10. Transports
Proposition E 703
Com (96) 331
(Procédure écrite du 20 décembre 1996)
Cette proposition de directive concerne les taxes et charges
routières applicables aux véhicules utilitaires ayant un poids
total en charge autorisé égal ou supérieur à
12 tonnes.
Elle vise à remplacer la directive 93/89 du 25 octobre 1993
relative aux taxes annuelles sur les poids lourds et sur les péages et
droits d'usage routiers, qui a été annulée par la Cour de
Justice des Communautés européennes en juillet 1995 pour
consultation insuffisante du Parlement européen (mais qui reste
applicable en attendant la nouvelle directive).
Elle tend, par ailleurs, à modifier substantiellement les dispositions
de la directive 93/89 et, en particulier, à fixer le niveau des taxes et
prélèvements en fonction des coûts externes (pollution,
bruit, détérioration des infrastructures routières,
accidents, etc) réellement causés par les poids lourds.
Les principales modifications apportées à la directive
antérieure seraient les suivantes :
Taxe annuelle sur les véhicules
:
Il s'agit de la taxe prélevée annuellement dans le pays
d'immatriculation, qui est différenciée en fonction de certaines
caractéristiques des véhicules telles que la puissance du moteur,
le poids total, le nombre ou la configuration des essieux.
En vertu de la directive 93/89, la taxe annuelle sur les poids lourds est
obligatoire et doit être supérieure à des taux minimaux
fixés par celle-ci.
La proposition E 703 maintient le principe des taux minimaux, mais
introduit une différenciation supplémentaire fondée sur la
pollution causée par les poids lourds selon qu'ils satisfont ou non aux
normes de dépollution européennes (non-Euro, Euro I et
Euro II).
Le niveau de taxation des véhicules les plus polluants (non Euro) devra
être supérieur de 10 % à celui des véhicules
conformes à la norme Euro I, qui sera lui-même de 10 %
plus élevé que celui des véhicules satisfaisant à
la norme Euro II.
Par ailleurs, la proposition E 703 introduit des dispositions visant
à garantir que la charge fiscale qui pèse sur des
véhicules du même type ne soit pas excessivement différente
d'un Etat membre à l'autre.
Enfin, les Etats membres qui perçoivent un droit d'usage pourront
réduire la taxe sur les véhicules en dessous des taux minimaux,
à condition que le cumul des différents
prélèvements respecte ces seuils minimaux.
Droit d'usage
:
Institué par la directive 93/89, il consiste à subordonner
l'utilisation du réseau routier au versement, par les poids lourds, d'un
droit fixé en fonction de la durée d'utilisation de
l'infrastructure (et non pas de la distance parcourue comme c'est le cas pour
les péages).
C'est sur le fondement de ces dispositions que la Belgique, le Danemark,
l'Allemagne, le Luxembourg, les Pays-Bas et bientôt la Suède
(à partir du 1
er
janvier 1997) ont institué le
système appelé " Eurovignette ".
La directive 93/89 fixe le taux annuel maximal des droits d'usage, mais n'exige
aucune différenciation selon le type de véhicule.
La proposition E 703 tend à introduire une différenciation
fondée tant sur les dommages que les différents types de poids
lourds causent aux infrastructures, que sur le niveau de leurs émissions
polluantes.
Péages
:
Le principe en vertu duquel un Etat membre ne peut percevoir cumulativement,
pour un même tronçon de route, un droit d'usage et des
péages est maintenu. Toutefois, un péage pourra être
appliqué sur un réseau où un droit d'usage est
perçu, pour l'utilisation d'infrastructures spécifiques (ponts,
tunnels, routes de col de montagne, itinéraires sensibles).
Par ailleurs, la proposition E 703 spécifie que les recettes des
péages ne devront pas être supérieures aux coûts
réels de construction, d'exploitation et de développement de
l'infrastructure routière concernée. Toutefois, un
prélèvement supplémentaire d'un maximum de 0,03 Ecu/km
pourra être perçu pour couvrir les coûts environnementaux et
autres coûts externes.
Itinéraires " sensibles "
:
Enfin, la proposition E 703 introduit des dispositions spécifiques aux
itinéraires dits " sensibles " en raison des problèmes
graves de pollution (atmosphérique ou sonore) ou d'encombrements qu'ils
connaissent. Sur ces itinéraires, les Etats membres pourront :
- imposer un prélèvement supplémentaire d'un maximum de
0,5 Ecu/km, même s'ils appliquent déjà un
système de péage ou de droit d'usage ;
- imposer un droit d'usage journalier pouvant aller jusqu'à
15 Ecus/jour, lorsqu'aucun droit d'usage ou péage n'existe sur ces
itinéraires.
Tout Etat membre souhaitant définir un itinéraire sensible devra
en informer la Commission qui seule pourra en décider, après
consultation d'un comité des Etats membres.
Toutes les modifications que la Commission propose d'apporter au régime
actuel sont destinées à inciter les transporteurs routiers
à opter pour des véhicules moins polluants et
détériorant moins l'infrastructure routière. La Commission
indique que ces modifications ne devraient avoir qu'une incidence marginale sur
les frais du transport routier.
La fédération nationale des transports routiers précise
qu'elle n'est pas opposée à cette démarche qui peut
effectivement favoriser un renouvellement du parc des poids lourds. Elle
souligne, en revanche, que l'augmentation des diverses redevances applicables
aux transporteurs routiers envisagée par ce texte est
considérable. Elle s'inquiète des conséquences qu'un tel
texte pourrait avoir alors que le secteur du transport routier rencontre de
graves problèmes de surcapacités. Elle souhaite donc que la
Commission s'en tienne à une reprise pure et simple des dispositions de
la directive 93/89, annulée pour des raisons de procédure.
