III. SORTIR DE L'IMPASSE : SYNCHRONISER L'ACCOMPAGNEMENT DES USAGERS AVEC L'ENTRÉE EN VIGUEUR DES RESTRICTIONS DE CIRCULATION
A. ACCÉLÉRER LE VERDISSEMENT DU PARC DE VÉHICULES ET DÉVELOPPER LES ALTERNATIVES À L'AUTOSOLISME
1. Accentuer l'accompagnement des usagers pour verdir le flux et le stock de véhicules
a) Renforcer les aides à l'acquisition de véhicules propres pour les particuliers et les professionnels
(1) Mieux cibler les aides à l'acquisition en fonction des besoins des ménages
Les aides à l'acquisition de véhicules propres neufs ne permettent pas un soutien financier suffisamment robuste aux ménages qui seront les plus impactés par les mesures de restrictions de circulation.
· Le bonus écologique et l'aide à la conversion ne prennent pas suffisamment en compte les différences de situation entre les ménages, s'agissant des ressources et du lieu de résidence.
S'agissant du bonus écologique, deux points sont à souligner.
Premièrement, cette aide ne tient pas suffisamment compte du niveau de revenus des bénéficiaires. D'une part, il est accessible à tous les ménages, y compris les plus aisés (9e et 10e déciles). De plus, hormis une majoration possible pour les ménages dont le revenu fiscal de référence par part est inférieur ou égal à 14 089 € (5e décile), cette aide repose sur un barème unique pour tous les bénéficiaires.
Deuxièmement, le bonus écologique ne tient pas compte du lieu de résidence des bénéficiaires, alors que les ménages vivant à distance de la ZFE-m disposent généralement de moins d'alternatives à l'usage de leur véhicule individuel (transports en commun, pistes cyclables, etc.) que ceux résidant à l'intérieur de l'agglomération. Lorsqu'ils sont concernés par les restrictions de circulation, ces ménages ruraux et périurbains sont donc davantage contraints que les ménages urbains à acquérir un véhicule propre pour se déplacer dans une ZFE-m.
À cet égard, les résultats de la consultation en ligne démontrent une plus faible acceptabilité des ZFE-m par les ménages modestes résidant à distance des centres villes.
Or, l'étude réalisée par l'Ademe en 2020 sur plusieurs ZFE-m mises en place en Europe démontre que les aides et mesures d'accompagnement sont plus efficaces lorsqu'elles ciblent les publics auprès desquels l'acceptabilité du dispositif est la plus faible. Prenant l'exemple de la zone à trafic limitée (« Area C ») instaurée dans le centre-ville de Milan, cette étude indique que « la relation entre l'acceptabilité et la distance par rapport à l'Area C est importante, mais pas linéaire. Le maximum d'acceptabilité se situe à l'intérieur de l'Area C où les avantages sont les plus importants. À l'extérieur de cette zone, l'acceptabilité en fonction de la distance au centre est en forme de U : elle est plus faible dans les zones semi-centrales, où les problèmes de circulation se concentrent, mais la dépendance au centre reste élevée, puis cette acceptabilité augmente, montrant que les relations des citoyens avec l'hyper centre-ville deviennent plus rares et donc moins limitées par la tarification. »
Compte tenu des enjeux d'accessibilité urbaine aigus rencontrés par les personnes vivant à distance des agglomérations, le rapporteur juge nécessaire de renforcer les aides à l'achat de véhicules propres les concernant.
C'est pourquoi le rapporteur propose de modifier le bonus écologique sur plusieurs points :
- retirer les 9e et 10e déciles des ménages éligibles au bonus écologique ;
- instituer un barème progressif en fonction du niveau de revenus des ménages. Plusieurs seuils pourraient être institués, correspondant à des taux d'aide différents. Par exemple, le calcul du montant de l'aide pourrait varier entre 27 % du coût d'acquisition pour les ménages les plus aisés du barème (il s'agit du taux applicable pour tous les bénéficiaires dans le dispositif actuel) et 50 % pour les ménages relevant des deux premiers déciles. Pour ces derniers, le plafond maximal de l'aide pourrait être relevé à 9 000 € au lieu de 5 000 € actuellement. Des seuils intermédiaires pourraient être définis pour les ménages situés entre les 2ème et 8ème déciles ;
- instituer un système de majoration de l'aide pour les personnes résidant en dehors de la ZFE-m, mais y travaillant. Cette majoration reposerait sur un barème progressif, en fonction de la distance entre le lieu de résidence et le lieu de travail et pourrait varier entre 1 000 € et 3 000 €.
S'agissant de la prime à la conversion, le barème actuel comporte plusieurs seuils en fonction du niveau de revenus, situés au niveau des 2e et 5e déciles. Les 9e et 10e déciles ne sont pas éligibles au dispositif. Une majoration est possible pour les personnes résidant en ZFE-m ou dont le lieu de travail y est implanté, à hauteur de 1 000 €.
