propriétaire et le gestionnaire de l'infrastructure - Réseau ferré de France - et l'opérateur historique - la SNCF -, qui assure, depuis 1997, en qualité de gestionnaire délégué, rémunéré comme tel, des missions de gestion du trafic et de la circulation sur le réseau ferré national.
J'en viens à l'amendement n° 46.
Je n'ai pas la même analyse que M. Sueur sur le partenariat public-privé.
M. Jean-François Le Grand. Heureusement !
M. Charles Revet, rapporteur. L'objectif recherché est l'accélération de la mise en place d'infrastructures. Bien sûr, on peut toujours dire « ya qu'à... » !
M. Jean-Pierre Sueur. Non !
M. Charles Revet, rapporteur. Vous avez cité la Caisse des dépôts et consignations, les caisses d'épargne, etc.
M. Jean-Pierre Sueur. Il faut bien trouver des financements !
M. Charles Revet, rapporteur. Certes, mais le problème est d'essayer d'avancer le plus vite possible. Le partenariat public-privé suppose des contreparties. Cela est vrai dès que l'on mobilise des fonds. Mais il permettra, en tout cas nous l'espérons, d'accélérer la mise en place des infrastructures nouvelles dont nous avons réellement besoin.
Nous serions ravis de compter sur des dizaines d'investisseurs potentiels, car nous pourrions alors les mettre en concurrence. Mais je crains que ce ne soit pas vraiment le cas ! Je laisse à M. le ministre le soin d'apporter des précisions supplémentaires.
Cela étant, tout comme le Gouvernement, la majorité des membres de la commission et moi-même ne partageons pas votre analyse, monsieur Sueur. Nous pensons, au contraire, que le développement du partenariat public-privé, grâce à l'apport des moyens de financement supplémentaires, est susceptible de dynamiser le secteur ferroviaire et son réseau d'infrastructures, le tout étant lié. Nous espérons même qu'il donnera un coup de fouet à ce secteur, qui en a bien besoin ! Voilà pourquoi la commission est défavorable à votre amendement n° 46.
Les auteurs de l'amendement n° 54 proposent la création d'un pôle public de financement des infrastructures de transport articulé autour de la Caisse des dépôts et consignations, de La Poste et des caisses d'épargne. Nous sommes, au contraire, partisans d'un système ouvert sur des financements extérieurs, y compris européens, dans le cadre d'une tarification juste et équilibrée, prenant en compte les objectifs d'aménagement du territoire. Sur ce point, la création de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France va, selon nous, dans le bon sens.
M. Robert Bret. Il ne fallait pas la tuer !
M. Charles Revet, rapporteur. Voilà pourquoi la commission est également défavorable à l'amendement n° 54.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Dominique Perben, ministre. En vérité, la question qui se pose est de savoir ce que l'on veut. Pour sa part, le Gouvernement souhaite accélérer la réalisation d'infrastructures de transport dans notre pays pour deux raisons. La première, c'est de répondre à l'attente des usagers quels qu'ils soient, individuels ou entreprises, afin que - c'est la seconde raison - notre croissance économique soit plus forte.
L'un des moyens d'augmenter le taux de croissance structurelle de notre pays consiste, nous en sommes convaincus, à améliorer le réseau de transport français, et cela quel que soit le mode de transport utilisé. C'est pourquoi il est nécessaire d'accélérer la réalisation d'infrastructures. Or nous savons bien qu'il est utopique d'envisager un plan massif de réalisation d'infrastructures de transport en recourant exclusivement aux recettes budgétaires annuelles ! Il est donc nécessaire de mobiliser des moyens complémentaires.
C'est ainsi que le Gouvernement a pris la décision de privatiser les sociétés gestionnaires d'autoroutes, afin de doter l'AFITF de 4 milliards d'euros, capital qui lui permettra d'agir dans le cadre non seulement de financements classiques, mais aussi de partenariats public-privé. (Protestations sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste.)
C'est précisément cet effet multiplicateur massif qui permettra d'accélérer le processus de constructions d'infrastructures.
Monsieur Sueur, j'ai entendu beaucoup de choses erronées - pardonnez-moi de vous le dire -, au point qu'en vous écoutant je n'ai pas vraiment reconnu le partenariat public-privé.
D'abord, dans le partenariat public-privé, il y a des concessions de service public, dispositif qui a été inventé par la France voilà un siècle et qui fonctionne bien. Je suis convaincu que vous-même, en tant que maire, l'avez utilisé. Vous savez donc que l'on fait appel à la concurrence - c'est d'ailleurs ce qui a été fait pour le programme de constructions de centres de détention que j'ai lancé. Ne pas faire appel à la concurrence serait d'ailleurs absolument contraire à toutes les règles qui s'imposent à l'Etat et aux collectivités territoriales.
A l'occasion de cet appel - je réponds là au souci que vous avez exprimé -, il est tout à fait possible, pour l'ensemble des travaux envisagés, de procéder à une répartition qui tienne compte des petites et moyennes entreprises et, dans l'appel à candidatures, de fixer des règles en matière de sous-traitance, particulièrement de transparence ! Faire en sorte que l'ensemble des entreprises réparties sur le territoire national aient accès à ce type de travaux est un souci que nous avons tous.
Je souhaite préciser également que ce dispositif est ouvert à tous, y compris, monsieur Sueur, à la Caisse des dépôts et consignations. Lors de la préparation des décisions annoncées par le Premier ministre au début du mois de septembre, j'ai rencontré un certain nombre de grands acteurs économiques, à la fois industriels et financiers, dont le président de la Caisse des dépôts et consignations. Ce dernier se prépare bien entendu, comme d'autres, à répondre aux appels à candidatures en tant que partenaire financier dans des opérations de partenariat public-privé. C'est de cette façon-là que nous pourrons accélérer la mise en place d'infrastructures nouvelles.
Parmi les choses étonnantes que j'ai entendues, je ne peux pas laisser dire que l'Etat ne fait rien pour lutter contre l'endettement de la SNCF et de RFF, alors que son financement annuel pour alléger la dette de RFF...
M. Daniel Reiner. Que vous avez augmentée !
M. Daniel Reiner. Pas assez !
M. Dominique Perben, ministre. ... et de façon continue, à se désengager d'une dette à l'origine de laquelle nous ne sommes pas !
Voilà les quelques éléments que je souhaitais livrer à la réflexion du Sénat et qui justifient le recours indispensable à des solutions complémentaires aux financements classiques. Tous les crédits en provenance des financeurs et des entreprises privés qui seront mobilisés seront autant de crédits qui ne seront pas prélevés sur les ressources budgétaires. Je ne vois pas en quoi cela remettrait en question l'égalité des uns et des autres devant le service public !
Bien évidemment, l'Etat décidera des opérations à faire, surveillera les appels à candidatures et assumera ensuite la responsabilité d'autorité de régulation des dispositifs qui seront mis en place, comme c'est le cas s'agissant des concessions de service public.
Dans ce domaine, il serait paradoxal que notre pays, qui, voilà un siècle, a inventé les délégations de service public et les concessions de service public, utilisées dans tous les pays du monde, ne soit pas capable aujourd'hui de s'ouvrir à d'autres procédures, comme celle du partenariat public-privé ! Il sera toujours possible d'avoir recours à la concession de service public, que nous continuerons d'ailleurs à utiliser. Cela a été récemment le cas pour financer le tunnel Perpignan - Figueras, dont les travaux sont engagés et qui permettra au TGV de franchir la barrière des Pyrénées. C'est ce type d'opérations qui seront rendues plus faciles grâce aux dispositifs qui vous sont proposés. (Très bien ! et applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF.)
Pour conclure, madame la présidente, le Gouvernement est favorable à l'amendement n° 14 rectifié de la commission et défavorable aux amendements nos 46 et 54.
Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Pierre Sueur, pour explication de vote sur l'amendement n° 46.
M. Jean-Pierre Sueur. Monsieur le ministre, permettez-moi d'attirer votre attention sur un petit problème de logique.
Selon vous, nous avons torts d'être défavorables au contrat de partenariat public-privé, car il existe des concessions et des délégations de service public. Certes, il s'agit de méthodes que j'ai utilisées et auxquelles je suis favorable. Mais ce n'est pas pour autant un argument en faveur du partenariat public-privé ! Les concessions et les délégations de service public pouvaient perdurer !
M. Jean-François Le Grand. Il faut moderniser le système !
M. Jean-Pierre Sueur. Si le partenariat public-privé était identique, pourquoi créer un nouveau dispositif ? Je vais vous le dire : en fait, vous avez voulu vous inspirer de modèles étrangers pour des raisons financières ! Je ne sais pas ce que pense Alstom de ce qui lui arrive en matière de partenariat public-privé dans une affaire londonienne, mais c'est un autre problème...
La collectivité publique, que ce soit l'Etat, une collectivité locale ou une entreprise publique, déléguera à un grand groupe auquel elle donnera carte blanche. Ce dernier jouera tous les rôles : du banquier jusqu'à l'architecte, en passant par l'exploitant, la maintenance, l'entretien... Il suffira à la collectivité de payer un loyer.
Vous partez du principe qu'elle payera moins, mais c'est indémontrable ! Au total, non seulement elle payera, mais je suis certain qu'elle devra payer plus. En réalité, il s'agit d'une vente à crédit ! (Protestations sur les travées de l'UMP.)
Enfin, contrairement à ce que vous affirmez, monsieur le ministre, les conditions sont telles que ce système ne sera ouvert qu'à quelques-uns !
Inutile de vous inquiéter, avez-vous ajouté, il y a la sous-traitance. Bien sûr que trois ou quatre groupes répondront à l'appel. Mais les petites et moyennes entreprises - je ne parle pas des artisans, particulièrement ceux qui travaillent dans le bâtiment, qu'un tel système inquiète - n'auront que la liberté de respecter les conditions posées par le groupe. Très grande liberté ! Cela signifie qu'il leur faudra accepter le prix, faute de quoi le groupe s'adressera à d'autres.
Ainsi, contrairement au système que nous connaissons bien des marchés publics, le partenariat public-privé ne garantit pas la libre concurrence. C'est pourquoi nous avons déposé cet amendement de suppression.
Mme la présidente. La parole est à M. Bernard Saugey, pour explication de vote.
M. Bernard Saugey. Notre collègue Jean-Pierre Sueur a une philosophie politique que je respecte, mais je préfère celle de M. le ministre.
M. Jean-Pierre Sueur. Cela ne m'étonne pas !
M. Bernard Saugey. Je suis tout à fait de l'avis de M. Sueur quand il dit que les entreprises générales vont faire « suer le burnous » à toutes les petites entreprises. Président d'une commission d'appel d'offres durant quinze ans, je reconnais avoir toujours été gêné quand des entreprises générales répondaient aux appels d'offres.
En revanche, monsieur Sueur, il est totalement faux de dire que les partenariats public-privé vont tuer la concurrence ou favoriser les grandes entreprises. Les petits marchés resteront réservés aux petites entreprises et le partenariat public-privé ne concernera que les très grands projets pour lesquels des grandes entreprises sont nécessaires, ces dernières devant par la force des choses faire appel à la sous-traitance.
Voilà pourquoi je voterai contre l'amendement n° 46.
Mme la présidente. La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote.
M. Gérard Longuet. Je voterai également contre cet amendement. Je suis étonné qu'un homme attaché au service public comme l'est M. Sueur soit hostile au partenariat public-privé.
Monsieur Sueur, vous avez rappelé l'existence des systèmes de délégation de service public et de concession de service public. M. le ministre a lui aussi évoqué cette création française qui s'est répandue dans le monde entier.
Alors même que le système de la concession de service public existe déjà, pourquoi diable inventer le partenariat public-privé ?
Dans le système de la concession de service public, le risque économique est supporté par le concessionnaire. Dès lors, les concessions de service public, c'est-à-dire celles pour lesquelles l'investisseur privé concessionnaire réalise l'investissement ou, s'il ne l'a pas réalisé, exploite l'investissement, sont guettées par un danger majeur : ne concerner que les seuls équipements rentables.
Dans le cadre du partenariat public-privé, le maître d'ouvrage - l'Etat, RFF, mais aussi, éventuellement, une collectivité locale, monsieur Saugey -...
M. Bernard Saugey. Absolument !
M. Gérard Longuet. ... décide de faire réaliser un équipement dont il a besoin et qu'il sait ne pas être économiquement rentable. Il demande donc à un partenaire privé de réaliser cet équipement, de prendre parfois, mais pas nécessairement, le risque de conception ainsi que le risque de construction, sachant que c'est fréquemment lors de la période de construction que l'on assiste à des dérapages budgétaires importants.
Ainsi, dans un partenariat public-privé, le partenaire privé assume le « risque de dérapage » et, par la suite, les risques d'exploitation et d'entretien. Il doit donc réaliser un équipement qu'il sera capable d'entretenir et d'exploiter dans de bonnes conditions.
L'amortissement économique de cette réalisation est, en revanche, supporté partiellement ou totalement par le maître d'ouvrage. C'est le maître d'ouvrage, acteur public, qui prend ce risque, ...
M. Jean-Pierre Sueur. C'est un philanthrope !
M. Gérard Longuet. ... et c'est cela qui permet de financer l'investissement.
L'exemple des prisons le prouve bien. Jusqu'à présent, on ne demande pas aux pensionnaires de financer les prisons ! On pourrait pourtant l'envisager... (Protestations sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)
M. Bruno Sido. Tout à fait !
M. Gérard Longuet. Après tout, c'est un « service » qui leur est rendu.
M. Jean-Pierre Sueur. C'est de l'ultra-libéralisme ! (Sourires.)
M. Gérard Longuet. Mais c'est un service contraint, et mon libéralisme n'ira donc pas jusque-là.
Dans cet exemple des prisons, on comprend qu'il n'y a pas de recettes autres que celles liées à la dépense de l'Etat.
Grâce au partenariat public-privé, l'Etat s'épargne au moins le risque de conception, de construction et d'exploitation. Il paye, à un prix ferme et définitif, un équipement pour lequel il a « topé ».