Le Gouvernement est également opposé à ce texte. Il
conteste plusieurs aspects de celui-ci et, en particulier :
- la base juridique retenue par la Commission (article 75 du traité) qui
ne nécessite qu'une adoption à la majorité
qualifiée, alors que la directive 93/89 avait une double base (articles
75 et 99) requérant un accord unanime des Etats membres ;
- le fait que l'internalisation des coûts puisse être fondée
sur la taxe sur les véhicules, les droits d'usage et les péages.
Il estime que cette internalisation devrait être réalisée
au moyen des accises sur les carburants ;
- la faculté offerte aux Etats membres qui perçoivent des droits
d'usage de baisser leur taxe annuelle sur les véhicules en-dessous des
taux minimaux obligatoires, au motif qu'une telle mesure serait contraire
à l'harmonisation du marché commun.
Le Gouvernement préconise donc que la Commission en revienne à un
texte ayant une architecture comparable à celle de la directive 93/89.
Il admet, toutefois, une révision des taux de la taxe sur les
véhicules et des droits d'usage, dans la mesure où celle-ci
était prévue par la directive 93/89.
La position française est soutenue par une grande majorité des
Etats membres, seule l'Autriche s'étant, à ce jour,
déclarée favorable à la proposition de directive E 703.
Le texte ayant, dans sa formulation actuelle, peu de chances d'être
adopté par le Conseil, la délégation a
décidé de ne pas intervenir, à ce stade, sur la
proposition E 703.
Proposition E 723
Com (96) 335 final
(Procédure écrite du 22 novembre 1996)
Ce texte tend à poursuivre le programme d'actions
pilotes sur le transport combiné de marchandises (PACT) engagé
par la Commission en 1992 pour une période de 5 ans. Ce programme
arrivant à échéance à la fin de l'année, la
Commission propose de le prolonger, en le formalisant au moyen d'un
règlement, pour une nouvelle période quiquennale allant de 1997
à 2001.
Le transport combiné est le transport de marchandises sur des
matériels de transport intermodal, via au moins deux modes de transport
différents sans déchargement des marchandises au cours du trajet.
Ce programme a pour objet d'améliorer la compétitivité du
transport combiné en termes de prix et de qualité de service par
rapport aux autres modes de transport et, en particulier, au transport routier.
Il s'inscrit dans le contexte de la politique de rééquilibrage
des flux de transport actuellement menée par la Commission
européenne. Il vise à favoriser le développement de ce
mode de transport qui présente des avantages en termes de
sécurité et de protection de l'environnement par rapport au
transport " tout-route ", mais qui est peu compétitif
compte
tenu de son coût et des investissements à réaliser en
équipements et matériels de transbordement.
Le premier programme PACT, de caractère expérimental, a permis de
financer 65 projets, à hauteur totale de 18 millions d'écus.
La Commission propose de doter ce nouveau programme PACT d'un montant de 35
millions d'écus, soit presque le double des aides accordées dans
le cadre du premier programme. Plusieurs raisons motivent, selon la Commission,
cette augmentation. Tout d'abord, le budget du programme initial s'est
révélé insuffisant pour financer l'ensemble des projets
présentant un intérêt et la Commission a dû suspendre
ou différer certains projets en cours. Ensuite, le nombre d'entreprises
actives dans le secteur du transport combiné devrait croître
puisque l'accès à l'infrastructure du rail est en cours de
libéralisation. Enfin, les opérateurs du transport combiné
ont des besoins croissants en wagons intermodaux et devront investir dans ce
domaine en raison du désengagement des sociétés
ferroviaires nationales dans les investissements en matériel.
Pourront bénéficier de ces aides les opérateurs de
transport combiné (y compris les réseaux ferroviaires) et les
acteurs économiques publics ou privés désirant se lancer
dans le transport intermodal. Les projets susceptibles d'obtenir un soutien
financier communautaire porteront principalement sur les matériels de
transport et équipements de transbordement, le développement
commercial de nouvelles technologies, la participation aux coûts
d'accès aux infrastructures ferroviaires et de navigation
intérieure, les mesures de logistique et de formation.
Le Gouvernement est favorable à la promotion du transport combiné
et rappelle que la France a soumis au Conseil, sous sa présidence, une
proposition de résolution en ce sens.
Toutefois, il est opposé, pour des raisons budgétaires, à
l'adoption d'un règlement qui aurait pour effet d'obliger les Etats
membres à financer un programme quinquennal d'un montant de 35 millions
d'écus dans ce domaine. Un tel engagement serait, selon lui, contraire
à la volonté défendue par la France de ne pas aller
au-delà des perspectives financières définies pour les
années 1995-1999. Il souligne, par ailleurs, que la ligne
budgétaire concernée (ligne B2-706) ne prévoit qu'une
réserve de 5 millions d'écus pour 1997 au lieu des 7,3 millions
d'écus envisagés par la Commission.
Le Gouvernement préconise donc la reconduction, dans le cadre actuel et
sur une base annuelle, du programme PACT initial avec un budget plafonné
à 5 millions d'écus/an. Par ailleurs, il émet plusieurs
réserves d'ordre technique portant notamment sur la définition du
transport combiné retenue par la Commission.
Si la promotion du transport combiné paraît souhaitable, il est
encore trop tôt pour évaluer l'efficacité réelle des
aides accordées à l'occasion du programme PACT initial.
L'augmentation du budget proposé par la Commission paraît donc,
dans ces conditions, prématurée.
La délégation, qui s'est prononcée en mai dernier
contre la révision des perspectives financières, a
décidé de ne pas intervenir sur la proposition E 723, en
raison de la volonté du Gouvernement de s'opposer à
l'augmentation du budget consacré à ce programme.