En outre, comme indiqué précédemment, les ménages se voyant attribuer une aide similaire par une collectivité territoriale située dans la ZFE-m peuvent bénéficier de la part de l'État d'une « surprime » du même montant que l'aide de la collectivité territoriale, dans la limite de 2 000 €. En pratique, ce système de « surprime » a pour effet de creuser l'écart en termes de reste à charge entre les personnes résidant dans une commune de la métropole et celles résidant à l'extérieur de celle-ci, au détriment de ces dernières qui disposent pourtant de peu d'alternatives à la voiture.
Comme pour le bonus écologique, le rapporteur propose donc d'instaurer une majoration de la prime à la conversion pour les ménages résidant en dehors de la ZFE-m, mais dont le lieu de travail y est implanté. Cette majoration serait progressive, en fonction de la distance entre le lieu de résidence et le lieu de travail et pourrait varier entre 1 000 € et 3 000 €.
En complément, afin d'aider plus amplement les ménages à acquérir des véhicules propres, le rapporteur appelle de ses voeux la mise en place d'un dispositif de « leasing social », conformément à l'engagement du Gouvernement de créer une « offre de location de véhicules propres à prix accessibles »61(*). Ce dispositif de location longue durée doit permettre de mettre à disposition des ménages les plus modestes un véhicule électrique, moyennant le paiement d'un faible loyer mensuel.
· Un prêt à taux zéro « véhicules propres » inopérant à l'heure actuelle
Pour rappel, le prêt à taux zéro sur les véhicules propres avait été introduit par le Sénat lors de l'examen de la loi « Climat et résilience », à l'initiative du rapporteur Philippe Tabarot.
Le dispositif proposé par le Sénat était toutefois plus ambitieux que celui finalement adopté au terme de la navette parlementaire, à plusieurs titres : le dispositif avait vocation à être pérenne, il concernait non seulement les véhicules légers, mais aussi les véhicules lourds, et était applicable sur l'ensemble du territoire.
Lors de la réunion de la commission mixte paritaire le 12 juillet 202162(*), la portée du dispositif avait été sérieusement amoindrie dans son champ d'application, pour être restreint aux véhicules légers et aux personnes physiques ou morales résidant dans ou à proximité d'une ZFE-m obligatoire au titre de la LOM et rencontrant des dépassements des normes de qualité de l'air. Surtout, le dispositif a été réduit à une simple expérimentation pour une durée de deux ans à compter du 1er janvier 2023.
Extrait du rapport de commission mixte paritaire sur le projet de loi « Climat et résilience » (2021) - Débat sur l'instauration d'un prêt à taux zéro « véhicules propres »
« Quasiment 45 % des automobilistes seront concernés dans les prochaines années - et pour certains d'entre eux, dans les deux ans qui viennent - par les ZFE-m et les restrictions de circulation applicables aux véhicules détenant les vignettes Crit'air 3, 4 ou 5. Ils ne pourront malheureusement pas, demain, continuer soit à vivre dans une ZFE-m, soit à y travailler, soit à aller y voir des amis. Ils pourraient certes se rendre à l'hôpital ou à une convocation du tribunal - ce qui n'est déjà pas si mal - mais, pour l'instant, seul ce type de dérogations individuelles est prévu et le Sénat y tient.
Des mesures d'accompagnement sont donc indispensables. Le Gouvernement a partiellement répondu à ce problème grâce au bonus écologique et à la prime à la conversion. Il semble cependant que cela ne soit pas suffisant et j'en veux pour preuve le microcrédit, dont la mise en place, suite à son annonce au mois de mars dernier, est très poussive, comme certains d'entre vous l'ont reconnu, avec notamment des banques qui ne sont pas très favorables à sa mise en place. On se retrouve donc avec des ménages à faibles revenus ou faisant partie de la classe moyenne qui ne peuvent, malgré leur bonne volonté, réaliser cette transition énergétique. C'est la raison pour laquelle nous souhaitons mettre en place un prêt à taux zéro.
En 2027, le coût d'un véhicule électrique sera identique à celui d'un véhicule thermique, alors qu'il est aujourd'hui de 30 % à 40 % plus élevé. C'est pour cela qu'un prêt à taux zéro est nécessaire : pas durant les dix ou vingt prochaines années, mais durant les deux ou trois prochaines années, c'est-à-dire jusqu'en 2025, ce qui est logique au regard du calendrier de mise en place des ZFE-m. [...] C'est une mesure qui a été votée à la quasi-unanimité du Sénat, parce qu'elle est très juste sur un plan social et sur le plan de notre ambition écologique. »
Philippe Tabarot, rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable du Sénat.
En outre, le décret63(*) pris pour l'application de l'article 107 de la loi « Climat et résilience » a conduit à limiter sensiblement la portée des dispositions adoptées par le Parlement, dans la mesure où le revenu fiscal de référence par part retenu pour déterminer les personnes éligibles, s'élève à 14 089 euros maximum. Ainsi que l'a souligné le rapporteur Philippe Tabarot dans le cadre du bilan annuel de l'application des lois de 2023, « de toute évidence, et compte tenu du prix des véhicules peu polluants, ce dispositif risque de manquer sa cible »64(*).