Revenons aux problèmes des petites entreprises. Bernard Saugey a raison de rappeler que, pour les concessions les plus importantes - on l'a vu pour les TGV, pour les autoroutes -, de grandes entreprises utilisent la sous-traitance dans les conditions de rapport de force classiques que l'on connaît.
L'économie étant un rapport de force permanent, un sous-traitant, lorsqu'il est en position d'obtenir une marge, ne se fait pas prier, notamment en cas d'urgence ou de travaux supplémentaires.
Nous observons aujourd'hui des exemples très concrets d'utilisation du partenariat public-privé. Je pense en particulier à un chantier d'éclairage public d'une commune moyenne où des entreprises petites et moyennes ont pris l'initiative de proposer des partenariats public-privé qui ont par la suite été soumis à la concurrence.
Nous voyons bien dans nos communes rurales que certains équipements, les réseaux d'eau en particulier, sont parfois totalement obsolètes. Il sera parfois de l'intérêt des communes de proposer des partenariats public-privé à des entreprises locales de travaux publics, de génie civil, de canalisation, qui trouveront dans ce système une sécurité dont elles ne jouissent pas jusqu'à présent.
Le partenariat public-privé s'adresse à toutes les catégories d'entreprise, monsieur Sueur. Si votre souci est de trouver des débouchés pour toutes les entreprises, vous pouvez être rassuré et retirer votre amendement : il n'y a pas qu'un seul maître d'ouvrage, il y a l'ensemble du secteur public français, et notamment les collectivités locales. (Très bien ! et applaudissements sur les travées de l'UMP.)
Mme la présidente. La parole est à M. Bruno Sido, pour explication de vote.
M. Bruno Sido. Faisant suite à deux démonstrations magistrales, celle de M. le ministre et celle de Gérard Longuet, mon intervention arrive peut être trop tard.
Monsieur Sueur, vous procédez par sophismes.
M. Jean-Pierre Sueur. Je fais ce que je peux !
M. Bruno Sido. Plutôt que de démonter vos sophismes - je n'en ai pas le temps -, j'y opposerai ce proverbe : « Qui veut noyer son chien l'accuse de la rage ». Monsieur Sueur, vous ne voulez tout simplement pas du partenariat public-privé !
Pourtant, comme vient de le démontrer Gérard Longuet, il s'agit d'un système assez formidable, relancé d'ailleurs par Francis Mer.
M. Jean-Pierre Sueur. C'est tout à fait vrai !
M. Bruno Sido. Vous nous avez dit quelques contrevérités, monsieur Sueur, et vous me pardonnerez de les mettre en évidence.
Ce n'est pas le système du partenariat public-privé qui engendre des entreprises générales. L'appel à la concurrence n'empêche d'ailleurs pas la participation de ces dernières. Vous le savez bien, monsieur Sueur, et je ne répéterai pas ce qu'a dit M. Longuet.
Vous connaissez mieux que moi, je suppose, le principe : « Nul ne peut se prévaloir de ses propres turpitudes ». Effectivement, dans ce partenariat public-privé, notre bonne vieille France s'est retrouvée un peu bousculée dans ses habitudes. Certes, on avait inventé les concessions de service public et les délégations de service public, mais aller au-delà dérangeait bien du monde, jusqu'au Conseil d'Etat. Tout a donc été fait pour que la nécessité d'un partenariat public-privé soit très difficile à démontrer.
M. Jean-Pierre Sueur. Le Conseil d'Etat appréciera !
M. Bruno Sido. Je ne peux qu'inciter le gouvernement actuel à rendre plus facile ce système afin de relancer la machine, car, comme l'a très bien dit Gérard Longuet, beaucoup de collectivités locales, en particulier les plus petites, auront besoin, pour s'en sortir, de ce partenariat public-privé.
M. Jean-François Le Grand. C'est la seule méthode !
M. Bruno Sido. Vous ajoutez, monsieur Sueur, que ce sont les générations futures qui vont payer.
M. Jean-Pierre Sueur. Ça, c'est vrai !
M. Bruno Sido. Oui, c'est vrai, mais croyez-vous que les générations futures ne payent pas également les emprunts à long terme ? De ce point de vue, je ne vois pas de grosse différence entre les deux approches.
Telles sont les raisons pour lesquelles je ne voterai pas l'amendement n° 46.
M. Jean-Pierre Sueur. Le Conseil d'Etat appréciera !
Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Reiner, pour explication de vote sur l'amendement n° 14 rectifié.
M. Daniel Reiner. L'amendement n°14 rectifié n'a aucun rapport avec la version initiale qui nous a été soumise ce matin en commission.
L'amendement n°14 présentait clairement les soucis financiers de RFF. Si nous avions eu à discuter de ce texte, je me serais exprimé sur ces soucis financiers en évoquant la dette ferroviaire et en rappelant à M. le rapporteur, qui a indiqué tout à l'heure que l'entreprise ferroviaire allemande obtient des résultats extraordinaires, qu'il ne faut pas oublier que les dettes de cette dernière ont été totalement annulées voilà une dizaine d'années et que le poids de l'endettement ne pèse donc évidemment plus aujourd'hui sur ses comptes. Faisons la même chose en France et nous verrons les résultats !
En revanche, je m'interroge sur cet amendement n° 14 rectifié dont je ne comprends pas la signification.
Les relations entre RFF et le gestionnaire d'infrastructure délégué - s'il s'agit de la SNCF, autant l'appeler par son nom - nécessiteraient-elles l'élaboration d'un rapport ? M. le rapporteur peut-il être plus précis ? Il s'agit tout de même là d'un texte de loi et non de propos de café du commerce. Nous devons donc savoir de quoi il s'agit !
M. Charles Revet, rapporteur. Monsieur Reiner, me permettez-vous de vous interrompre ?
M. Daniel Reiner. Je vous en prie.
Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur, avec l'autorisation de l'orateur.
M. Charles Revet, rapporteur. Monsieur Reiner, la loi n° 97-135 du 13 février 1997 a créé l'établissement public RFF afin de dégager la SNCF d'un certain nombre de responsabilités.
Il n'est pas anormal que le Parlement soit régulièrement informé de l'évolution d'une disposition votée en 1997 mais dont on reparle aujourd'hui et dont on reparlera demain. Je demande donc au Gouvernement de présenter au Parlement un rapport sur l'évolution de la situation comparée des uns et des autres. Je ne vois pas ce qu'il y a de choquant à cela. La SNCF payant à RFF des redevances et RFF restituant certaines sommes à la SNCF pour les services rendus, une bonne compréhension de ces flux passe par l'élaboration d'une information transparente.
Si nous avons pris la décision de cette création en 1997, c'est parce que cela répondait à un besoin.
M. Daniel Reiner. Une nécessité !
M. Charles Revet, rapporteur. Il ne me paraît pas anormal que le Parlement demande à être informé des évolutions faisant suite à cette décision.
Mme la présidente. Veuillez poursuivre, monsieur Reiner.
M. Daniel Reiner. Nous allons finalement nous abstenir, car cette affaire ne nous paraît pas très claire.
Chaque année, lors de la discussion du budget, cette question des relations entre RFF et la SNCF est évoquée au moment de l'examen de leurs dotations.
Par ailleurs, nous avons suffisamment de connexions chez l'un et l'autre pour bien connaître la situation.
Il y a un sujet plus inquiétant - j'en ai déjà parlé tout à l'heure - sur lequel je voudrais bien avoir une réponse aujourd'hui même. Alors que l'on s'inquiète des moyens financiers de RFF, j'apprends - j'ai lu un entrefilet à ce sujet, mais vous ne m'avez pas confirmé l'information - que l'on a plongé la main dans la tirelire du patrimoine de RFF pour en retirer 350 millions d'euros qui seraient affectés non au service ferroviaire mais, paraît-il, au budget de l'Etat.
Il serait préférable que RFF conserve un patrimoine qu'il a déjà bien du mal à vendre et que les collectivités locales ont paradoxalement bien du mal à acheter. Laissons à RFF ses moyens plutôt que d'augmenter ses difficultés !
Mme la présidente. Je vais mettre aux voix l'amendement n° 14 rectifié.
M. Daniel Reiner. J'aurais voulu une réponse : a-t-on pris ou va-t-on prendre 350 millions d'euros sur le patrimoine de RFF ?
Mme Evelyne Didier. C'est oui ou non !
M. Daniel Reiner. Personne ne veut répondre ?...
M. Jean-Pierre Sueur. Silence révélateur !
Mme Evelyne Didier. L'absence de réponse est une réponse.
Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 13, modifié.
(L'article 13 est adopté.)
CHAPITRE III
DISPOSITIONS RELATIVES À L'INFORMATION ROUTIÈRE
Article 14
I. - Le II de l'article 26 de la loi n° 86-1067 du 30 septembre 1986 relative à la liberté de communication est ainsi modifié :
Après le troisième alinéa, est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Dans les mêmes conditions, le Conseil supérieur de l'audiovisuel accorde en priorité aux personnes morales chargées, dans le secteur radiophonique, d'une mission de service public d'information routière définie par décret, le droit d'usage de la ressource radioélectrique nécessaire à l'accomplissement de leur mission. »
A la dernière phrase de l'avant-dernier alinéa, après les mots : « l'article 44 » sont insérés les mots suivants : «, aux missions des personnes morales chargées d'une mission de service public d'information routière ».
II. - Le présent article est applicable à Mayotte, dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie. - (Adopté.)
CHAPITRE IV
DISPOSITIONS RELATIVES AU TRANSPORT ROUTIER
Article 15
I. - Au début de l'article 24 de la loi n° 95-96 du 1er février 1995 concernant les clauses abusives et la présentation des contrats et régissant diverses activités d'ordre économique et commercial, est insérée la mention : « 1° »
II. - Après le quatrième alinéa de cet article, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« - des charges de carburant nécessaires à la réalisation de l'opération de transport. »
III. - Au cinquième alinéa de cet article, les mots : « du présent article » sont remplacés par les mots : « du présent 1° ».
IV. - L'article est complété par les dispositions suivantes :
« 2° Lorsque le contrat de transport mentionne les charges de carburant retenues pour l'établissement du prix de l'opération de transport, le prix de transport initialement convenu est révisé de plein droit pour prendre en compte la variation des charges liée à la variation du coût du carburant entre la date du contrat et la date de réalisation de l'opération de transport. La facture fait apparaître les charges de carburant supportées par l'entreprise pour la réalisation de l'opération de transport ;
« 3° A défaut de stipulations contractuelles identifiant les charges de carburant dans les conditions définies au 2° du présent article, celles-ci sont déterminées, au jour de la commande de transport, par référence au prix du gazole publié par le comité national routier et à la part des charges de carburant dans le prix du transport, telle qu'établie dans les indices synthétiques du comité national routier. Le prix du transport initialement convenu est révisé de plein droit en appliquant aux charges de carburant la variation de l'indice gazole publié par le Comité national routier sur la période allant de la date de la commande de l'opération de transport à sa date de réalisation. La facture fait apparaître les charges de carburant supportées par l'entreprise pour la réalisation de l'opération de transport.
« 4° Les dispositions des 2° et 3° du présent article sont applicables aux contrats de commission de transport pour la part relative à l'organisation des transports routiers de marchandises. »
Mme la présidente. L'amendement n° 55, présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :
Avant le texte proposé par le II de cet article pour insérer un alinéa après le quatrième alinéa de l'article 24 de la loi n° 95-96 du 1er février 1995, ajouter un alinéa ainsi rédigé :
« - du coût d'entretien des infrastructures, du coût de l'application de la réglementation sociale du travail, du coût de l'application du code du travail et des coûts externes ;
La parole est à M. Michel Billout.
M. Michel Billout. Dans sa rédaction initiale, la disposition prévue par l'article 15 du projet de loi tend à instaurer un mécanisme de répercussion des variations du prix du gazole dans le prix du transport facturé aux chargeurs.
Cette mesure peut paraître juste - c'est pourquoi nous voterons l'article 15 -, mais sa portée reste pourtant largement insuffisante.
En effet, cette mesure va être difficilement applicable en l'état puisque, depuis 1986, année où une directive de libéralisation a imposé la liberté des prix dans le secteur du transport de marchandises, il n'existe pas de réglementation relative à la tarification du transport routier de marchandise.
Par ailleurs, si le secteur routier souffre de la hausse des prix du pétrole, il souffre encore plus de la sous-tarification des transports. En effet, la libre concurrence sauvage mise en oeuvre au niveau européen favorise le dumping social. Ce sont donc tous les modes de transport qui subissent les effets pervers de cette politique libérale des transports : le secteur routier certes, mais également, comme nous l'avons déjà indiqué, le secteur ferroviaire, même s'il est vrai que, s'agissant notamment de l'externalisation des coûts, ces deux modes de transport ne sont pas tout à fait égaux.
Ainsi, l'externalisation des coûts, qui était estimée, en 2000, à 230 milliards d'euros au niveau de l'Europe des Quinze, met clairement en évidence cette inégalité : 1,95 % de cette externalisation était imputable au secteur ferroviaire, contre 96,90 % au secteur routier.
Ces coûts externes sont essentiellement supportés par la collectivité en général, mais ils le sont de plus en plus par les collectivités territoriales, et ils ne sont pas réellement imputés à l'activité de transport. De toute façon, c'est le contribuable qui paye.
Cette situation est évidement entretenue par le patronat privé ; elle lui permet non seulement de se soustraire à la prise en charge des nuisances et des effets secondaires de son activité, mais également d'user d'un outil de production à sa disposition à moindre frais, voire gratuit. C'est notamment le cas pour le transport routier s'agissant de l'infrastructure, mais aussi au regard des conditions sociales réservées aux salariés, des nombreux allégements de charges et des défiscalisations accordés au patronat.
Cette absence de prise en compte de la réalité des coûts a une incidence directe sur la sous-tarification du transport routier. Elle joue un rôle de premier ordre dans le dumping tarifaire, fiscal et social qui fertilise la crise profonde de ce secteur.
