PREMIÈRE PARTIE - LA MÉDITERRANÉE EST UN ESPACE DE TENSIONS
I. UN ESPACE STRATÉGIQUE
A. UN CORRIDOR INCONTOURNABLE DU TRANSPORT MARITIME INTERNATIONAL
1. La Méditerranée est au carrefour des routes maritimes commerciales de marchandises et d'énergie
Depuis les années 1950, la mondialisation du commerce international repose sur le commerce maritime : il représente 90% du commerce mondial en volume et 80% en valeur. La réduction des coûts du transport maritime permis à la fois par la « conteneurisation » 7 ( * ) du transport maritime et la modernisation des infrastructures s'est traduite par une progression soutenue du transport maritime de marchandises par la mer qui est passé de 550 M à 11 Md de tonnes de 1950 à 2017 tandis que le transport aérien continue de ne représenter que 2 M de tonnes de marchandises annuels 8 ( * ) . La Méditerranée , que sa situation géographique place à l'interface entre plusieurs continents qui échangent massivement des marchandises et de l'énergie, concentre chaque année près de 25% des flux du commerce mondial 9 ( * ) .
Depuis le percement de l'isthme égyptien en 1869, le bassin méditerranéen est un des axes névralgiques de transit et de transbordement du transport maritime mondial situé sur une route critique des échanges internationaux qui va de la façade maritime asiatique 10 ( * ) à l'Europe septentrionale et au grand bassin Atlantique qui communique avec la Méditerranée par le détroit de Gibraltar.
Cette route maritime Asie-Europe représentait en 2018 24,8 M d'équivalents vingt pieds (EVP) 11 ( * ) de marchandises, soit un volume d'échanges presque équivalent à la route transpacifique reliant directement l'Asie à l'Amérique du Nord (27,6 M d'EVP). Le maintien de la stabilité géostratégique de cet espace et la préservation de la libre circulation maritime en Méditerranée constituent donc pour les vingt-deux pays 12 ( * ) du pourtour méditerranéen dont fait partie la France 13 ( * ) un enjeu essentiel pour la sécurité de leur approvisionnement en produit manufacturés et en matières premières.
Parallèlement au transport maritime de marchandises, le corridor méditerranéen est également un espace stratégique de transit pour les flux énergétiques qui assurent l'approvisionnement du continent européen. En 2019, le canal de Suez a permis à ce titre le transit de 48 M de tonnes de pétrole brut du Sud vers le Nord, ainsi que 65 M de tonnes de produits raffinés et 23 M de tonnes de gaz naturel liquéfié (GNL). Dans le sens inverse, du Nord vers le Sud, la hausse anticipée de la demande asiatique en énergie dans les prochaines années 14 ( * ) va renforcer le caractère stratégique du bassin méditerranéen par lequel transitent les exportations en hydrocarbures de l'Afrique du Nord, de la Russie et de la Turquie vers l'Extrême-Orient.
Les rapporteures relèvent enfin que le transport et les services maritimes constituent un secteur d'activité dynamique et stratégique pour l'économie française et européenne. Si les entreprises du secteur ne séparent pas statistiquement leurs zones géographiques d'activité et que ces données ne concernent pas seulement la façade méditerranéenne de notre territoire, le transport et les services maritimes représentent plus de 100 000 emplois directs et indirects en France 15 ( * ) . À l'échelle de l'Europe, la marine marchande représente une flotte de plus de 23 400 navires pour un nombre d'emplois directs et indirects estimé à plus de 2 M 16 ( * ) . Le développement de ces activités dans le voisinage du continent européen suppose également le maintien de la stabilité de l'espace méditerranéen.
2. Le bassin méditerranéen concentre plusieurs passages stratégiques du trafic maritime mondialisé
À ses extrémités orientale et occidentale, le bassin méditerranéen concentre, avec le canal de Suez et le détroit de Gibraltar, deux passages stratégiques du commerce mondial. Étroits et peu profond, ces goulets d'étranglement ( choke points ) qui le ralentissent et l'exposent à des attaques extérieures 17 ( * ) constituent pour le commerce international des points de vulnérabilité, parfois décrits comme ses « talons d'Achille » 18 ( * ) .