À ce stade, et à la connaissance du rapporteur, aucune banque n'aurait mis en place ce prêt à taux zéro.
D'après le ministère de la transition écologique, les projets de conventions entre l'État et les établissements de crédit et sociétés de financement ont été discutés et devraient être publiés très prochainement, ce qui leur permettra de s'engager dans le dispositif. Le rapporteur regrette toutefois le retard ainsi pris pour accompagner les usagers dans le renouvellement de leur véhicule. Dans ces conditions et compte tenu du caractère temporaire de l'expérimentation, tout laisse à penser qu'il sera en réalité difficile de véritablement éprouver l'efficacité du dispositif, comme l'a souligné le Sénat à l'occasion du bilan annuel d'application des lois au 31 mars 202365(*).
Enfin, l'absence de garantie financière de l'État sur les prêts délivrés n'est pas de nature à inciter les établissements de crédit et sociétés de financement à recourir au dispositif.
Conformément aux propositions formulées par le Sénat lors de l'examen de la loi « Climat et résilience », le rapporteur propose de doter le dispositif d'un caractère pérenne et d'en étendre le champ d'application au bénéfice des personnes résidant dans ou à proximité de l'ensemble des 43 ZFE-m imposées par la loi. Afin d'aider davantage de ménages à acquérir un véhicule propre, il propose de rehausser le seuil de revenu aujourd'hui applicable au 7e décile (19 075 € de revenus fiscal de référence par part). Enfin, il préconise d'instituer une garantie de l'État sur ces prêts pour encourager les établissements bancaires à les mettre en oeuvre.
(2) Accroître les aides à l'achat de véhicules propres pour les professionnels
Comme l'avait constaté la mission d'information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux66(*), le prix d'achat de « camions propres » demeure prohibitif au regard des contraintes financières auxquelles font notamment face les transporteurs routiers. Les dispositifs d'aide actuellement en vigueur (suramortissement et bonus écologique) ne permettent pas un soutien suffisant des professionnels dans leur démarche de transition.
Dans la continuité de la proposition portée lors de l'examen de la loi « Climat et résilience », le rapporteur propose d'instituer un prêt à taux zéro pour les véhicules affectés au transport de marchandises de plus de 2,6 tonnes utilisant des énergies alternatives au gazole (gaz naturel, électricité, biocarburants et hydrogène). Cette mesure reprend la proposition n° 16 de la mission d'information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux précitée. Ce dispositif serait applicable jusqu'au 31 décembre 2030.
Ce prêt à taux zéro pourrait également être opportunément étendu aux autocars pour favoriser la transition écologique du parc de véhicules utilisés pour le transport collectif interurbain.
Les professionnels pourront en outre bénéficier du prêt à taux zéro dédié aux véhicules légers dont le présent rapport propose de renforcer la portée.
PROPOSITION 4 : Faciliter l'acquisition de véhicules neufs peu polluants à travers deux leviers :
- renforcer le bonus écologique et la prime à la conversion au bénéfice des ménages modestes et de ceux résidant en dehors des ZFE-m ;
- généraliser le prêt à taux zéro pour l'acquisition de véhicules propres légers et créer un dispositif spécifique aux poids lourds dédiés au transport de marchandises et aux autocars.
b) Encourager la conversion du parc de véhicules existants
Au regard du grand nombre de véhicules concernés par les restrictions de circulation dans le cadre des ZFE-m et des capacités limitées de renouvellement, l'acquisition de véhicules neufs ne saurait être l'unique solution à la transition du parc. Il est donc nécessaire d'encourager le recours aux véhicules propres d'occasion et la conversion du stock de véhicules existants.
· Développer le marché de l'occasion pour les véhicules propres
Les particuliers comme les professionnels peuvent bénéficier d'aides à l'acquisition de véhicules d'occasion, qui ne répondent toutefois pas à l'ensemble des besoins identifiés en la matière.
Premièrement, depuis le 1er janvier 2023, un bonus écologique peut être accordé aux personnes physiques pour acquérir une voiture ou camionnette d'occasion propre. Cette aide est toutefois plafonnée à 1 000 € et ne peut être utilisée que pour l'acquisition d'un véhicule disposant d'une des motorisations suivantes : électricité, hydrogène ou hydrogène-électricité.
Deuxièmement, une prime à la conversion peut être utilisée pour l'acquisition d'un véhicule d'occasion (voiture, camionnette, deux et trois roues ou quadricycles à moteur à électricité ou cycle à pédalage assisté). S'agissant des voitures et camionnettes, elle peut permettre l'acquisition d'un véhicule électrique, hydrogène ou électrique et hydrogène ou bien, pour les ménages dont le revenu relève au maximum du 5e décile, l'acquisition d'un véhicule Crit'air 1 immatriculé après le 1er janvier 2011.