Devant ce constat alarmant, et dans un souci de préservation des fonds publics, nous proposons de mettre en place, aux niveaux français et européen, une tarification sociale obligatoire, c'est-à-dire un prix minimum qui prenne en compte les problématiques sociale, économique et environnementale : salaires, qualifications, baisse du temps de travail, coût des infrastructures, coût de l'application du droit du travail et, bien évidemment, coût environnemental.
Tel est le sens de notre amendement.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Charles Revet, rapporteur. La commission a émis un avis défavorable sur cet amendement, et le rapporteur que je suis aurait besoin d'une explication de texte, monsieur Billout.
Si je vous comprends bien, pour pouvoir transférer le fret routier vers le fret ferroviaire, il faudrait augmenter les prix du routier : cela permettrait peut-être alors de rééquilibrer les deux secteurs.
Malheureusement, si nous suivions votre raisonnement, le résultat serait probablement différent, dans la mesure où des entreprises extérieures, plus compétitives, pourraient emporter les marchés. Je ne pense donc pas que cette mesure développerait le fret ferroviaire.
Mme Evelyne Didier. Qui paie les routes ?
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 15.
(L'article 15 est adopté.)
Articles additionnels après l'article 15
Mme la présidente. L'amendement n° 15, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Après l'article 15, insérer un article additionnel ainsi rédigé:
Dans la deuxième phrase du troisième alinéa de l'article 36 de la loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, les mots : « véhicules automobiles d'au moins deux essieux » sont remplacés par les mots : « véhicules motorisés ».
La parole est à M. le rapporteur.
M. Charles Revet, rapporteur. Cet amendement vise à étendre aux entreprises de transport routier utilisant des véhicules à deux roues l'application du cadre juridique prévu par la LOTI, la loi d'orientation des transports intérieurs, pour les autres véhicules de transport routier.
Aujourd'hui, les entreprises effectuant du transport léger de marchandises pour compte d'autrui avec des deux-roues motorisés ne sont pas tenues de s'inscrire au registre des transporteurs et échappent, de ce fait, aux obligations qui en découlent : exigences liées à leur capacité professionnelle et financière, conditions d'honorabilité, et surtout contrôle de l'inspection du travail des transports. Environ 300 entreprises seraient concernées par cette « faille » de l'encadrement juridique, et cet amendement tend à y remédier.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-François Le Grand. Il a raison !
M. Dominique Perben, ministre. Je comprends votre préoccupation, monsieur le rapporteur, mais nous essayons méthodiquement - parfois avec difficulté - de simplifier les procédures administratives qui s'imposent à nos concitoyens, en tant qu'individu ou qu'entrepreneur.
En l'espèce, je ne suis pas certain que votre amendement aille en ce sens.
Mme la présidente. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 15.
L'amendement n° 16, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Après l'article 15, insérer un article additionnel ainsi rédigé:
Après le huitième alinéa de l'article L. 441-6 du code de commerce est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Contrairement aux dispositions de l'alinéa précédent, pour le transport routier de marchandises, pour la location de véhicules avec ou sans conducteur, pour la commission de transport ainsi que pour les activités de transitaire, d'agent maritime et de fret aérien, de courtier de fret et de commissionnaire en douane, les délais de paiement convenus ne peuvent en aucun cas dépasser trente jours à compter de la date d'émission de la facture. »
La parole est à M. le rapporteur.
M. Charles Revet, rapporteur. Concernant l'amendement précédent, je tiens à ajouter qu'il s'agissait également à régler les problèmes de concurrence déloyale.
L'amendement n° 16 vise, quant à lui, à introduire dans le code de commerce une disposition spécifique destinée à encadrer les délais de paiement dans le secteur des transports, comme cela a été fait dans de nombreux autres domaines.
Les délais de paiement sont parfois particulièrement longs et les entreprises de transport, comme n'importe quelle autre entreprise, doivent rétribuer leurs personnels et payer leurs charges. Il est donc normal qu'elles puissent obtenir le versement de ce qui leur est dû dans des délais raisonnables.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 15.
Division et articles additionnels avant le titre III
Mme la présidente. L'amendement n° 17, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Avant le titre III, insérer une division additionnelle ainsi rédigée :
Chapitre V
Dispositions relatives au transport fluvial et au domaine public fluvial
La parole est à M. le rapporteur.
M. Charles Revet, rapporteur. Cet amendement vise à créer, avant le titre III, un nouveau chapitre destiné à rassembler les dispositions relatives au transport fluvial et au domaine public fluvial.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. En conséquence, une division additionnelle ainsi rédigée est insérée dans le projet de loi, avant le titre III.
L'amendement n° 19, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Avant le titre III, insérer un article additionnel ainsi rédigé:
La première phrase du deuxième alinéa de l'article 35 du code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure est ainsi rédigée : « Sur les cours d'eau, sections de cours d'eau, canaux, lacs et plans d'eau et ports intérieurs appartenant ou confiés en gestion à une collectivité territoriale ou un groupement, la redevance est perçue à son profit. »
La parole est à M. le rapporteur.
M. Charles Revet, rapporteur. Cet amendement vise à combler un vide juridique dans le dispositif offert aux collectivités territoriales pour financer l'entretien de leur domaine public fluvial dans le cadre d'un transfert par l'Etat.
L'article 35 du code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure autorise les collectivités territoriales à percevoir une redevance sur les titulaires d'autorisation de prise d'eau sur les cours d'eau, canaux, lacs, plans d'eau et ports intérieurs leur appartenant.
Pourtant, une lecture littérale de la loi de décentralisation conduirait à ne pas reconnaître cette possibilité aux collectivités auxquelles le domaine public a été transféré non pas en pleine propriété, mais dans le cadre d'une expérimentation du transfert prévue par le code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure.
Il convient de combler ce vide juridique en donnant de manière expresse aux collectivités qui se situent dans le cadre de l'expérimentation la capacité de percevoir la taxe sur les ouvrages de rejet et de prise d'eau.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, avant le titre III.
L'amendement n° 32 rectifié, présenté par M. Texier et les membres du groupe Union pour un Mouvement Populaire, est ainsi libellé :
Avant le titre III, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Au dernier alinéa du III de l'article 124 de la loi de finances pour 1991 (loi n° 90-1168 du 29 décembre 1990), après les mots : « de leur domaine public fluvial » sont insérés les mots : « ou du domaine public fluvial dont elles ont la gestion »
La parole est à M. Yannick Texier.
M. Yannick Texier. Cet amendement vise à combler un vide juridique dans le dispositif offert aux collectivités territoriales pour financer l'entretien de leur domaine public fluvial dans le cadre d'un transfert par l'Etat ou de la création d'un domaine propre, en leur donnant la possibilité d'instaurer un péage de navigation en application du paragraphe III de l'article 124 de la loi de finances de 1991.
Une lecture littérale de la loi de décentralisation conduirait à ne pas reconnaître cette possibilité aux collectivités auxquelles le domaine public a été transféré non pas en pleine propriété, mais dans le cadre d'une expérimentation du transfert prévue par le code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure.
Il convient de combler ce vide juridique en conférant de manière expresse aux collectivités qui se situent dans le cadre de l'expérimentation du transfert la capacité d'instaurer un péage de navigation, en application du paragraphe III de l'article 124 de la loi de finances de 1991.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Charles Revet, rapporteur. Parce qu'il complète l'amendement n° 19 de la commission, cette dernière ne peut qu'être favorable à l'amendement n° 32 rectifié.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, avant le titre III.
L'amendement n° 18, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Avant le titre III, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I.- Au début de l'article 189-6 du code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure est insérée la mention : "1°"
II. - Le premier alinéa de cet article est complété par une phrase ainsi rédigée : « Le prix du transport inclut les charges de carburant nécessaires à la réalisation du transport. »
III. - Cet article est complété par quatre alinéas ainsi rédigés:
« 2° Lorsque le contrat de transport mentionne les charges de carburant retenues pour l'établissement du prix de l'opération de transport, le prix de transport initialement convenu est révisé de plein droit pour prendre en compte la variation des charges de carburant liée à la variation du prix du carburant entre la date du contrat et la date de la réalisation de l'opération de transport. La facture fait apparaître les charges de carburant supportées par l'entreprise pour la réalisation de l'opération de transport;
« 3° A défaut d'accord entre les parties sur les modalités de la révision effectuée conformément au 2° du présent article, le prix du transport initialement convenu est révisé de plein droit en appliquant aux charges de carburant déterminées dans le contrat la variation de l'indice des prix à la consommation du fioul domestique publié par l'Institut national de la statistique et des études économiques sur la période allant de la date de la commande de l'opération de transport à sa date de réalisation.
« 4° A défaut de stipulations contractuelles identifiant les charges de carburant dans les conditions définies au 2° du présent article, celles-ci sont déterminées au jour de la commande par référence à la part moyenne que représentent les charges de carburant dans le prix d'une opération de transport. Le prix du transport initialement convenu est révisé de plein droit en appliquant aux charges de carburant ainsi identifiées la variation de l'indice mentionné à l'alinéa précédent sur la période allant de la date de la commande de l'opération de transport à sa date de réalisation. La facture fait apparaître les charges de carburant supportées par l'entreprise pour la réalisation de l'opération de transport. La part moyenne des charges de carburant intervenant dans l'établissement du prix d'une opération de transport est déterminée par voie réglementaire.
« Les dispositions du présent article sont applicables aux contrats de commission de transport pour la part relative à l'organisation du transport fluvial de marchandises. »
La parole est à M. le rapporteur.
M. Charles Revet, rapporteur. Sur le modèle du mécanisme créé par l'article 15 du projet de loi au profit des transporteurs routiers, cet amendement vise à instaurer un mécanisme de répercussion des variations du prix du carburant au profit des entreprises de transport fluvial.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, avant le titre III.
L'amendement n° 61, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Avant le titre III, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. - Dans le II de l'article 210 du code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure, après le mot : « entreprise » sont insérés les mots : « non résidente ».
II. - Le II de l'article 210 du code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure est complété par les mots : « ou plus de cent trente-cinq jours sur une période de douze mois ».
La parole est à M. le rapporteur.
M. Charles Revet, rapporteur. La loi du 2 août 2005 en faveur des petites et moyennes entreprises a introduit dans le code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure des dispositions visant à sanctionner le cabotage illégal et le cabotage irrégulier dans le transport fluvial.
Ces dispositions fixent notamment à quatre-vingt-dix jours consécutifs la durée maximale autorisée du cabotage et permettent l'immobilisation des bateaux en infraction.
Cet amendement vise à compléter ces dispositions, afin de sanctionner toute entreprise non résidente cabotant plus de cent trente-cinq jours sur une année.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, avant le titre III.
L'amendement n° 30 rectifié, présenté par MM. Dubois, Deneux et les membres du groupe Union centriste - UDF, est ainsi libellé :
Avant le titre III, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Après l'article 224 du code du domaine fluvial et de la navigation intérieure, sont insérés deux articles ainsi rédigés :
« Art. 224-1. - Sauf s'il est fait application de l'article 224-2, Voies navigables de France peut recourir, pour des projets d'infrastructures d'intérêt national ou international destinées à être incorporées au réseau fluvial national, à un contrat de partenariat conclu sur le fondement des dispositions de l'ordonnance n° 2004-559 du 17 juin 2004 sur les contrats de partenariats ou à une convention de délégation de service public prévue par les articles 38 et suivants de la loi n° 93-122 du 29 janvier 1993 modifiée relative à la prévention de la corruption et à la transparence de la vie économique et des procédures publiques. Le contrat ou la convention peut porter sur la construction, l'entretien et l'exploitation de tout ou partie de l'infrastructure, à l'exclusion de la gestion du trafic et des circulations ainsi que du fonctionnement et de l'entretien des installations de sécurité qui demeurent régis par le deuxième alinéa de l'article 1er. Le contrat ou la convention comporte des stipulations de nature à garantir le respect des impératifs de sécurité et de continuité du service public. Un décret en Conseil d'État précise les modalités d'application du présent article, notamment la manière dont est garantie la cohérence des missions mentionnées ci-dessus avec celles qui incombent à Voies navigables de France.
« Art. 224-2. - L'Etat peut recourir directement au contrat ou à la convention mentionnés à l'article 224-1 dans les mêmes conditions et pour le même objet. Dans ce cas, il peut demander à Voies navigables de France de l'assister pour toute mission à caractère technique, administratif, juridique ou financier intéressant la conclusion ou l'exécution du contrat ou de la convention. Les rapports entre l'Etat et Voies navigables de France ne sont pas régis par la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985 modifiée relative à la maîtrise d'ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d'oeuvre privée. Ils sont définis par un cahier des charges. Un décret en Conseil d'État précise les modalités d'application du présent article. »
La parole est à M. Daniel Dubois.
M. Daniel Dubois. Le transport fluvial connaît un développement exponentiel pour ce qui concerne notamment les conteneurs, dont le transport a été multiplié par huit en dix ans.
En Europe, le transport fluvial connaît lui aussi une réelle évolution : en dix ans, le nombre de tonnes transportées par kilomètre est passé de 102 milliards à 127 milliards. En France, on est passé de 5,8 milliards à 8,1 milliards.
Le canal Seine-Nord Europe à grand gabarit est le maillon central du projet de liaison Seine-Escaut, qui est inscrit au rang des trente projets prioritaires européens en matière de transport. Ce canal reliera, à terme, le bassin de la Seine et de l'Oise au réseau fluvial nord-européen. Ce projet avance très vite. La phase de consultation se termine et l'avant-projet sera remis à M. le ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer le 6 mars prochain.
Cet amendement a pour objet de permettre à VNF, Voies navigables de France, de réaliser le montage du partenariat public-privé pour ces nouvelles infrastructures fluviales.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Charles Revet, rapporteur. Je comprends les motivations de notre collègue, mais je souhaiterais entendre au préalable l'avis du Gouvernement.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Dominique Perben, ministre. Le Gouvernement est tout à fait favorable à cet amendement. Toutefois, se pose un léger problème de rédaction puisque cet amendement fait référence à un article de loi relatif à RFF, Réseau ferré de France.
Si le Sénat en est d'accord, je lui propose d'adopter cet amendement puis que, d'ici à la réunion de la commission mixte paritaire, nous réglions ce problème.