Depuis son inauguration en 1869, le canal de Suez a placé le corridor méditerranéen au coeur des échanges maritimes entre l'Europe et l'Asie, au détriment de la route océanique de contournement de l'Afrique par le cap de Bonne Espérance. Porte d'entrée vers l'Europe et l'Afrique du Nord depuis la mer Rouge, le canal a attiré en 2019 18 800 navires transportant 1,1 Md de tonnes de marchandises 19 ( * ) . Chaque année, 10% du transport maritime international total de marchandises transitent par cette voie navigable de 190 km dont la durée de traversée a été réduite à onze heures.
Pour répondre à la croissance du commerce international, le canal a été régulièrement modernisé depuis son percement, la limite du tirant d'eau en pleine charge des navires l'empruntant étant passée de 6,7 mètres en 1869 à 20,1 mètres aujourd'hui. Les derniers grands travaux en date, achevés en août 2015, ont mobilisés 8 Md$ en sollicitant notamment l'épargne des Égyptiens pour le creusement d'une nouvelle voie de 35 km et le dédoublement du canal sur une section de 72 km pour faire passer le nombre passages journaliers de navires de 49 à 97 à l'horizon 2023 20 ( * ) . L'accident de l' Ever Given survenu en mars 2021 (cf. infra ) a en outre motivé l'annonce par les pouvoirs publics égyptiens de l'engagement de nouveaux travaux d'élargissement et d'approfondissement de la section du canal située entre les Lacs Amers et Suez ainsi que d'un projet de fret ferroviaire et de transport de passagers entre le port d'Ain Sokhna sur la mer Rouge et Alexandria sur la Méditerranée surnommé « canal de Suez sur rail ».
En tout état de cause, et bien que le canal ait connu dans le passé deux épisodes de fermeture 21 ( * ) , il est probable que le canal de Suez demeurera à moyen terme la solution maritime la plus économique pour le transport maritime euro-asiatique, le passage par le cap de Bonne Espérance représentant actuellement un détour de 6 500 km soit entre sept et dix jours de navigation pour un trajet reliant Singapour à Rotterdam. À cet égard, le développement de liaisons ferroviaires entre la Chine et l'Europe ne pourra avoir qu'un effet limité étant donnée la disproportion entre les ordres de grandeur en jeu : un seul porte-conteneurs de 200 000 EVP transporte autant que 500 convois ferroviaires, pour un temps de trajet multiplié seulement par trois 22 ( * ) .
Le blocage de l' Ever-Given (mars 2021), miroir de l'importance du canal de Suez dans la mondialisation
Le 23 mars 2021, le porte-conteneur Ever-Given appartenant à la compagnie taïwanaise Evergreen a été dévié de sa trajectoire par des rafales de vent et s'est ensablé sur la berge du canal de Suez, obstruant le passage pendant six jours jusqu'à son déblocage le 29 mars qui a nécessité le dragage de 20 000 tonnes de sable.
L'obstruction du corridor maritime entre la mer Rouge et la Méditerranée par ce bâtiment de 400 mètres de long d'une capacité de 20 388 EVP a entraîné le blocage de plus de 300 navires dans différentes sections du canal.
Alors que la perturbation des approvisionnements énergétiques résultant de cet accident s'est traduite par une hausse de 6% des cours du pétrole le mercredi 24 mars, les pertes totales liées au blocage ont été estimées entre 6 et 10 Md$.
Pour l'Égypte, cet épisode qui a été largement médiatisé s'est traduit par des pertes de recettes estimées entre 12 et 14 M$ par jour de fermeture. À la suite de l'accident, les autorités égyptiennes ont engagé des travaux d'élargissement et d'approfondissement du canal qui doivent permettre un doublement du trafic dès 2023.
À l'autre extrémité du bassin, le détroit de Gibraltar est un autre passage stratégique long de 60 km qui relie le corridor méditerranéen au grand bassin Atlantique et aux ports de la mer du Nord. Alors que le rocher de Gibraltar est occupé depuis 1704 par le Royaume-Uni, ce point de passage se caractérise par l'intrication des revendications contradictoires des différents États riverains qui ont chacun adopté unilatéralement la délimitation de leur espace maritime dans la zone 23 ( * ) .