Le coût d'acquisition élevé des véhicules propres justifie de favoriser l'émergence d'une offre d'occasion plus accessible. C'est pourquoi le rapporteur préconise de rendre tous les véhicules Crit'air 1 d'occasion éligibles au bonus écologique, à la fois pour les personnes physiques et pour les personnes morales, et de tripler le montant de l'aide en vigueur pour l'achat d'une voiture ou camionnette d'occasion, pour passer de 1 000 € à 3 000 €.
La revalorisation du bonus écologique pour les véhicules d'occasion apparaît d'autant plus opportune que, comme le souligne Mobivia, entreprise spécialisée dans la réparation rapide, l'entretien et l'équipement automobile, plus de la moitié des automobilistes achètent leur véhicule d'occasion, et que l'offre de véhicules d'occasion éligibles à la vignette verte ou classés Crit'air 1 demeure très onéreuse et inabordable pour de nombreux ménages.
· Encourager le recours au rétrofit par des incitations financières
Le rétrofit consiste à remplacer le moteur à essence ou diesel et le réservoir de carburant d'un véhicule thermique par un système de motorisation permettant de recourir à une énergie moins polluante (électricité, gaz, hydrogène, etc.).
Compte tenu des difficultés d'accès à une offre de véhicules propres pour les usagers à l'heure actuelle, le rétrofit constitue une solution intéressante « pour agir rapidement sur la réduction des émissions du parc en circulation, car elle ne dépend pas de la capacité de production des constructeurs ni de la capacité de financement des acheteurs », ainsi que le souligne Faral Automotive.
Selon le ministère de la transition écologique, le prix du rétrofit électrique varie en fonction du modèle de véhicule et de son autonomie : « Il peut débuter à 8 000 € pour une petite citadine et monter à plusieurs dizaines de milliers d'euros pour un plus gros modèle. La fourchette moyenne d'un rétrofit est néanmoins située entre 15 000 € et 20 000 €. Cependant, ce coût, 2 à 3 fois moins élevé que celui d'un véhicule électrique neuf de même gamme, pourrait baisser à l'avenir grâce aux évolutions techniques et à l'augmentation du nombre de transformations.»
Néanmoins, la DGEC précise que, d'un point de vue financier, l'intérêt du recours au rétrofit peut sensiblement différer selon les catégories de véhicule : « Dans le cas d'une citadine, le rétrofit coûte presque aussi cher, en coût complet au km, que l'achat d'un véhicule électrique neuf. De plus les performances sont bien moindres en termes d'autonomie (sans parler de la sécurité générale du véhicule). Dans le cas d'un autobus, le rétrofit coûte au contraire à peine plus cher, en coût complet, que de continuer à rouler avec le véhicule diesel, alors que l'achat d'un bus électrique neuf coûte près de 50 % plus cher que le rétrofit. Ceci s'explique par le fait que le rétrofit d'un autobus coûte deux fois moins cher que l'achat d'un bus neuf, et que le bus possède une forte valeur résiduelle en fin de vie. »
En tout état de cause, cette technologie semble susciter l'intérêt de certains professionnels. Selon l'entreprise REV Mobilités, une étude réalisée par la MAPA Assurance auprès de ses sociétaires indique que près d'un artisan sur deux serait intéressé par le rétrofit, dont 22 % à court terme. En outre des avantages financiers, le rétrofit peut présenter des bénéfices environnementaux, puisqu'il permet de réemployer des véhicules encore fonctionnels plutôt que de les mettre au rebut au profit de véhicules neufs.
Afin d'encourager le recours à cette pratique, la prime au rétrofit67(*) électrique a été instituée au niveau national.
Elle permet aux personnes morales ou physiques, sur conditions de revenus, de bénéficier d'une aide pour transformer le moteur d'un véhicule thermique en un moteur électrique ou hydrogène (voiture, camionnette ou deux ou trois roues ou quadricycles à moteur). Une personne physique dont le revenus fiscal de référence par part fiscale est inférieur ou égal à 6 358 € (2e décile) peut obtenir jusqu'à 7 000 € d'aides, et 8 000 € si elle réside ou travaille dans une ZFE-m. Comme pour le bonus écologique et la prime à la conversion, le rapporteur estimerait pertinent de renforcer cette majoration pour les ménages modestes résidant à distance de la ZFE-m, selon un barème progressif.
Les poids lourds (PTAC >3,5 tonnes) ne sont toutefois plus éligibles à la prime au rétrofit depuis le 1er janvier 202368(*). De même, les professionnels ne peuvent bénéficier du suramortissement vert lorsqu'ils ont recours au rétrofit pour transformer un véhicule thermique en véhicule électrique ou hydrogène69(*). Or, comme le précise Retrofleet, société spécialisée dans la conversion électrique des flottes, rendre ces véhicules éligibles au suramortissement permettrait de favoriser la transition énergétique du parc des entreprises, en particulier s'agissant des VUL et des véhicules lourds.
Afin de favoriser la conversion du parc existant, le rapporteur propose d'élargir la possibilité de recourir au rétrofit, notamment par une augmentation de la prime au rétrofit pour les ménages les plus modestes et, s'agissant des professionnels, par le rétablissement de la possibilité d'y recourir. Par ailleurs, un élargissement du suramortissement vert aux véhicules lourds rétrofités doit être envisagé. Le rétrofit est en effet particulièrement pertinent pour ce type de véhicules, compte tenu de la faible disponibilité de l'offre électrique pour ce segment de flotte et de son coût très élevé.