S'agissant du canal Seine-Nord Europe auquel vous êtes, monsieur le sénateur, très attaché - tout comme un certain nombre d'élus -, je vous confirme que nous en sommes actuellement à la phase de l'avant-projet sommaire ; le dossier me sera effectivement transmis au début de l'année prochaine. Je vous indique à cet égard que la concertation s'est déroulée dans de bonnes conditions, dégageant un très large consensus. (M. Daniel Dubois acquiesce.)
A la fin de l'année 2006, nous serons en mesure de lancer l'enquête publique. Se posera alors la question du choix des financements. Quoi qu'il en soit, nous respectons tout à fait le calendrier qui avait été envisagé par le CIADT de décembre 2003. Le Gouvernement souhaite que les délais soient tenus, afin que ce chantier entre le plus vite possible dans sa phase de réalisation.
Mme la présidente. Quel est, dans ces conditions, l'avis de la commission ?
M. Charles Revet, rapporteur. Compte tenu des précisions qui viennent d'être apportées par le Gouvernement, la commission émet un avis de sagesse positive sur cet amendement et j'indique que, pour ma part, j'y suis favorable.
Mme la présidente. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, avant le titre III.
L'amendement n° 27 rectifié, présenté par Mme Keller et les membres du groupe Union pour un Mouvement Populaire, est ainsi libellé :
Avant le titre III, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Est approuvé le cinquième avenant à la convention en date du 20 mai 1923 passée entre le ministre des travaux publics et la ville de Strasbourg relative à la constitution du port rhénan de Strasbourg en port autonome et à l'exécution des travaux d'extension de ce port.
La parole est à M. Bernard Saugey.
M. Bernard Saugey. Cet amendement vise à réparer une erreur.
L'administration du port de Strasbourg est assurée par un conseil d'administration, au sein duquel est prévu un siège pour le représentant des dockers. Or il n'y a pas de dockers à Strasbourg ! Aussi, notre collègue Fabienne Keller souhaiterait que, afin de respecter les équilibres - notamment économiques et politiques -, ce soit un représentant du conseil régional qui puisse occuper ce poste, vacant depuis une éternité. Pour ce faire, une validation législative de cet avenant est nécessaire.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Charles Revet, rapporteur. La commission émet un avis favorable.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Reiner, pour explication de vote.
M. Daniel Reiner. Nous avons pris connaissance ce matin de cet amendement tendant à insérer un article additionnel.
Je ne suis pas opposé par principe à cette validation législative, mais je relève que la situation est quelque peu incongrue : la composition actuelle du conseil d'administration du port résulte d'un texte datant de 1923. Or il est indiqué dans l'objet de cet amendement que le siège du représentant ouvrier n'est plus pourvu depuis plusieurs années. C'est bien ce qui m'étonne : la situation ne date pas de 1923 !
M. Bernard Saugey. C'est parce qu'il n'y a plus de dockers aujourd'hui !
M. Daniel Reiner. Peut-être, mais il y a toujours un port, et l'on y décharge toujours les navires !
Il est proposé de remplacer le représentant ouvrier par un représentant du conseil régional. Je ne suis par certain que la région Alsace désignera automatiquement un ouvrier - ce qui réglerait le problème au mieux - et, faute d'informations suffisantes sur ce sujet - nous avons cherché à en obtenir au cours de la journée, mais sans succès -, nous nous abstiendrons.
Nous nous méfions toujours des amendements de dernière minute !
Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 27 rectifié.
M. Daniel Reiner. Le groupe socialiste s'abstient !
Mme la présidente. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, avant le titre III.
L'amendement n° 28 rectifié bis, présenté par MM. Le Grand et Guené, est ainsi libellé :
A - Avant le titre III, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I - Par dérogation aux articles L. 2253-1, L. 3231-6, L. 4211-1 et L. 5111-4 du code général des collectivités territoriales, les collectivités territoriales et leurs groupements peuvent prendre des participations dans des sociétés dont l'activité principale est d'assurer l'exploitation commerciale d'un ou plusieurs ports visés au I de l'article 30 de la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales lorsqu'au moins l'un d'entre eux se trouve dans leur ressort géographique.
II - Dans un délai de trois ans à compter de la publication de la présente loi, la collectivité propriétaire d'un port visé au I de l'article 30 de la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales peut, à la demande du concessionnaire, autoriser la cession ou l'apport de la concession à une société dont le capital initial est détenu entièrement par des personnes publiques, dont la Chambre de commerce et d'industrie dans le ressort géographique duquel est situé ce port. Un nouveau contrat de concession est alors établi entre la collectivité et la société portuaire pour une durée ne pouvant excéder quarante ans. Ce contrat précise notamment les engagements que prend la société portuaire en termes d'investissements et d'objectifs de qualité de service.
Les deuxième à cinquième alinéas de l'article 38 et les deuxième à quatrième alinéas de l'article 40 de la loi n° 93-122 du 29 janvier 1993, relative à la prévention de la corruption et à la transparence de la vie économique et des procédures publiques, ne sont pas applicables aux opérations réalisées selon les dispositions du présent article.
B - En conséquence, faire précéder cet article d'une division ainsi rédigée :
Chapitre...
Dispositions relatives aux ports maritimes
La parole est à M. Jean-François Le Grand.
M. Jean-François Le Grand. Je ne veux pas revenir sur le débat qui a eu lieu à propos du partenariat public-privé lors de la discussion de l'article 13.
Nous étions alors au coeur d'un débat politique, au sens grec et noble du terme, et le Sénat s'est honoré de l'avoir tenu. Deux conceptions s'affrontaient, tout aussi respectables l'une que l'autre, et je remercie particulièrement à cet égard notre collègue Gérard Longuet - sans oublier Bruno Sido et d'autres collègues - de nous avoir fait profiter d'un exercice tout à fait pédagogique : nous avons pu comprendre clairement quels étaient les enjeux de ce partenariat public-privé.
S'agissant du domaine portuaire, la situation, mutatis mutandis, est identique. J'ai eu l'occasion et l'honneur de rapporter devant le Sénat l'ensemble des textes relatifs à l'aviation civile, notamment la loi du 20 avril 2005 sur les aéroports, qui a permis à Aéroports de Paris d'évoluer et qui a créé les sociétés aéroportuaires.
Au lendemain de l'adoption de ce dernier texte, je me suis demandé s'il n'y aurait pas lieu d'aller dans la même direction s'agissant des ports. Dans la mesure où les ports non autonomes de l'Etat seront transférés aux collectivités, ces dernières vont rencontrer des problèmes de gestion, tant avec les ports qu'avec les aéroports. Et ces problèmes seront plus aigus dans le cas des ports, les investissements ab initio étant très lourds et le retour sur investissement très long.
Cela est difficile à supporter pour les collectivités, et probablement aussi pour les partenaires privés. Toutefois, l'association du public et du privé permettrait de définir des modalités et des solutions offrant la possibilité aux ports soit de retrouver leur dynamisme, soit d'accroître et d'accélérer leur capacité de développement.
C'est la raison pour laquelle j'avais déposé en début d'année une proposition de loi visant à créer les sociétés anonymes portuaires. Cette proposition de loi vit sa vie, mais l'examen du présent texte me donne aujourd'hui l'occasion d'y introduire par voie d'amendement les dispositions qui étaient initialement prévues dans cette proposition de loi.
Je rappelle que la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales a conduit les collectivités à accepter la responsabilité des ports non autonomes de l'Etat. Je souhaite pour ma part qu'en favorisant les associations sous forme de syndicat mixte ou sous toute autre forme, vous veilliez, monsieur le ministre, à ce qu'il n'y ait pas de mise sous tutelle d'une collectivité par une autre, à ce qu'il n'y ait pas de conflit d'intérêts entre, par exemple, une région et un département, afin que les ports retrouvent une activité susceptible de dynamiser l'économie des secteurs concernés.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Charles Revet, rapporteur. Chacun sait que notre collègue Jean-François Le Grand a été un éminent rapporteur de la loi relative aux aéroports.
Il nous propose de calquer l'organisation portuaire sur l'organisation aéroportuaire telle qu'elle résulte de cette loi. Il serait dommage de refuser d'un côté ce que l'on a accepté de l'autre ! Aussi, la commission émet un avis favorable sur cet amendement.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Dominique Perben, ministre. Je comprends le souci de M. Le Grand. Il ne faudrait pas qu'un enjeu économique tel que celui de la gestion des ports non autonomes devienne un enjeu politique. Il nous faudra y veiller !
Je suis favorable à cet amendement. Je vous indique simplement, monsieur le sénateur, que, postérieurement à son adoption par le Sénat, il nous faudra faire en sorte de le compléter par un dispositif comparable à celui qui a été adopté pour les aéroports s'agissant de la situation des agents publics. Mais nous avons commencé depuis quelques heures à travailler sur cette question. En liaison avec vous, nous proposerons de compléter ce texte lors de son examen par l'Assemblée nationale.
Cela étant, je souscris à l'esprit de votre amendement et j'émets un avis favorable.
Mme la présidente. La parole est à M. Jean-François Le Grand, pour explication de vote.
M. Jean-François Le Grand. J'ai pris note de l'observation de M. le ministre. Il a raison ! Au demeurant, je n'ai fait que reprendre in extenso le dispositif applicable aux aéroports. Il nécessite d'être retravaillé, et je vous remercie, monsieur le ministre, de nous proposer de l'améliorer de cette manière.
Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Reiner, pour explication de vote.
M. Daniel Reiner. Je suis surpris qu'au détour de l'examen d'un amendement, à vingt-trois heures trente, on engage sur le fond la privatisation des ports !
C'est un débat idéologique, vous l'avez dit. Vous ne serez pas étonné de notre position sur cette affaire, qui est identique à celle que nous avons adoptée dans le cas d'Aéroports de Paris et des grands aéroports régionaux. Ce qui était vrai pour les avions l'est aussi pour les bateaux !
Nous nous opposons à cette évolution des sociétés portuaires, cela ne vous étonnera pas.
Mme la présidente. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, avant le titre III.
L'amendement n° 26 rectifié, présenté par Mmes Hummel et Michaux-Chevry, MM. Virapoullé, Trucy et les membres du groupe Union pour un Mouvement Populaire, est ainsi libellé :
Avant le titre III, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le quatrième alinéa de l'articleL. 101-1 du code des ports maritimes est remplacé par deux alinéas ainsi rédigés :
« - dans les départements d'outre-mer et à Saint-Pierre-et-Miquelon, les ports maritimes relevant de l'Etat ;
« - le port de Port-Cros, relevant du parc national de Port-Cros. »
La parole est à M. Bernard Saugey.
M. Bernard Saugey. Le XII de l'article 30 de la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales dispose qu'un décret en Conseil d'Etat fixe avant le 31 août 2005 la liste des ports maritimes des départements d'outre-mer qui sont exclus du transfert aux collectivités territoriales.
La loi n'obligeant pas à transformer ces ports en ports autonomes, elle permet donc de rétablir dans les départements d'outre-mer une catégorie de ports non autonomes relevant de l'Etat. Or les dispositions permanentes codifiées par cette même loi ne prévoient pas d'autres ports relevant de l'Etat que les ports autonomes et les ports de St-Pierre et de Miquelon. En outre, cette même loi dispose que le port de Port-Cros relève du parc national de Port-Cros, disposition codifiée au IV de l'article L. 601-1 du code des ports maritimes.
Afin d'assurer la cohérence des dispositions permanentes codifiées dans le code des ports maritimes, à la fois entre elles et avec le dispositif non codifié de la loi, l'article que nous vous proposons d'insérer dans le présent projet de loi complète l'article L. 101-1 nouveau du code des ports maritimes en prévoyant le régime applicable à ces différents ports.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Charles Revet, rapporteur. S'agissant de clarifier une situation, la commission émet un avis favorable.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, avant le titre III.
TITRE III
DISPOSITIONS À CARACTÈRE SOCIAL
CHAPITRE IER
DISPOSITIONS APPLICABLES AU TRANSPORT ROUTIER
Article 16
L'article L. 213-11 du code du travail est ainsi modifié :
I. - Les deux premières phrases du deuxième alinéa du II sont remplacées par les dispositions suivantes :
« Il peut être dérogé à la durée quotidienne du travail fixée à l'alinéa précédent par convention ou accord collectif étendu ou par convention ou accord d'entreprise ou d'établissement, sous réserve que ces conventions ou accords prévoient en contrepartie des périodes équivalentes de repos compensateur. »
II. - Le dernier alinéa du II est complété par les mots : « à l'exception de celui des entreprises de transport sanitaire. »
III. - À la première phrase du III, après les mots : « transport routier » sont insérés les mots : «, à l'exception de celui des entreprises de transport sanitaire, ».
Mme la présidente. L'amendement n° 56, présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à Mme Evelyne Didier.
Mme Evelyne Didier. Je défendrai de façon commune les amendements de suppression des articles 16 et 17. En effet, ces deux articles étendent le champ des ordonnances du 12 novembre 2004 portant transposition de directives communautaires et modifiant le code du travail en matière d'aménagement du temps de travail dans le secteur des transports, directives contre lesquelles notre groupe s'était déjà clairement prononcé.
Ce gouvernement organise le démantèlement du droit français par le recours aux ordonnances, ce que nous avons souvent eu l'occasion de dénoncer ces derniers mois.
Le présent texte prévoit des dérogations à la limitation de dix heures de travail quotidien en cas de travail de nuit pour les ambulanciers, mais encore des dérogations à l'obligation de pauses durant la journée pour certaines catégories de transporteurs.
Les branches d'activité concernées rassemblent en très grande majorité des petites entreprises comptant peu d'employés et aucune représentation du personnel. Finalement, le travailleur se retrouvera seul à négocier face à son patron. On imagine le résultat !
Ce n'est pas avec un contrôle de l'inspection du travail tous les huit ans en moyenne que les conditions de travail des salariés seront garanties dans leur entreprise !
On assiste aujourd'hui à un recul social sans précédent. On revient sur des principes que l'on croyait élémentaires, tel celui du repos.