Cet espace de transit d'une largeur minimale de 14 km situé entre l'Europe et l'Afrique accueille chaque année 70 000 navires par an sans qu'il existe de statistiques exactes quant au tonnage des marchandises transportées. À l'image de Singapour situé à proximité du détroit de Malacca, plusieurs ports méditerranéens se sont développés en tirant profit de la situation stratégique du détroit vis-à-vis des flux du commerce international. Sur la rive Nord, le port d'Algésiras en Espagne a commencé son développement dès les années 1970. En 2019, il a accueilli 5,1 M d'EVP et il constitue aujourd'hui une des premières plateformes de transbordement au monde. Sur la rive Sud, les autorités marocaines ont lancé en 2003 le nouveau port de Tanger Méditerranée (Tanger Med), réalisé en deux phases successives achevées respectivement en 2007 et 2019, et qui a accueilli en 2019 4,8 M d'EVP. Point de passage obligatoire vers l'Atlantique, le détroit continue de constituer un point stratégique pour les armateurs comme en témoigne la prise de participation en 2021 de CMA CGM dans un des terminaux d'Algésiras après avoir préalablement investi à Casablanca et à Tanger Med 24 ( * ) .
* 7 Le premier porte-conteneur, l'«IdealX », a été mis en service aux États-Unis en avril 1956 et a ouvert la voie dans les années 1960 à une standardisation rapide du commerce maritime international.
* 8 Institut français des relations internationales (IFRI), F. Nicolas, 24 avril 2020, « Commerce mondial : les nouvelles routes maritimes »
* 9 M. Brun, E. Lemaître-Curri, printemps 2022, « Mare Nostrum » in Confluences Méditerranée, n°120
* 10 Pour rappel, neuf des dix premiers ports mondiaux sont situés en Asie, dont sept sur le seul territoire chinois.
* 11 L'équivalent vingt pied (EVP), qui correspond à un conteneur d'une longueur de 6,1 mètres, est l'unité de mesure standard du trafic maritime « conteneurisé »
* 12 Espagne, France, Monaco, Italie, Malte, Slovénie, Croatie, Bosnie-Herzégovine, Monténégro, Albanie, Grèce, Chypre, Turquie, Syrie, Liban, Israël, Territoires palestiniens, Égypte, Libye, Tunisie, Algérie, Maroc
* 13 78% des importations françaises se font par voie maritime.
* 14 On estime que la croissance de la demande énergétique dans la zone ASEAN entre 2020 et 2025 sera de 50%. Cf. Business France, janvier 2021, « La transition énergétique en ASEAN : quels marchés pour quelles opportunités ? »
* 15 Armateurs de France, 2017, « Objectif 2025. Cap sur la croissance bleue »
* 16 European Community Shipowners' Associations (ECSA), 2020, « The Economic Value of the EU Shipping Industry »
* 17 J.-P. Rodrigue, 2013, The Geography of Transport Systems , 3 e édition
* 18 M.-C. Doceul, 2018, « Choke point », Géoconfluences
* 19 P. Tourret, printemps 2022, « Les passages maritimes méditerranéens : continuité stratégique, utilité globale et enjeux nationaux » in Confluences Méditerranée, n° 120
* 20 M.-C. Doceul, S. Tabarly, mars 2018, « Le canal de Suez, les nouvelles dimensions d'une voie de passage stratégique », Géoconfluences
* 21 Fermé une première fois brièvement en 1956 dans le contexte de « l'expédition de Suez », le canal a de nouveau été fermé entre 1967 et 1975 à la suite de la guerre des Six Jours.
* 22 P. Tourret, printemps 2022, « Les passages maritimes méditerranéens : continuité stratégique, utilité globale et enjeux nationaux » in Confluences Méditerranée, n° 120
* 23 N. Marei, ISEMAR, mai 2008, « Enjeux maritimes et portuaires du détroit de Gibraltar »
* 24 P. Tourret, printemps 2022, « Les passages maritimes méditerranéens : continuité stratégique, utilité globale et enjeux nationaux » in Confluences Méditerranée, n° 120