PROPOSITION 5 : Favoriser la conversion du parc de véhicules existant, en :
- renforçant le bonus écologique pour les véhicules d'occasion et en permettant aux professionnels de recourir à ce dispositif ;
- revalorisant la prime au rétrofit pour les ménages modestes résidant en dehors de la ZFE-m et en rétablissant la possibilité pour les poids lourds d'y recourir ;
- rendant les véhicules de plus de 2,6 tonnes rétrofités éligibles au suramortissement vert.
c) Améliorer la lisibilité du système d'aides nationales et locales
Nombre d'acteurs entendus par le rapporteur critiquent un système d'aides à l'acquisition complexe, manquant de lisibilité pour les usagers et un niveau d'information insuffisant sur la multiplicité des aides existantes au niveau national comme au niveau local.
Ainsi, la chambre des métiers et de l'artisanat d'Île-de-France évoque un système d'aides insuffisamment connu des professionnels. De même, la FNTR indique que la multiplicité des aides et leur manque d'articulation entre les niveaux national et local les rendent trop peu lisibles et complexes à obtenir sur le plan des démarches administratives, ce qui pose un problème majeur d'accessibilité pour les entreprises.
Pour France urbaine également, cette complexité est à l'origine d'un moindre recours aux aides par les usagers : « ces aides sont insuffisantes, multiples, d'origines diverses et illisibles pour les usagers ; cela a pour conséquence un taux de non-recours de l'ordre de 50 % ».
Des aides peu accessibles aux publics les plus précaires
D'après le Secours catholique, les aides ne sont pas accessibles aux plus précaires pour 3 grandes raisons.
1. Des aides méconnues et une difficulté d'accompagnement pour faire la demande :
? Nombre de documents importants à fournir (13 documents)
? Fracture numérique forte
2. Multiplicité des aides aux critères d'éligibilité différents rendant complexe leur utilisation et sollicitation
? Trop de demandes différentes à faire sans avoir la garantie de les avoir toutes
? Problématique des demandes qui sont dépendantes des unes et des autres (surprime ZFE-m liée à l'octroi d'une aide locale : pour bénéficier de la surprime ZFE-m, il faut avoir reçu l'aide locale, mais pour avoir l'aide locale il faut avoir l'aide nationale qui contient la surprime ZFE-m)
3. Problématique des délais de versement et de la nécessité d'en faire l'avance :
? En situation de précarité, avancer des sommes importantes préalablement à la réception des aides est le plus souvent impossible. Or aujourd'hui, il faut systématiquement faire l'avance des aides. Le délai de réception de l'ensemble des aides peut atteindre jusqu'à 6 mois encore aujourd'hui
? L'ensemble des aides cumulées (État, territoires de ZFE-m, territoires voisins impactés, régions, etc.) doit être versée préalablement au renouvellement du véhicule, sans nécessiter une multiplicité de démarches pour les obtenir, mais avec une garantie que les aides seront utilisées pour ce renouvellement
Les demandes concernant les dispositifs nationaux d'aide à l'achat (bonus écologique et prime à la conversion) sont centralisées sur le site internet de l'Agence de services et de paiement (ASP). La DGEC a indiqué qu'une réflexion avait été lancée pour intégrer à cette plateforme les aides des collectivités locales qui souhaiteraient s'engager dans un guichet unique. Aujourd'hui, seule la métropole du Grand Paris est incluse dans ce dispositif, mais des discussions seraient en cours avec d'autres métropoles.
Le rapporteur souscrit à la recommandation formulée par la mission conduite par les députés Gérard Leseul et Bruno Millienne visant à mettre en place un guichet unique des aides nationales et locales. Il juge en effet indispensable de rendre plus lisibles et accessibles pour les usagers les aides à l'achat de véhicule propre nationales et locales. Il préconise cependant l'instauration d'un guichet unique à l'échelle de chaque région afin que l'ensemble des échelons de collectivités territoriales susceptibles de proposer des aides aux particuliers et professionnels soient pris en compte dans le dispositif. En outre, cette proposition est cohérente avec la proposition n° 2 du présent rapport qui prévoit l'organisation de procédures de concertation sur la mise en oeuvre des ZFE-m dans chaque région.
En outre, afin d'éviter les cas de non-recours aux droits, il est souhaitable que ce dispositif comprenne un système de détection automatique des droits des usagers.