C'est Taylor, précurseur du travail à la chaîne au début du vingtième siècle, qui parlait de la « flânerie » naturelle des travailleurs, qu'il fallait combattre à tout prix. Décidément, quel recul !
Les ambulanciers privés, compte tenu de leur situation, se retrouveront tiraillés entre deux logiques : d'une part, celle de la qualité du service à caractère sanitaire qu'ils rendent, d'autre part, celle de l'impératif d'efficacité économique. On peut là aussi imaginer ce vers quoi nous allons aller !
Il faudrait répondre à toutes ces contradictions en augmentant les garanties de qualité des conditions de travail et, partant, les garanties de la qualité du service.
Pour toutes ces raisons, nous vous demandons la suppression des articles 16 et 17.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Charles Revet, rapporteur. La commission émet bien évidemment un avis défavorable. Il s'agissait ici de régler un problème soulevé par notre collègue Yannick Texier. Nous sommes donc favorables à l'article 16, et défavorables à l'amendement de suppression.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 16.
(L'article 16 est adopté.)
Article 17
L'article L. 220-3 du code du travail est ainsi modifié :
I. - Dans le troisième alinéa, les mots : « relevant du premier alinéa ci-dessus à l'exception des entreprises de transport routier » sont remplacés par les mots : « de navigation intérieure, de transport ferroviaire, de transport sanitaire, des entreprises assurant la restauration et exploitant les places couchées dans les trains et le personnel roulant des entreprises de transport routier de voyageurs affecté à des services réguliers dont le parcours de la ligne ne dépasse pas cinquante kilomètres, ».
II. - Dans la première phrase du dernier alinéa, après les mots : « entreprises de transport routier », sont insérés les mots : « , à l'exception de celui des entreprises de transport sanitaire et du personnel roulant des entreprises de transport routier de voyageurs affectés à des services réguliers dont le parcours de la ligne ne dépasse pas cinquante kilomètres, ».
Mme la présidente. Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 57, présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à Mme Evelyne Didier.
Mme Evelyne Didier. J'ai défendu cet amendement, madame la présidente.
Mme la présidente. L'amendement n° 20, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :
I - Dans le I de cet article, après les mots :
de transport sanitaire,
insérer les mots :
de transport de fonds et valeurs,
II - En conséquence dans le II de cet article, après les mots :
de transport sanitaire
insérer les mots :
, de transport de fonds et valeurs
La parole est à M. le rapporteur, pour présenter l'amendement n° 20 et pour donner l'avis de la commission sur l'amendement n° 57.
M. Charles Revet, rapporteur. Il s'agit, par l'amendement n° 20, de transposer au secteur du transport de fonds et de valeurs les dispositions qui ont été adoptées pour le transport sanitaire.
L'obligation de prendre des pauses durant la journée de travail est difficilement applicable au secteur sanitaire, dans la mesure où l'on ne peut arrêter une ambulance...
Il paraît souhaitable d'étendre cette dérogation, pour des raisons de sécurité, au transport de fonds et de valeurs.
Enfin, pour les mêmes raisons que tout à l'heure, la commission émet un avis défavorable sur l'amendement n° 57.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Dominique Perben, ministre. Je suis défavorable - M. le rapporteur m'en excusera - à la fois à l'amendement n° 57, qui vise à supprimer l'article 17, et à l'amendement n° 20.
J'estime en effet que l'on ne peut pas assimiler le transport de fonds au transport sanitaire. Si l'urgence peut justifier un certain assouplissement dans la réglementation du temps de travail dans le domaine sanitaire, en revanche, pour le transport de fonds, ce serait une erreur d'aller aussi loin : vous savez combien, dans ce secteur, la vigilance est importante, et vous connaissez les menaces qui pèsent sur ces agents, dont les conditions de travail sont parfois extrêmement difficiles.
Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur.
M. Charles Revet, rapporteur. Monsieur le ministre, j'aimerais que vous m'expliquiez comment le problème peut être réglé pour les transporteurs de fonds.
Si les convoyeurs de fonds empruntent toujours le même itinéraire et s'arrêtent à peu près au même moment au même endroit, des risques majeurs pèseront sur leur sécurité ! J'hésite donc à retirer mon amendement, qui visait précisément à régler un problème concernant la sécurité des personnes et des biens.
Mme la présidente. La parole est à M. le ministre.
M. Dominique Perben, ministre. A votre remarque en forme de question, monsieur le rapporteur, je répondrai qu'il appartient à l'entreprise de transport de fonds d'organiser sa tournée tout en respectant la législation du travail. Ces entreprises ne sont pas les seules à connaître ce type de contraintes !
Mme la présidente. Monsieur le rapporteur, l'amendement est-il maintenu ?
M. Charles Revet, rapporteur. Je le retire, mais cette question devra être réexaminée.
Mme la présidente. L'amendement n° 20 est retiré.
Je mets aux voix l'amendement n° 57.
(L'amendement n'est pas adopté.)
Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 17.
(L'article 17 est adopté.)
Articles additionnels après l'article 17
Mme la présidente. L'amendement n° 33, présenté par M. Texier et les membres du groupe Union pour un Mouvement Populaire, est ainsi libellé :
Après l'article 17, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
A l'article L. 212-19 du code du travail, les mots : « Le second alinéa du II de l'article L. 212-15-3 relatif aux salariés itinérants non cadres n'est pas applicable » sont remplacés par les mots : « Le second alinéa du II et le troisième alinéa du III de l'article L. 212-15-3 relatifs aux salariés itinérants non cadres ne sont pas applicables ».
La parole est à M. Yannick Texier.
M. Yannick Texier. L'article 95 de la loi n° 2005-882 du 2 août 2005 concernant les petites et moyennes entreprises a inséré au III de l'article L. 212-15-3 du code du travail une disposition prévoyant que la convention ou l'accord fixant la durée du travail des salariés ayant la qualité de cadre peut préciser que les conventions de forfait en jours sont applicables, à condition qu'ils aient individuellement donné leur accord par écrit, aux salariés itinérants non cadres dont la durée du temps de travail ne peut être prédéterminée et qui disposent d'une réelle autonomie dans l'organisation de leur emploi du temps pour l'exercice des responsabilités qui leur sont confiées.
Cette disposition ne peut s'appliquer aux salariés appartenant au personnel roulant des entreprises de transport routier. En effet, la directive 2002/15 du 11 mars 2002 relative à l'aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier, qui vient d'être transposée en droit français, comporte une limitation de la durée hebdomadaire du travail, tant en moyenne sur une période de quatre mois que sur une semaine isolée.
Cette exigence est incompatible avec une durée du travail fixée par une convention de forfait en jours aussi bien que par une convention de forfait en heures, ce qu'interdisait déjà l'article L. 212-19 du code du travail.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Charles Revet, rapporteur. La commission émet un avis favorable. Je tiens à souligner que M. Texier a autant travaillé sur ce dossier que sur le précédent qu'il avait eu à rapporter !
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 17.
L'amendement n° 60 rectifié, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Après l'article 17, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
A. L'article 1er de l'ordonnance n° 58-1310 du 23 décembre 1958 concernant les conditions du travail dans les transports routiers publics et privés en vue d'assurer la sécurité de la circulation routière est ainsi modifié :
I. - Le cinquième alinéa est remplacé par les dispositions suivantes :
« 4° A la formation professionnelle initiale et continue des conducteurs ; ces obligations s'appliquent aux conducteurs des véhicules de transport de marchandises dont le poids total autorisé en charge (PTAC) excède 3,5 tonnes et des véhicules de transport de voyageurs comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises, à l'exception des conducteurs :
« a) des véhicules dont la vitesse maximale autorisée ne dépasse pas 45 km/h ;
« b) des véhicules affectés aux services des forces armées, de la protection civile, des pompiers et des forces de police ou de gendarmerie, ou placés sous le contrôle de ceux-ci ;
« c) des véhicules subissant des tests sur route à des fins d'amélioration technique, de réparation ou d'entretien, et des véhicules neufs ou transformés non encore mis en circulation ;
« d) des véhicules utilisés dans des états d'urgence ou affectés à des missions de sauvetage ;
« e) des véhicules utilisés lors des cours de conduite automobile en vue de l'obtention d'un permis de conduire dans le cadre de la formation professionnelle prévue au présent article ;
« f) des véhicules utilisés pour des transports non commerciaux de voyageurs ou de biens dans des buts privés ;
« g) des véhicules transportant du matériel ou de l'équipement, à utiliser dans l'exercice du métier de leur conducteur, à condition que la conduite du véhicule ne représente pas l'activité principale du conducteur.
« Ces formations doivent permettre aux conducteurs de maîtriser les règles de sécurité routière et de sécurité à l'arrêt, ainsi que les réglementations relatives à la durée du travail et aux temps de conduite et de repos, de développer une conduite préventive en termes d'anticipation des dangers et de prise en compte des autres usagers de la route et de rationaliser la consommation de carburant de leur véhicules. »
II. - Le huitième alinéa est ainsi rédigé :
« Les modalités d'application de ces obligations sont fixées par décret en Conseil d'Etat.»
B. La date d'entrée en vigueur des dispositions figurant au A est fixée au 10 septembre 2008, pour les transports de voyageurs, et au 10 septembre 2009, pour les transports de marchandises.
La parole est à M. le rapporteur.
M. Charles Revet, rapporteur. Afin de conforter la sécurité des conducteurs et celle des autres usagers de la route, cet amendement vise à compléter l'obligation de formation s'imposant aux transporteurs routiers de marchandises et de voyageurs, conformément à la directive 2003/59 du 15 juillet 2003.
Cet amendement tend notamment à permettre d'élargir le champ des conducteurs concernés par l'obligation de formation, d'allonger la durée de la formation continue et de remettre à plat par un décret l'ensemble des régimes de formation du secteur des transports - on en dénombre actuellement une vingtaine - qui sont aujourd'hui définis par des accords collectifs.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 17.
CHAPITRE II
DISPOSITIONS RELATIVES AU TRANSPORT MARITIME
Article 18
Il est inséré dans le code du travail maritime un article 5-1 ainsi rédigé :
« Art. 5-1. - Les personnels employés à bord des navires utilisés pour fournir de façon habituelle, dans les eaux territoriales ou intérieures françaises, des prestations de services de remorquage portuaire, sont soumis aux dispositions législatives, réglementaires et conventionnelles du lieu de prestation, applicables en matière de législation du travail aux salariés employés par les entreprises de la même branche, établies en France, selon des modalités déterminées par décret.
« Ces dispositions sont applicables quelle que soit la loi régissant la relation de travail de ces personnels, même s'ils se trouvent détachés temporairement en France. »
Mme la présidente. La parole est à M. Robert Bret, sur l'article.
M. Robert Bret. Nous ne pouvons qu'approuver cet article 18, en vertu duquel les équipages à bord des navires utilisés pour fournir des prestations de services de remorquage bénéficient, dans les eaux territoriales ou intérieures françaises, des dispositions du lieu de prestation en matière de législation du travail.
En effet, comme le souligne notre collègue Charles Revet dans son rapport, « l'évolution du droit communautaire doit conduire à encadrer d'ores et déjà de manière très stricte les conditions d'emploi des équipages, la qualité de ces dernières étant un élément essentiel à la sécurité des ports ». Nous partageons complètement cette analyse.
L'article 18 permet de revenir sur une disposition qui avait été introduite par la loi créant le registre international français, le RIF, et qui légalisait la soumission des marins étrangers aux conditions de travail de leur pays d'origine sur des bâtiments battant pavillon national. Il s'agissait, par cette mesure, d'appliquer avant l'heure, dans le domaine maritime, la directive Bolkestein.
Aussi, nous ne pouvons que nous féliciter de ce changement d'attitude du Gouvernement au regard des conséquences sociales particulièrement néfastes de la loi créant le RIF et de la directive sur les services portuaires, qui va finalement être discutée par le Parlement européen dans le courant du mois.
Cependant, cette prise de conscience aurait également pu concerner l'ensemble des métiers de la marine marchande - notamment le lamanage -, qui regrettent de ne pas avoir été consultés sur ce texte.
Tel est le sens de notre intervention. Les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen, qui n'étaient pas favorables à l'adoption de la loi créant le RIF, s'opposent à la directive sur les services portuaires. D'ailleurs, celle-ci a été rejetée à l'unanimité par la délégation du Sénat pour l'Union européenne et n'a toujours pas été mise à l'ordre du jour des travaux de la commission des affaires économiques, alors que nous avons examiné ce texte le 15 mars dernier.
Aujourd'hui, monsieur le ministre, nous souhaitons que le Gouvernement aille plus loin et étende le champ d'application de cette disposition.
Mme la présidente. L'amendement n° 21 rectifié bis, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :
I - Après les mots :
établies en France
remplacer la fin du premier alinéa du texte proposé par cet article pour l'article 5-1 du code du travail maritime par les dispositions suivantes :
pour ce qui concerne les matières suivantes :
« - libertés individuelles et collectives dans la relation de travail, exercice du droit de grève ;
« - durée du travail, repos compensateurs, jours fériés, congés annuels payés, congés pour événements familiaux, congés de maternité, congés de paternité, conditions d'assujettissement aux caisses de congés et intempéries ;
« - salaire minimum et paiement du salaire, y compris les majorations pour les heures supplémentaires ;
« - conditions de mise à disposition et garanties dues aux travailleurs par les entreprises exerçant une activité de travail temporaire ;
« - règles relatives à la sécurité, la santé, l'hygiène au travail et la surveillance médicale ;
« - discrimination et égalité professionnelle entre les femmes et les hommes, protection de la maternité, âge d'admission au travail, emploi des enfants, durée du travail et travail de nuit des jeunes travailleurs ;
« - travail illégal.
II - Rédiger ainsi le second alinéa du même texte :
« Un décret détermine les conditions et modalités d'application des dispositions relevant des matières énumérées aux alinéas précédents, les conditions dans lesquelles des formalités déclaratives sont exigées des prestataires étrangers, ainsi que les formalités dont ceux-ci sont dispensés. »
La parole est à M. le rapporteur.