La question de l'avance de l'aide70(*) (bonus et prime à la conversion) par le concessionnaire lors de l'achat d'un véhicule mérite enfin d'être soulevée. À l'heure actuelle, il s'agit d'une simple faculté pour les concessionnaires, qui n'est pas toujours mise en oeuvre. Or, selon de nombreux acteurs, l'absence d'avance de l'aide constitue un obstacle essentiel au recours aux aides, en particulier pour les ménages modestes. Selon la métropole du Grand Lyon, une réduction des délais de remboursement des concessionnaires serait opportune pour encourager la pratique de l'avance : « En 2022 [les délais de remboursement] avaient atteint 9 mois à Paris, provoquant un abandon de l'avance et de la pré-instruction des dossiers dans un système d'information partagé. Pour impliquer les concessionnaires à l'échelle nationale, il faut peut-être en passer par une rémunération du travail de collecte de justificatifs et de saisie qu'on leur demande. Le système d'information partagé pourrait inclure la possibilité de pré-instruction des aides locales, ouvrant ainsi à la voie à des accords locaux d'avance de frais pour ces aides. »
PROPOSITION 6 : Instituer un guichet unique pour l'obtention des aides à l'acquisition de véhicules propres au niveau de chaque région, intégrant les aides nationales et locales.
2. Accélérer le développement du report modal et des alternatives à l'autosolisme
Si le déploiement des ZFE-m conduit, de fait, à encourager le renouvellement du parc automobile, remplacer l'ensemble des véhicules concernés par les restrictions de circulation par des véhicules peu polluants ne saurait être un objectif en soi. Face à l'acuité des problématiques liées à la congestion routière en agglomération et à l'occupation de l'espace par les automobiles, les ZFE-m peuvent également, à terme, constituer un catalyseur de changements des mobilités des personnes et des marchandises. Comme le résume bien le Cerema : « L'efficacité d'une ZFE-m est optimale quand elle s'inscrit dans une politique de mobilité et quand elle ne se limite pas à une simple évolution du parc vers des véhicules plus “propres”».
Dans cette optique, il est indispensable de dynamiser fortement le report modal et de développer significativement les alternatives à l'autosolisme, s'appuyant à la fois sur l'offre de solutions alternatives de mobilité et sur la demande associée.
Comme évoqué précédemment, l'insuffisance de solutions alternatives satisfaisantes au véhicule individuel constitue bien souvent un obstacle de premier ordre au déploiement des ZFE-m. Il apparaît donc prioritaire de davantage faire coïncider les échéances d'entrée en vigueur des ZFE-m et des restrictions de circulation associées avec les perspectives d'accroissement de l'offre de transports collectifs et de modes de mobilité « douce ». Cela étant dit, l'horizon de déploiement de nouvelles offres de transport, notamment lorsqu'il s'agit de transport ferroviaire, est naturellement plus lointain que les échéances prévues pour la mise en oeuvre des ZFE-m.
Tout laisse à penser que les ZFE-m n'ont pas été pensées « dans le bon ordre ». En témoignent les récentes annonces relatives au développement de services express métropolitains (SERM), dans le cadre du plan d'avenir pour les transports, et notamment le développement du transport ferroviaire avec une enveloppe de 100 milliards d'euros d'ici 204071(*). Les alternatives au véhicule individuel devraient, en toute logique, constituer un préalable au déploiement des ZFE-m. En tout état de cause, beaucoup reste à faire pour offrir des solutions fiables et capacitaires aux usagers des ZFE-m concernés par les interdictions de circulation.
C'est pourquoi, en prévision de l'entrée en vigueur des futures restrictions de circulation en ZFE-m, la commission recommande de dynamiser très fortement le soutien accordé par l'État aux alternatives à l'autosolisme comme les transports collectifs, le vélo ou encore le covoiturage.
Ce renforcement des moyens consacrés aux modes collectifs et aux modes doux doit concerner aussi bien les aménagements d'infrastructures dédiées que le renouvellement des flottes.
En premier lieu, la question du financement et du déploiement d'infrastructures de transports collectifs doit constituer une priorité. Le rapporteur souscrit à la vision exprimée par la Société du Grand Paris dans ses réponses au questionnaire, qui indique que « la disponibilité de transports publics alternatifs performants dans les zones où la ZFE-m pose précisément le plus de difficultés (cf. carte ci-dessous) apparaît ainsi comme une condition importante pour l'acceptabilité de la ZFE-m ».
Source : Société du Grand Paris
Le développement de projets structurants d'infrastructures permettant un important report modal est une condition sine qua none de l'acceptabilité des ZFE-m. C'est pourquoi le déploiement des services express régionaux métropolitains est une priorité.
Une telle évolution suppose en outre d'intégrer la question de l'air dans les enceintes fermées (tunnels, gares ferroviaires), d'autant plus dans un contexte de développement des ZFE-m. À cet égard, la Société du Grand Paris a notamment indiqué travailler au recours, pour les trains de voyageurs empruntant le réseau du Grand Paris Express, à la technologie de freinage électrique, qui devrait permettre une réduction de 30 à 40 % des émissions de particules par rapport à un freinage traditionnel.
En outre, la commission recommande de soutenir l'acquisition d'autobus peu polluants et de reconduire l'appel à projet « Écosystème des véhicules lourds électriques » ainsi que les appels à projets de transports collectifs en site propre (TCSP). D'après l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP), ces derniers « ont fait leurs preuves par l'effet levier qu'ils génèrent sur l'investissement local (extension de ligne ou création de lignes nouvelles) ». En outre, de lourds investissements doivent être envisagés, à la fois pour la création de voies réservées destinées aux transports publics entre les périphéries et les ZFE-m et en faveur du déploiement de parking relais. D'après l'UTP, le retard de la France en la matière est significatif et seule la moitié, voire même le tiers des besoins seraient satisfaits. Il existerait en outre un risque de saturation de certains parkings qui ne pourront supporter le report d'un trop grand nombre d'utilisateurs à l'entrée des ZFE-m. Cette situation plaide, en lien avec la position de France urbaine, en faveur d'un déploiement de parkings relais et de pôles d'échanges multimodaux dans des zones plus éloignées.
Une attention particulière doit être accordée aux territoires péri-urbains et ruraux, dans lesquels les alternatives aux véhicules individuels sont bien souvent insuffisantes. D'après France urbaine en effet, plus de 50 % des mobilités dans une ZFE-m viennent de plus d'une demi-heure, c'est-à-dire de l'extérieur de cette zone. Or, d'après l'APVF, « ces dernières décennies, les investissements pour les services de transports collectifs se sont surtout développés dans le coeur des métropoles, au détriment des périphéries. Or, c'est bien dans les liaisons entre petites villes périphériques et grandes villes que les enjeux sont les plus importants ». Ce constat trouve également à s'appliquer concernant le vélo, comme le rappelle la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB) : « si des villes centres ont un climat cyclable plutôt favorable à l'usage du vélo grâce à des politiques d'apaisement de l'espace public et la construction de réseaux cyclables, le climat cyclable se dégrade rapidement dans les proches et lointaines banlieues ».
Cela étant dit, et comme le résume la FNAUT, « l'amélioration de la mobilité des habitants périurbains dépend d'une volonté commune de la région, qui maîtrise le réseau TER (trains et cars), et de l'autorité de mobilité urbaine, qui pilote le réseau urbain de transport ». Cette situation plaide donc à la fois pour renforcer et faciliter les coopérations, d'une part, et pour une meilleure intégration des ZFE-m dans les plans de mobilité, étant entendu que le périmètre de la ZFE-m ne coïncide pas toujours avec celui de l'autorité organisatrice de la mobilité.
Au-delà des investissements en matière d'infrastructures et de matériels roulants, des solutions complètes de mobilité doivent être recherchées, ce qui suppose de renforcer la complémentarité entre le transport collectif et les autres modes moins polluants que l'autosolisme (vélo, marche, co-voiturage, autopartage). De nombreuses pistes doivent être explorées en fonction des contextes locaux : mise en cyclabilité de routes hors agglomérations, pôle d'échanges multimodaux favorisant les rabattements cyclables et proposant des stationnements sécurisés, soutien à la création de lignes de covoiturages, etc.
Le développement de l'autopartage constitue un levier intéressant pour décarboner les mobilités, en particulier pour les ménages les plus modestes.
L'entreprise d'autopartage Getaround rappelle que, dans un contexte où plus de 75 % des trajets effectués en voiture se font avec un passager seul dans le véhicule à l'heure actuelle, l'autopartage permettait de supprimer 10 000 à 19 000 kilomètres en voiture personnelle par an. L'association des acteurs de l'autopartage (AAA) souligne en outre la complémentarité de l'autopartage de transport avec les modes propres, en indiquant que « les utilisateurs d'autopartage ont plus recours aux transports publics (+ 18 %), au vélo (+ 22 %) et à la marche (+ 38 %) ». De ce fait, l'Ademe indiquait, dans son enquête nationale sur l'autopartage en 2022, que l'autopartage est un « déclencheur de multimodalité ». Dans le même esprit, la pratique du covoiturage est à encourager pour repenser les mobilités de personnes dans le cadre de la mise en oeuvre des ZFE-m. Comme l'a rappelé Ecov, opérateur de lignes de covoiturage, « cela est trivial, mais un véhicule “crit'air 3” transportant trois personnes sera moins polluant que trois véhicules “crit'air 1” transportant une personne chacun. Par ailleurs, trois personnes transportées par un véhicule réduisent l'espace occupé, la congestion, la consommation d'énergie, la pollution associée à l'usure des pneus et au freinage etc. Pour atteindre son but, la politique publique de ZFE-m devrait avoir une vision systémique de la performance écologique de la mobilité du territoire, bien au-delà de la ZFE-m. »
Pour créer ce choc d'offre, des financements à la hauteur sont nécessaires, à la fois de la part de l'État et des collectivités territoriales. Cette situation pose, à terme, la question du financement des mobilités en France. À court terme, la commission recommande, de manière constante depuis l'examen du projet de loi « Climat et résilience », une diminution du taux de la taxe sur la valeur ajoutée à 5,5 % pour les transports collectifs, afin de donner des marges de manoeuvre supplémentaires aux collectivités territoriales et aux usagers.