M. Charles Revet, rapporteur. Cet amendement vise à résoudre un problème particulier, puisque le port du Havre a été condamné par le tribunal administratif. Mais le chantier global n'est pas ouvert et, pour l'instant - pour répondre à M. Bret -, le lamanage n'est pas concerné.
L'article 18 concerne les employés à bord des navires de remorquage et pose le principe de la mise en oeuvre des règles du lieu de prestation en matière de législation du travail, un décret étant chargé d'en prévoir les modalités d'application.
Afin d'améliorer la rédaction de cet article, il est proposé, par cet amendement, d'énumérer précisément l'ensemble des matières du droit du travail que devra couvrir ce décret. Une disposition similaire a été adoptée dans la loi du 2 août 2005 relative aux petites et moyennes entreprises s'agissant du détachement transnational de travailleurs. L'article inséré dans le code du travail par cette loi dresse une liste des matières concernées et c'est cette liste qui est ici reprise.
Cet amendement constitue donc une mesure de cohérence par rapport au droit existant et présente surtout le double avantage d'une lisibilité accrue pour les entreprises et d'une garantie supplémentaire pour les salariés concernés.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Dominique Perben, ministre. Le Gouvernement s'en remet à la sagesse du Sénat, mais, sur le fond, il est favorable à l'amendement. Je dis cela pour signifier au Sénat, avec beaucoup de déférence, que cette disposition est un peu à la limite du pouvoir réglementaire. Or le président du Conseil constitutionnel est extrêmement sourcilleux en la matière...
Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Reiner, pour explication de vote.
M. Daniel Reiner. Sur le fond, je suis favorable à l'amendement, mais je m'interroge sur l'insertion de telles dispositions : relèvent-elles du domaine de la loi ? Je ne le pense pas.
Si on lit les phrases une à une, on s'aperçoit qu'il faut être attentif à la discrimination et à l'égalité professionnelle entre les femmes et les hommes, à la protection de la maternité, à l'âge d'admission au travail, à l'emploi des enfants. Franchement, est-il sérieux d'évoquer l'emploi des enfants ? Nous sommes en France, tout de même ! Selon moi, ces précisions alourdiraient inutilement la loi.
Nous souscrivons totalement à l'esprit de l'article 18, bien qu'il soit un peu ambigu. Je rappelle à cet égard que l'article 260 du code des douanes précise que sont réservées au pavillon français les opérations de remorquage qui sont effectuées à l'intérieur des ports ou des eaux territoriales de la métropole et des départements français d'outre-mer, entre les ports d'un de ces mêmes territoires, ou entre les ports de la Guadeloupe, de la Guyane et de la Martinique.
Cela étant, certaines activités de remorquage sont actuellement réalisées par des entreprises étrangères. Les soumettre au droit français, c'est bien, mais il ne faut pas oublier qu'une directive sectorielle, avec le principe d'un libre accès à la concurrence, semble se dessiner. Il nous faut donc anticiper.
De plus, à l'instar de mon collègue Robert Bret, je m'interroge : au lieu d'évoquer uniquement les opérations de remorquage, il faudrait aussi tenir compte des opérations à quai car, une fois que les bateaux ont été remorqués, il faut les haler, les amarrer, puis les déhaler. Peut-être aurait-on pu aller un peu plus loin et évoquer cette question, même s'il n'y a vraisemblablement pas d'entreprise étrangère de lamanage chez nous aujourd'hui. Mais, après tout, ce type de service sera sûrement ouvert lorsque la directive sera publiée !
Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 21 rectifié bis.
M. Daniel Reiner. Je m'abstiens, mais c'est une abstention bienveillante !
(L'amendement est adopté.)
Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 18, modifié.
(L'article 18 est adopté.)
Article additionnel après l'article 18
Mme la présidente. L'amendement n° 58, présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :
Après l'article 18, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Les armateurs maritimes exerçant en méditerranée sur les trajets entre le Maghreb et la France et entre la Corse et le continent doivent être immatriculés au premier registre.
La parole est à M. Robert Bret.
M. Robert Bret. Nous souhaitons permettre au Gouvernement d'honorer l'engagement écrit pris le 25 avril dernier par M. Goulard, alors secrétaire d'Etat aux transports et à la mer, d'exclure du domaine d'application du registre international français les navigations de passagers en Méditerranée sur les lignes desservant la Corse et l'Afrique du Nord.
Comme on le sait, ce nouveau registre d'immatriculation des navires sous pavillon français, entériné par la loi du 3 mai 2005 relative au registre international français, permet aux armateurs d'employer jusqu'à 75 % de marins non européens.
Cette loi, véritable « Bolkestein des mers », permet aux armateurs d'employer des marins étrangers aux conditions de leur pays d'origine sur des bâtiments battant pavillon national, la seule contrainte étant que le commandant et son adjoint soient de nationalité française.
A l'époque, nous étions opposés à ce texte, notamment parce que les conditions de travail constituent, il ne faut pas l'oublier, l'un des facteurs essentiel de la sécurité maritime.
Grâce à sa situation géographique et à ses milliers de kilomètres de côtes, notre pays possède de nombreux ports. Nous ne voulons pas les voir devenir des lieux de dumping social en matière d'armement naval et d'embauche d'équipages.
Nous continuons de penser que la libéralisation du secteur maritime, qui s'est traduite dans notre législation par la création de pavillons de complaisance, favorise l'existence de « navires poubelles » et l'apparition de catastrophes écologiques.
Nous estimons que la France et l'Europe pourraient promouvoir une activité maritime fondée sur une coopération offrant des perspectives de développement aux pays de l'Union comme aux pays émergents et permettant de tirer les conditions de travail vers le haut.
Tel est le sens de cet amendement, qui prévoit l'obligation d'immatriculation au premier registre pour les armateurs maritimes exerçant en Méditerranée sur les trajets entre le Maghreb et la France et entre la Corse et le continent. Il n'est donc pas seulement limité à la SNCM, et n'est pas conditionné par un éventuel accord de branche.
Aussi, nous demandons au Sénat de voter cette disposition, qui permet de concrétiser l'engagement du Gouvernement et correspond parfaitement à l'objectif supposé d'un projet de loi intitulé « Sécurité et développement des transports ».
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Charles Revet, rapporteur. Cet amendement a une portée très large puisqu'il obligerait tous les navires effectuant les trajets entre la Corse et le continent et la France et le Maghreb à être inscrits au premier registre.
S'agissant des navires de passagers, ceux qui opèrent sur les lignes intracommunautaires sont explicitement exclus du champ d'application de la loi sur le RIF. Autrement dit, ceux qui effectuent des liaisons entre la Corse et le continent sont d'ores et déjà obligatoirement inscrits au premier registre.
En étendant l'obligation d'inscription au premier registre aux navires de fret et de cabotage international, l'amendement remettrait en cause la loi sur le RIF, qui vient à peine d'être votée.
En tant que rapporteur de cette loi, j'avais milité pour la création de ce registre qui, dans un environnement mondial extrêmement concurrentiel, est seul à même de maintenir une flotte sous pavillon français.
La commission émet donc un avis défavorable.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Dominique Perben, ministre. Défavorable, pour les excellentes raisons évoquées par M. le rapporteur.
Mme la présidente. La parole est à M. Robert Bret, pour explication de vote.
M. Robert Bret. Je regrette de constater que la parole de l'Etat n'est pas tenue et qu'un ministre fait fi de l'engagement pris par son prédécesseur ! Et je rappelle que cette garantie portait sur les lignes desservant non seulement la Corse, mais aussi l'Afrique du Nord.
Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 58.
(L'amendement n'est pas adopté.)
CHAPITRE III
DISPOSITIONS RELATIVES À LA MISE EN OEUVRE DE DISPOSITIONS COMMUNAUTAIRES CONCERNANT LES GENS DE MER
Article 19
I. - À l'article L. 421-21 du code de l'éducation, après les mots : « de maladie », sont insérés les mots : «, de maternité ».
II. - Il est ajouté à l'article L. 757-1 du code de l'éducation un dernier alinéa ainsi rédigé :
« Les dispositions de l'article L. 421-21 sont applicables aux élèves des écoles de la marine marchande. »
III. - Il est inséré dans le code du travail maritime un article 5-2 ainsi rédigé :
« Art. 5-2. - Les articles L. 122-25 à L. 122-25-1-2 du code du travail sont applicables aux femmes exerçant la profession de marin selon des modalités déterminées par décret en Conseil d'Etat. » - (Adopté.)
Articles additionnels après l'article 19
Mme la présidente. L'amendement n° 34 rectifié, présenté par M. Texier et les membres du groupe Union pour un Mouvement Populaire, est ainsi libellé :
Après l'article 19, ajouter un article additionnel ainsi rédigé :
I. - Les deuxième et troisième alinéas de l'article L. 742-1 du code du travail sont abrogés.
II. - Après l'article L. 742-1 du code du travail, il est inséré un article additionnel ainsi rédigé :
« Art. L. ... . - I. L'inspection du travail maritime est confiée aux inspecteurs et contrôleurs du travail maritime relevant du ministère chargé de la mer dans les conditions définies par un décret en Conseil d'Etat qui fixe la répartition entre ces agents des compétences attribuées au contrôleur du travail, à l'inspecteur du travail, au directeur départemental du travail et de l'emploi et au directeur régional du travail et de l'emploi par le présent code.
« II. Les inspecteurs et contrôleurs du travail maritime sont chargés de veiller à l'application des dispositions du présent code, du code du travail maritime et des lois et règlements non codifiés relatifs au régime de travail des marins.
« Ils sont également chargés du contrôle des conditions de vie et de travail de toute personne employée à quelque titre que ce soit à bord des navires et n'exerçant pas la profession de marin ainsi que du contrôle de l'application des conditions sociales de l'Etat d'accueil dans les cas où celles-ci ont été rendues applicables aux équipages de navires battant pavillon étranger.
« Pour l'exercice de ces missions les inspecteurs et contrôleurs du travail maritime sont habilités à demander à l'employeur ou à son représentant, ainsi qu'à toute personne employée à quelque titre que ce soit à bord d'un navire, de justifier de son identité, de son adresse et, le cas échéant, de sa qualité de marin.
« III. Les inspecteurs et contrôleurs du travail maritime, participent, en outre, au contrôle de l'application des normes de l'organisation internationale du travail relatives au régime de travail des marins embarqués à bord d'un navire battant pavillon étranger faisant escale dans un port français.
« IV. Indépendamment des inspecteurs et contrôleurs du travail maritime et des officiers et agents de police judiciaire, les officiers et inspecteurs des affaires maritimes et les agents assermentés des affaires maritimes sont chargés de constater les infractions aux dispositions du présent code, du code du travail maritime et des lois et règlements non codifiés relatifs au régime de travail des marins.
« Les agents mentionnés à l'alinéa précédent sont habilités à constater les infractions aux dispositions des régimes du travail applicables aux personnels embarqués à bord des navires immatriculés à Mayotte, en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie française, à Wallis et Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises qui font escale dans un port d'un département français ou de Saint-Pierre-et-Miquelon. Pour les navires touchant les rades et ports étrangers, la constatation des infractions mentionnées à l'alinéa précédent est confiée à l'autorité consulaire, à l'exclusion des agents consulaires. »
III. - L'article 123 de la loi du 13 décembre 1926 portant code du travail maritime est abrogé.
IV. A l'article L. 742-5 du code du travail, au deuxième alinéa, après les mots : « L. 231-3-2, », sont insérés les mots : « L. 231-4, ».
V. - Dans le premier alinéa de l'article L. 324-12 du code du travail, après les mots : « L. 611-10, » sont insérés les mots : « les inspecteurs et les contrôleurs du travail maritimes, »
La parole est à M. Yannick Texier.
M. Yannick Texier. Il s'agit de mettre en oeuvre certaines conventions maritimes de l'organisation internationale du travail, l'OIT, ratifiées par la loi n° 2004-146 du 16 février 2004 : il s'agit des conventions nos 163, 164, 166, 178, 179, 180, et du protocole de 1996 relatif à la convention n° 147 de l'OIT sur la marine marchande en matière de normes minima.
L'article additionnel que nous vous proposons d'insérer complète la mise en oeuvre de la convention n° 178. Intégrant dans le code du travail les inspecteurs et contrôleurs du travail maritimes, notamment en matière de lutte contre le travail dissimulé, il précise leur mission, qui est étendue au contrôle du régime de travail des personnes employées à bord mais n'exerçant pas la profession de marin, au contrôle du respect des normes sociales internationales de l'OIT pour les navires battant pavillon étranger faisant escale dans les ports français au titre de l'Etat du port et au contrôle des règles sociales de l'Etat d'accueil sur les navires étrangers, lorsque la législation le prévoit - comme c'est le cas -, au cabotage maritime et au remorquage portuaire.
L'article 123 du code du travail maritime, relatif au contrôle par l'inspection du travail maritime des navires immatriculés outre-mer faisant escale dans un port métropolitain, serait abrogé et réintégré par cohérence après l'article L. 742-1 du code du travail. Il serait réécrit en mentionnant chacun des territoires ou des collectivités concernés.
Les pouvoirs des inspecteurs et des contrôleurs du travail maritimes seraient alignés sur le droit commun en prévoyant une mise en demeure préalable à la verbalisation dans les cas prévus en matière de sécurité et de santé au travail.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Charles Revet, rapporteur. Cet amendement offre des garanties renforcées aux marins, puisqu'il permet notamment d'étendre la compétence des inspecteurs du travail maritime aux personnes n'exerçant pas la profession de marin ainsi qu'au contrôle du respect des normes sociales de l'OIT au titre de l'Etat du port et des règles sociales de l'Etat d'accueil.
La commission émet un avis favorable.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 34 rectifié.
(L'amendement est adopté à l'unanimité.)
Mme la présidente. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 19.
L'amendement n° 22, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :
I - Après l'article 19, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Après l'article L 742-11 du code du travail, il est inséré un article L 742-12 ainsi rédigé :
« Art. L. 742-12 - L'aptitude physique à l'exercice de la profession de marin et à la navigation est contrôlée par le service de santé des gens de mer, qui assure les missions de service de santé au travail définies au titre IV du livre II du présent code.