Ce renforcement de l'offre doit nécessairement être doublé, en miroir, d'un soutien à la demande. L'objectif réside dans la capacité à impulser des changements de comportements et, donc, in fine, à rendre plus attractives les alternatives à l'autosolisme. Pour ce faire, la commission propose notamment de s'inspirer du modèle bruxellois, et plus particulièrement sur la prime Bruxell'Air, qui consiste à apporter un soutien financier aux Bruxellois qui, en échange de la mise au rebut de leur véhicule, peuvent bénéficier d'un budget mobilité72(*) à dépenser parmi divers services de mobilité (abonnement aux transports collectifs, budget vélo, accès aux vélos partagés, autopartage, accès à une flotte de véhicules électriques, taxis).
En France, la prime à la conversion permet uniquement de financer l'acquisition d'un nouveau véhicule peu polluant ou, depuis la promulgation de la loi « Climat et résilience », d'un vélo à assistance électrique. Il convient désormais de faire de cet outil un levier pour encourager le report modal, plutôt qu'un dispositif visant le seul renouvellement du parc. C'est pourquoi la commission propose d'instituer un mécanisme financé par l'État visant à permettre aux personnes mettant au rebut un véhicule polluant de se voir financer des solutions alternatives de mobilité. Certaines agglomérations envisagent d'ores et déjà de mettre en oeuvre des solutions de ce type, à l'image de la Métropole du Grand Lyon, qui a indiqué préparer un dispositif de type « compte mobilité » permettant de financer le changement de pratiques des propriétaires volontaires (transports en commun, autopartage, vélo en libre-service, covoiturage...). Néanmoins, et de manière complémentaire à ce type d'accompagnement, un dispositif national pourrait être envisagé au bénéfice de l'ensemble des citoyens, y compris ceux vivant en périphérie des agglomérations et qui ne sont pas éligibles aux aides mises en place par les métropoles.
D'autres dispositifs destinés à accompagner les particuliers dans la transition de leurs mobilités quotidiennes méritent d'être mis en avant, tels que le « conseil en mobilité décarbonée » mis en oeuvre par l'Agence du climat de l'Eurométropole de Strasbourg, qui vise à identifier des alternatives à l'usage de la voiture individuelle pour les usagers.
PROPOSITION 7 : Créer un choc d'offre de transports alternatifs à l'autosolisme (services express régionaux métropolitains, services de car express, pôles d'échanges multimodaux, etc.) articulés autour du dispositif de ZFE-m et définir de nouveaux dispositifs incitatifs au report modal (TVA à 5,5 % sur les transports collectifs et accès à des solutions alternatives de mobilité en cas de mise au rebut d'un véhicule polluant).
* 61 Présentation de la feuille de route gouvernementale, 26 avril 2023.
* 62 Rapport n° 766 (2020-2021) de Mme Marta de CIDRAC, sénatrice, MM. Pascal MARTIN, sénateur, Philippe TABAROT, sénateur, Mme Sophie PRIMAS, sénateur et M. Jean-René CAZENEUVE, député, fait au nom de la commission mixte paritaire, déposé le 12 juillet 2021.
* 63 Décret n° 2022-615 du 22 avril 2022 relatif à l'expérimentation d'un prêt ne portant pas intérêt pour financer l'acquisition d'un véhicule dont les émissions de dioxyde de carbone sont inférieures ou égales à 50 grammes par kilomètre.
* 64 https://www.senat.fr/compte-rendu-commissions/20 230 508/atdd.html#toc3
* 65 Rapport d'information n° 636 (2022-2023), Bilan annuel d'application des lois au 31 mars 2023, 24 mai 2023.
* 66 Rapport d'information n° 604 (2020-2021) du 19 mai 2021, « Transport de marchandises : se donner les moyens d'une transition nécessaire », de Mme Nicole Bonnefoy et M. Rémy Pointereau, fait au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable.
* 67 Articles D. 251-1 à D. 251-6 du code de l'énergie.
* 68 Décret n° 2022-1761 du 30 décembre 2022 relatif aux aides à l'acquisition ou à la location de véhicules peu polluants. Ce texte a supprimé la prime au rétrofit pour les véhicules lourds, à l'exception des véhicules de catégorie M2 (véhicule conçu et construit pour le transport de personnes, comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises) et N2 (véhicule conçu et construit pour le transport de marchandises) bénéficiant d'une dérogation de poids et d'un poids total autorisé en charge inférieur ou égal à 3,5 tonne.s
* 69 Article 39 decies A du code général des impôts.
* 70 En pratique, l'avance de l'aide consiste, pour le concessionnaire, à déduire le montant du bonus ou de la prime à la conversion du prix de vente du véhicule. Pour la mettre en oeuvre, le concessionnaire doit être conventionné avec l'Agence de services et de paiement (ASP), qui lui remboursera ensuite l'avance.
* 71 Déclaration de Mme Élisabeth Borne, Première ministre, sur la remise du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures et le plan d'avenir pour les transports et notamment le développement du transport ferroviaire avec une enveloppe de 100 milliards d'euros d'ici 2040, Paris le 24 février 2023.
* 72 De 500 à 900 euros en fonction des revenus et du statut de la personne concernée.