« Les conditions d'organisation et de fonctionnement du service de santé des gens de mer sont déterminées par décret en conseil d'Etat. »
II - En conséquence, dans l'intitulé du chapitre III du titre III, avant le mot :
communautaires
insérer les mots :
internationales et
La parole est à M. le rapporteur.
M. Charles Revet, rapporteur. Cet amendement érige le service de santé des gens de mer en service de santé au travail, mission que ce service accomplit déjà mais sur la base d'un simple arrêté qui date de 1977.
Le dispositif proposé confère au service une base législative, ce qui le conforte dans ses missions de conseil et de prévention des risques professionnels maritimes.
Il satisfait de cette façon aux dispositions des conventions de l'Organisation internationale du travail, récemment ratifiées par la France.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 19.
L'amendement n° 35, présenté par M. Texier et les membres du groupe Union pour un Mouvement Populaire, est ainsi libellé :
Après l'article 19, ajouter un article additionnel ainsi rédigé :
I. - L'article 6 du code du travail maritime est ainsi rédigé :
« Art. 6. - Un décret en Conseil d'Etat précise les modalités d'application au placement des marins du titre I du livre III du code du travail. Ce décret fixe notamment les modalités d'agrément, pour le placement des marins, des organismes privés de placement, les contrôles à exercer préalablement au placement, ainsi que les conditions de tenue du registre des marins placés par leur intermédiaire. »
II. - L'article 9 du code du travail maritime est ainsi rédigé :
« Art. 9. - Le marin signe le contrat d'engagement et en reçoit un exemplaire avant l'embarquement. L'armateur en adresse simultanément une copie à l'inspecteur du travail maritime, pour enregistrement.
« Le contrat d'engagement mentionne l'adresse et le numéro d'appel de l'inspection du travail maritime.
« Les clauses et stipulations du contrat d'engagement sont annexées au rôle d'équipage qui mentionne le lieu et la date d'embarquement. »
III. - Les articles 12 et 13 du code du travail maritime sont abrogés.
La parole est à M. Yannick Texier.
M. Yannick Texier. Cet amendement tend à insérer un article additionnel ayant pour objet la mise en oeuvre des mêmes conventions maritimes de l'Organisation internationale du travail que celles que je visais dans l'amendement n° 34 rectifié.
Il prend en compte les prescriptions de la convention n° 179 concernant le placement et le recrutement des gens de mer. Ces prescriptions seront mises en oeuvre dans le cadre du service public de l'emploi. Toutefois, elles nécessitent une adaptation de l'article 6 du code du travail maritime pour tenir compte des dispositions relatives aux organismes de placement privés prévus par la loi du 18 janvier 2005 de programmation pour la cohésion sociale. Un décret en Conseil d'Etat précisera les modalités d'agrément de ces organismes, ainsi que leurs obligations lorsqu'ils placent des marins.
Afin de satisfaire aux prescriptions de cette convention prévoyant que les marins soient informés de leurs droits et puissent examiner leur contrat avant l'embarquement, l'article 9 du code du travail maritime doit être modifié. La signature et la remise du contrat devront intervenir avant l'embarquement. Le contrat d'engagement devra mentionner les coordonnées de l'inspecteur du travail maritime destinataire d'une copie pour enregistrement.
Cette simplification administrative permet d'abroger l'article 13 du code du travail maritime relatif au visa du contrat d'engagement et maintient un acte de l'autorité publique, tel qu'exigé par la convention n° 22 de l'OIT, relative au contrat d'engagement, en offrant un niveau de garantie équivalent.
L'article 12 du code du travail maritime, obsolète, doit être abrogé. Il prévoit, notamment, la lecture par l'autorité maritime des conditions du contrat au moment de l'inscription au rôle d'équipage, ce qui n'a plus court. En outre, il est pour partie redondant avec l'article 15-1 du même code.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Charles Revet, rapporteur. Cet amendement permet d'encadrer les organismes de placement des marins et de mettre en oeuvre les conventions ratifiées par la France s'agissant du contrat d'engagement des marins.
La commission émet un avis favorable.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 19.
L'amendement n° 23, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Après l'article 19, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. L'article 28 du code du travail maritime est ainsi rédigé :
« Art. 28. - Sous réserve des dispositions prévues aux articles 29 et 30, le repos hebdomadaire est donné le dimanche.
« Toutefois, pour tenir compte des contraintes propres aux activités maritimes, une convention ou un accord collectif, un accord d'entreprise ou d'établissement, peuvent prévoir la prise du repos hebdomadaire :
« a) Par roulement ;
« b) De manière différée, au retour au port ;
« c) En cours de voyage, dans un port d'escale.
« Dans le cas où le repos hebdomadaire est différé, la convention ou l'accord doit prévoir des mesures compensatoires et préciser le délai maximum dans lequel il doit être pris.
« A défaut de convention ou d'accord collectif de travail, l'armateur fixe les modalités retenues, en se référant aux usages et après consultation du comité d'entreprise et des délégués de bord, s'ils existent. Il en informe l'inspecteur du travail maritime.
« Les modalités d'application du présent article, notamment le délai au-delà duquel le repos hebdomadaire ne peut être différé, sont fixées par décret. »
II. L'article 104 du code du travail maritime est ainsi rédigé :
« Art. 104. - Les modalités d'application au capitaine des articles 24 à 30 du présent code sont déterminées par décret. »
La parole est à M. le rapporteur.
M. Charles Revet, rapporteur. Cet amendement concerne le repos hebdomadaire des marins et répond aux prescriptions de la convention n° 180 de l'OIT sur la durée de travail des gens de mer.
Il clarifie la rédaction de l'article 28 du code du travail maritime relatif au repos hebdomadaire et prévoit que les modalités de prise différée de ce repos seront fixées par la négociation collective ou le contrat et encadrées par décret.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Reiner, pour explication de vote.
M. Daniel Reiner. Monsieur le rapporteur, dans le quatrième alinéa de votre amendement, pourquoi indiquez-vous les mots « peuvent prévoir » et non pas simplement « prévoient » ? Si on légifère, autant dire les choses clairement !
Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur.
M. Charles Revet, rapporteur. Tout dépend du type d'exploitation des navires. Certains navires partent très longtemps, d'autres pour des périodes moins longues. C'est donc une faculté qui est ouverte.
M. Daniel Reiner. Admettons...
Mme la présidente. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 19.
L'amendement n 24, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Après l'article 19, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le chapitre 4 du titre 4 du code du travail maritime est ainsi modifié:
I- Les articles 87 à 90 sont ainsi rédigés :
« Art. 87. - L'armateur organise le rapatriement du marin dans les cas suivants :
« 1° Quand le contrat à durée déterminée ou au voyage prend fin dans un port non métropolitain ;
« 2° A la fin de la période de préavis ;
« 3° Dans les cas de congédiement prévus à l'article 98 ou de débarquement pour motif disciplinaire ;
« 4° En cas de maladie, d'accident ou pour toute autre raison d'ordre médicale nécessitant son débarquement ;
« 5° En cas de naufrage;
« 6° Quand l'armateur n'est plus en mesure de remplir ses obligations légales ou contractuelles d'employeur pour cause de faillite, changement d'immatriculation, vente du navire ou toute autre raison analogue ;
« 7° En cas de suspension ou de cessation de l'emploi ;
« 8° A l'issue d'une période d'embarquement maximale de six mois, qui peut être portée à neuf mois par accord collectif. Cette période peut être prolongée ou réduite d'un mois au plus pour des motifs liés à l'exploitation commerciale du navire ;
« 9° Quand le navire fait route vers une zone de conflit armé où le marin n'accepte pas de se rendre.
« L'armateur est déchargé de son obligation si le marin n'a pas demandé son rapatriement dans un délai de trente jours suivant son débarquement.
« Sauf convention contraire, le marin qui n'est pas débarqué à son port d'embarquement, a droit à la conduite jusqu'à ce port.
« L'armateur assure dans les mêmes conditions et selon les mêmes modalités le rapatriement des personnels n'exerçant pas la profession de marins employés à bord.
« Art. 88. - Le rapatriement comprend :
« 1° Le transport jusqu'à la destination qui peut être, au choix du marin :
« a) Le lieu d'engagement du marin ou son port d'embarquement ;
« b) Le lieu stipulé par convention ou accord collectif ;
« c) Le pays de résidence du marin ;
« d) Tout autre lieu convenu entre les parties.
« 2° Le logement et la nourriture depuis le moment où le marin quitte le navire jusqu'à son arrivée à la destination choisie.
« Le rapatriement ne comprend pas la fourniture de vêtements. Toutefois en cas de nécessité le capitaine doit faire l'avance des frais de vêtements indispensables. Le rapatriement doit être effectué par des moyens appropriés et rapides, le mode normal étant la voie aérienne.
« Le passeport ou toute autre pièce d'identité confiée au capitaine par le marin sont immédiatement restitués en vue du rapatriement.
« Art. 89. - L'armateur ne peut exiger du marin aucune participation aux frais de rapatriement.
« Sous réserve des dispositions de l'article 90, les frais de rapatriement sont à la charge de l'armateur.
« Le temps passé dans l'attente du rapatriement et la durée du voyage ne doivent pas être déduits des congés payés que le marin a acquis.
« Art. 90. - La prise en charge des frais de rapatriement du marin débarqué en cours de voyage après résiliation du contrat par volonté commune des parties est réglée par convention de celles-ci.
« Les frais de rapatriement du marin débarqué pour faute grave ou à la suite d'une blessure ou d'une maladie contractée dans les conditions prévues à l'article 86 sont à sa charge, l'armateur devant toutefois en faire l'avance.
« Les frais de rapatriement du marin débarqué à la demande de l'autorité judiciaire ou de l'autorité administrative sont à la charge de l'Etat. »
II. Après l'article 90, il est inséré un article 90-1 ainsi rédigé :
« Art. 90-1. - Est puni de 7 500 euros d'amende le fait, pour un armateur, de ne pas procéder au rapatriement d'un marin. La peine est portée à six mois d'emprisonnement et 15 000 euros d'amende en cas de récidive.
« Les personnes morales peuvent être déclarées responsables pénalement, dans les conditions prévues par l'article 121-2 du code pénal, de l'infraction définie au précédent alinéa. Les peines encourues sont :
« 1º L'amende, suivant les modalités prévues par l'article 131-38 du code pénal ;
« 2º Les peines mentionnées aux 5º, 6° et 9º de l'article 131-39 du code pénal. »
La parole est à M. le rapporteur.
M. Charles Revet, rapporteur. Il s'agit ici d'un sujet très sensible puisque, pour diverses raisons, les cas d'abandon de marins ne sont malheureusement pas rares.
Cet amendement actualise le code du travail maritime conformément aux prescriptions de la convention n° 166 relative au rapatriement des gens de mer, que la France a ratifiée par la loi du 16 février 2004.
Il renforce ainsi les garanties offertes aux marins puisqu'il complète les cas de rapatriement. Il précise que le marin choisit son lieu de rapatriement et renforce les sanctions pénales prévues en cas de non-rapatriement.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 19.
L'amendement n° 36, présenté par M. Texier et les membres du groupe Union pour un Mouvement Populaire, est ainsi libellé :
Après l'article 19, ajouter un article additionnel ainsi rédigé :
I. - Il est inséré au chapitre III du titre V du code de la voirie routière une section III ainsi rédigée :
« Section III - Dispositions relatives au télépéage.
« Art. L. 153-10 - Les dispositions de la présente section s'appliquent à toute perception de péages ou prélèvements de toute nature auprès des usagers des infrastructures routières, par un dispositif électronique nécessitant l'installation d'un équipement électronique embarqué à bord des véhicules, à l'exception des systèmes de péage à l'échelon purement local dont le chiffre d'affaires est inférieur à un montant fixé par décret.
« Art. L. 153-11 - Les systèmes visés à l'article L. 153-10 mis en service à compter du premier janvier 2007 doivent utiliser un ou plusieurs des procédés définis par décret. »
II. - L'article L. 122-4-1 du code de la voirie routière est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Les dispositions des articles L. 153-10 à L. 153-11 s'appliquent à la perception des péages sur les autoroutes. »
III. - Un décret en Conseil d'État fixe les conditions d'application du présent article et le contenu du dispositif contractuel nécessaire à sa mise en oeuvre.
La parole est à M. Yannick Texier.
M. Yannick Texier. La possibilité de franchir les barrières de péage sans être contraint de s'arrêter pour procéder au paiement constitue une facilité considérable pour les usagers.
En France, le succès de ce système ne se dément pas depuis la mise en place, par les sociétés d'autoroutes, d'un système commun de télépéage : une seule puce électronique permet de franchir, sans marquer d'arrêt, toutes les barrières de péage équipées.
Cette facilité, qui participe à la qualité du service rendu aux usagers par les autoroutes, mérite d'être étendue à l'ensemble des autoroutes européennes, sur lesquelles le péage a vocation à se développer.
La directive 2004/52/CE du 29 avril 2004 du Parlement et du Conseil impose que les Etats membres rendent possible l'introduction d'un système interopérable sur l'ensemble des routes européennes.
Elle renvoie à un futur « service européen de télépéage » le soin de définir les règles techniques.
En l'absence d'un dispositif législatif sur le territoire national prévoyant explicitement la possibilité d'imposer le respect de règles techniques et procédurales facilitant l'interopérabilité des dispositifs de télépéage, il convient qu'une loi en fixe le cadre.
Les règles s'imposent, en effet, non seulement aux concessions de l'Etat, mais aussi à celles des collectivités territoriales, soit lorsqu'elles exploitent elles-mêmes en régie certains ouvrages, soit lorsqu'elles ont confié à un tiers l'exploitation d'ouvrages d'art à péage.
L'interopérabilité nécessitera des modifications des contrats de délégation de service public portant exploitation d'ouvrages routiers à péage. Elle implique, à terme, un dispositif de gestion des fichiers contenant des données personnelles échangées entre les divers opérateurs.
La France doit, à cet égard, conserver l'avance technique et capitaliser l'expérience administrative résultant de la mise en place du système actuel.
Le présent amendement fixe le cadre du futur développement du télépéage, sachant que la transposition de la directive sera complétée au fur et à mesure que le « service européen de télépéage », créé au sein de la Commission et encore inexistant, fixera les règles applicables aux systèmes techniques, ainsi que les clauses contractuelles obligatoires dans les relations entre opérateurs.
L'amendement que je vous propose vise à insérer dans le chapitre III du titre V du code de la voirie routière une section III concernant les péages des ouvrages d'art et comprenant les articles L.153-10 et L.153-11 qui fixent les principes généraux et renvoient à des décrets le détail des mesures d'application. Ces articles définissent le champ de l'interopérabilité, qui ne concerne que les péages d'une certaine importance utilisant des dispositifs électroniques embarqués dans les véhicules.
Par ailleurs, l'amendement indique de façon explicite que ces dispositions sont applicables aux autoroutes et modifie à cette fin l'article L. 122-4-1 du code de la voirie routière.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Charles Revet, rapporteur. Favorable.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 36.
M. Michel Billout. Le groupe communiste républicain et citoyen s'abstient.
(L'amendement est adopté.)
Mme la présidente. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 19.
L'amendement n° 31, présenté par M. Texier et les membres du groupe Union pour un Mouvement Populaire, est ainsi libellé :
Après l'article 19, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Après le premier alinéa du II de l'article 8 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« De même, pour les services occasionnels publics de transports routiers non-urbains de personnes, tout contrat doit comporter des clauses précisant l'objet de la prestation et son prix, les droits et obligations des parties, l'affectation du personnel de conduite, les caractéristiques du matériel roulant ainsi que les conditions d'exécution du service notamment en fonction des personnes ou des groupes de personnes à transporter. »
La parole est à M. Yannick Texier.
M. Yannick Texier. Les travaux du Conseil national des transports ont montré la nécessité d'améliorer la transparence dans la relation entre le donneur d'ordre et l'entreprise de transport effectuant un service de transport public occasionnel de personnes.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Charles Revet, rapporteur. Favorable.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 19.
Vote sur l'ensemble
Mme la présidente. Avant de mettre aux voix l'ensemble du projet de loi, je donne la parole à M. Jacques Pelletier, pour explication de vote.
M. Jacques Pelletier. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, je tiens à saluer la transposition par la France d'une directive communautaire. Notre pays a trop longtemps souffert d'importants retards de transposition, ce qui l'avait placé au dernier rang des nations européennes. La situation s'améliore depuis deux ans, je m'en félicite, même si nous occupons toujours une peu glorieuse treizième place sur vingt-cinq.
J'en viens maintenant au fond. En dépit du très court délai d'examen imposé par le Gouvernement par la déclaration d'urgence, l'économie générale du texte répond aux attentes des professionnels des transports. Un texte divers, en patchwork, ont dit certains, mais qui insuffle les évolutions indispensables à l'adaptation des transports aux contingences du droit communautaire et aux sujétions de notre environnement économique.
Je pense en particulier au secteur ferroviaire. La transposition du « deuxième paquet ferroviaire » ne répond pas seulement à une mise en conformité de notre droit. La création de l'établissement public de sécurité ferroviaire est une clarification indispensable des rôles joués par les différents opérateurs du secteur. La situation dans laquelle une entreprise d'Etat pouvait certifier ses propres concurrents n'était vraiment plus tenable, surtout au moment où la SNCF doit se préparer à l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, programmée pour mars 2006.
La solution choisie par le Gouvernement, celle de l'établissement public, me paraît préférable à la formule de l'autorité administrative indépendante, qui a été retenue dans d'autres secteurs ouverts à la concurrence comme l'électricité ou les télécommunications. En matière de contrôle technique et de garantie des conditions de sécurité, il est essentiel que l'Etat conserve ses prérogatives régaliennes en exerçant directement l'ensemble de ces contrôles. Il n'est ici nullement question de laisser cet établissement public échapper à la tutelle de l'Etat.
Parallèlement à ce profond bouleversement du secteur ferroviaire, il me paraît vital, pour notre économie mais aussi et surtout pour notre environnement, que les pouvoirs publics impulsent un développement décisif du ferroutage. Bien sûr, la mise en oeuvre d'une politique volontariste dans ce domaine induit de lourds investissements et exige une adaptation des infrastructures, mais ce choix politique me semble indispensable.
En contrepoint, je m'interroge cependant sur la logique qui conduit la SNCF à posséder des participations au sein des entreprises de transport routier, au point d'en faire un investisseur important du secteur. Est-il vraiment judicieux qu'un établissement public industriel et commercial se disperse ainsi hors de sa spécialisation naturelle plutôt que de concentrer ses efforts - et ses fonds - sur son propre secteur ?
En marge de la sécurité et du développement des transports, je m'interroge aussi sur l'annonce faite par le ministre des finances au sujet de l'aliénation de certaines emprises de RFF et de l'imputation des sommes ainsi perçues aux recettes du budget de l'Etat plutôt qu'à l'actif de RFF, pourtant très endetté.
Certes, cet établissement public n'a pas directement vocation à faire des bénéfices. Notons toutefois que, depuis sa création en 1997, il a permis d'apurer par transfert une bonne partie des dettes de la SNCF.
Par ailleurs, je me félicite du dispositif de soutien financier aux entreprises de transport routier qui est mis en place dans un contexte de tension très forte sur les prix du carburant. Les marges de manoeuvre des entreprises sont gravement affectées et, à terme, ce sont des milliers d'emplois qui pourraient être menacés Je suis favorable à la réponse qu'apporte ce texte, complétée par la proposition de notre rapporteur, qui a voulu y intégrer le transport fluvial.
Enfin, je suis, bien sûr, favorable à l'aggravation des sanctions en matière de « débridage » des deux-roues. La lutte contre la violence routière passe par une politique répressive lorsque la prévention a épuisé ses capacités. Mais il faudra un jour aller plus loin et amorcer une réflexion sur la pollution sonore provoquée par les deux-roues...
Monsieur le ministre, les mesures nouvelles qui nous sont proposées répondent aux besoins actuels de l'ensemble des branches du secteur du transport. C'est pourquoi je voterai ce projet de loi. (Applaudissements sur les travées du RDSE, ainsi que sur les travées de l'UC-UDF et de l'UMP.)
Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Reiner.
M. Daniel Reiner. Vous l'aurez noté au cours de la discussion des articles, madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous ne nous sommes pas enfermés dans un état d'esprit d'opposition systématique. Nombre des dispositions examinées nous agréaient dès lors qu'elles constituaient une amélioration, un progrès ou une transposition correcte des directives communautaires.
Je l'avais indiqué dans la discussion générale, un certain nombre de points étaient au coeur de notre réflexion et, parmi eux, deux spécialement.
Le premier concerne les contrats de partenariat public-privé, étendus d'ailleurs, en un deuxième temps, à VNF - ce qui fait un P supplémentaire pour les ports ! -, comme si c'était la solution miracle qui allait résoudre l'ensemble de nos problèmes et compenser la rareté de l'argent public. Je ne rêve pas, mais c'est opinion contre opinion ; la nôtre a le désavantage d'être minoritaire en la circonstance. Alors, faisons avec ! (Exclamations amusées sur les travées de l'UMP.)
Le second point essentiel de notre réflexion, et qui justifie à lui seul le vote négatif que nous allons émettre sur ce texte, c'est évidemment l'anticipation sur la libéralisation du fret ferroviaire.
Monsieur le ministre, vous avez choisi cette solution, mais vous n'arriverez pas à nous persuader qu'elle est profitable au fret ferroviaire. Je souhaiterais que nous ayons tort ; malheureusement, jusqu'à présent, la preuve a été faite que nous n'avons pas entamé le plus important, c'est-à-dire le report modal. Le choix que vous avez fait ne nous satisfait évidemment pas et, ne serait-ce que pour cette raison-là, nous marquerons notre opposition globale à ce texte.
Cela étant, je le redis, nous avons trouvé au fil du débat un certain nombre de dispositions positives et nous les avons approuvées. La sécurité, c'est aussi l'affaire de tous !
M. Jean-François Le Grand. Très bien !
Mme la présidente. La parole est à M. Michel Billout.
M. Michel Billout. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, une nouvelle fois, le Gouvernement fait adopter dans l'urgence aux parlementaires un projet de loi aux conséquences multiples et importantes. En effet, deux semaines seulement séparent l'examen du texte en conseil des ministres de son adoption par notre assemblée. Le travail parlementaire n'aura donc pas pu se faire dans des conditions satisfaisantes. C'est d'autant plus regrettable que la procédure d'urgence prive les assemblées parlementaires d'une seconde lecture.
Mais venons-en au contenu de ce texte. Il consiste principalement en la transposition de la directive dite « deuxième paquet ferroviaire », entérinant l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire international au 1er janvier 2006 et du fret national au 31 mars de la même année.
Le 29 mai dernier, le peuple français a pourtant manifesté son refus des politiques de libéralisation, son refus de la soumission de l'ensemble des activités à la loi du marché. Il a réaffirmé son attachement à la notion de service public comme fondement de société, comme valeur de la République et non comme une exception française ayant vocation à s'éteindre.
Le Parlement européen n'a pas entendu ce message, puisque les députés viennent d'y voter le « troisième paquet ferroviaire », qui ouvre à la concurrence le transport de passagers.
Le gouvernement français n'a pas plus tenu compte du résultat du référendum, puisqu'il nous propose aujourd'hui d'adopter ce projet de loi de transposition intitulé « Sécurité et développement des transports ».
En amont, le Gouvernement a déjà préparé l'ouverture à la concurrence par l'adoption du plan « fret ferroviaire ». Mais que constate-t-on ? L'offre de transport et la sécurité ont-elles été améliorées ? Loin de là ! Le rail a encore perdu des parts dans le transport de marchandises. Ce plan s'est soldé par une perte de capacité du réseau, par la fermeture de nombreuses gares, de nombreux sillons -18 % - et par la suppression d'emplois. Parallèlement, les parts du transport routier de marchandises n'ont cessé de croître, grâce à une politique plus que généreuse du Gouvernement en matière d'allégements de charges et d'assouplissement de la réglementation du travail.
Cette démarche de libéralisation vise à permettre l'arrivée de nouveaux entrants, qui, ne nous leurrons pas, seront plus intéressés par les profits à court terme sur les lignes rentables que par la qualité du service et la satisfaction des besoins.
Les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen estiment pour leur part que le développement et la sécurité des transports ne passent surtout pas par la mise en concurrence des entreprises, des hommes et des territoires. En effet, seule la maîtrise publique des investissements dans les infrastructures et le matériel de transport permettrait à l'Etat de dégager des priorités au regard non de la rentabilité escomptée mais des impératifs d'intérêt général de sécurité des réseaux, d'aménagement du territoire et d'égal accès des usagers à la mobilité.
Dans ce sens, la possibilité de partenariat public-privé, si elle n'est pas contestable dans son principe, fait courir le risque de la création de monopoles privés sur certains segments du réseau.
On peut d'autant plus s'inquiéter de la volonté du Gouvernement de mettre en oeuvre les conditions d'un désengagement de l'Etat dans le financement des infrastructures que la privatisation engagée des autoroutes prive l'agence de financement des infrastructures de ressources pérennes.
Ainsi, on s'en remet, par ce projet de loi, à l'initiative privée pour établir des priorités dans le choix des infrastructures à financer. C'est extrêmement dangereux au regard des missions de service public qui incombent à l'Etat.
Malgré les quelques dispositions positives qu'il contient, concernant notamment les transports aériens et maritimes, nous voterons donc contre ce projet de loi qui, finalement, fragilise la sécurité des usagers et des personnels et renonce au développement d'une offre de transport digne des moyens de notre pays.
Mme la présidente. La parole est à M. Charles Guené.
M. Charles Guené. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous arrivons au terme d'un débat nourri sur un projet de loi attendu qui appelle une application rapide.
Pour résumer, je dirai que ce texte comporte deux types de dispositions : d'une part, des mises en conformité de notre droit avec des engagements internationaux et communautaires ; d'autre part, des mesures variées nécessaires aux transports, tous modes compris, et à leur développement.
Sur le premier point, comme pour le texte de transposition de directives en matière environnementale que nous avons adopté ce matin, il me semble important de souligner ce que l'Europe et le droit international peuvent nous apporter en termes de sécurité, de protection sociale, de cohérence des projets d'infrastructures, de développement de nos entreprises, car nous n'évoluons pas dans un monde isolé.
Par ailleurs, le présent texte prévoit plusieurs dispositions intéressantes dans des domaines variés tels la sécurité ferroviaire, la sécurité aérienne, la sécurité routière, les tunnels routiers, l'information routière, le transport maritime et fluvial.
Quatre points me paraissent déterminants et justifient l'approbation du groupe UMP.
Tout d'abord, ce texte crée un établissement public de sécurité ferroviaire qui sera chargé de veiller au respect des règles relatives à la sécurité et à l'interopérabilité technique des réseaux.
Ensuite, ce texte renforce aussi les principes, les conditions et les modalités du contrôle technique dans l'aviation civile. Après les catastrophes aériennes qui ont endeuillé notre été, ces mesures étaient attendues, et nous espérons qu'elles seront encore développées au niveau européen, comme en a manifesté le souhait le commissaire chargé des transports, M. Jacques Barrot.
En outre, ce texte permettra de recourir aux partenariats publics-privés pour le financement des infrastructures, notamment ferroviaires.
Enfin, face à la très forte augmentation du prix du gazole, ce texte permettra de mieux prendre en compte cette hausse et de mieux la répartir entre les différents acteurs économiques.
De façon plus générale, nos débats ont permis à la représentation nationale de s'assurer que vous êtes attaché, monsieur le ministre - mais nous n'en doutions pas -, à la cohérence de nos différentes infrastructures, à leur complémentarité et à la pérennité de leurs financements. Nous aurons d'ailleurs l'occasion d'en reparler lors de la prochaine discussion du projet de loi de finances pour 2006.
Pour toutes ces raisons, le groupe UMP votera le projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
Mme la présidente. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'ensemble du projet de loi.
(Le projet de loi est adopté.)