"Réarmer" nos ports dans la compétition internationale

B. POURQUOI EN SOMMES-NOUS LÀ ? UNE ABSENCE DE VISION STRATÉGIQUE À LONG TERME DE L'ÉTAT ET UN SOUS-INVESTISSEMENT CHRONIQUE DANS LA DESSERTE DE L'ARRIÈRE-PAYS

Si les GPM souffrent de phénomènes économiques globaux, ils pâtissent également des insuffisances de la politique de transport et de logistique de fret et en particulier d'un retard dans l'adaptation au trafic massifié de conteneurs en Europe. Le rapporteur constate que les différentes réformes entreprises au cours des vingt dernières années n'ont pas encore permis aux GPM de devenir la principale porte d'entrée maritime en Europe .

En outre, le nombre très important de rapports publiés ces dernières années - dont quatre rapports parlementaires en 2016, trois rapports d'axes en 2018 et un rapport réalisé par l'IGF et le CGEDD en 2018 - qui tendent tous à montrer des résultats décevants, des occasions manquées mais aussi des potentialités à exploiter, révèlent une inertie préoccupante de l'État . Alors que les gouvernements successifs disposaient de constats bien établis et de pistes de solution, la mise en oeuvre d'une stratégie de reconquête ne s'est jamais véritablement produite.

Malgré des évolutions positives dans la période récente (stratégie portuaire de 2013, France Logistique 2025, plateforme France Logistique, annonce d'une nouvelle stratégie portuaire à venir en 2017), les ports pâtissent d'une absence de vision à long terme de l'État , qui se caractérise par un manque de transversalité dans les politiques publiques.

Pour le rapporteur, il est temps d'inverser la tendance et de présenter cette stratégie annoncée il y a plus de deux ans par le Premier ministre aux Assises de la mer en 2017. La commission avait d'ailleurs appelé l'État à présenter sa stratégie sans plus attendre en février 2019 ^{86 ( * )} . Plus d'un an après et même si l'urgence liée à l'épidémie de Covid-19 permet d'expliquer en partie ce retard, le Gouvernement n'a pas présenté sa stratégie. Pour le rapporteur, elle devra nécessairement comporter un plan d'actions portant sur les investissements portuaires, la compétitivité des services portuaires, la fiabilité des ports et la desserte de leur arrière-pays par des modes massifiés ( voir II du présent rapport ).

1. Un retard structurel à combler dans la compétition internationale : l'absence de vision stratégique à long terme

a) Les initiatives visant à constituer une stratégie portuaire nationale sont récentes et peu satisfaisantes à ce jour

Le pilotage de la politique portuaire et maritime n'est pas à la hauteur des enjeux pour le rapporteur. La mise en place relativement récente du Secrétariat général de la mer (1995) et les initiatives également très récentes voire tardives visant à doter notre système portuaire d'une vision à long terme ont fait prendre du retard à la France dans la compétition internationale ^{87 ( * )} : les résultats ne sont pas au rendez-vous des intentions. Le récent rapport IGF-CGEDD fait un constat comparable : « le pilotage national des GPM, comme la vision de l'ensemble du système portuaire, sont insuffisamment développés. Le caractère stratégique des GPM plaide en faveur d'un pilotage renforcé au niveau national ».

L'inertie de l'État a été très importante face à des constats s'accumulant à sa demande : quatre missions parlementaires demandées par le Premier ministre en 2016, trois missions d'axe conduites par des fonctionnaires et des dizaines de rapports d'inspection, tel est le bilan de 15 ans d'absence de pilotage clair et d'une politique portuaire qui peut sembler à la dérive ( voir encadré ci-après ). Les missions parlementaires demandées par le Premier ministre en 2016 n'ont débouché que sur des ajustements mineurs, notamment dans le cadre de la loi pour l'économie bleue, alors que le Gouvernement aurait dû saisir la balle au bond et déployer un arsenal de mesures de régulation, de dialogue social et de soutien à la compétitivité mais aussi d'investissements. Aucune stratégie d'ensemble n'a été définie après ces quatre missions parlementaires alors qu'elles ont chacune et ensemble fait le constat d'un manque de vision globale du système portuaire, qui devrait être déclinée par axe portuaire et logistique.

Pendant ce temps, la situation des ports français se dégrade : le trafic de l'ensemble des GPM métropolitains est inférieur de plus de 40 % à celui du seul port de Rotterdam , par lequel transite également un tonnage trois fois plus important de conteneurs. En outre, la part de marché des GPM sur le segment des conteneurs reste à des niveaux plus que modestes et a même régressé au cours des trois dernières années passant de 6,8 % en 2017 à 6,5 % en 2019. Enfin, tous trafics confondus, Marseille-Fos est passé de la 2 ^ème à la 6 ^ème place européenne entre les années 1970 et 2015 . L'encadré ci-après regroupe les principaux constats dressés sur les performances décevantes des ports au cours des dernières années.

Des performances décevantes

Dans son rapport au Premier ministre sur l'axe Méditerranée-Rhône-Saône, Jean-Christophe Baudouin relevait que « la sous-performance logistique représente entre 20 et 60 milliards d'euros pour la France pour une activité qui représente environ 10 % du PIB national » ^{88 ( * )} .

Dans les dix dernières années, pendant que les ports de Rotterdam ou Anvers gagnaient près de 20 % en trafic total de marchandises (ils représentent aujourd'hui à eux deux 15 fois le trafic des trois ports de la façade atlantique française réunis), les trois ports de la façade atlantique française ensemble en perdaient 10 % ^{89 ( * )} .

Dans son rapport au Premier ministre sur l'axe Nord, Michel Lalande faisait un constat comparable : « l'axe nord n'a réussi ni la bataille de la valeur ajoutée, ni le virage du conteneur qui implique de se doter des infrastructures ad hoc au sein des ports et de son hinterland » ^{90 ( * )} . Ce rapport souligne également le déficit commercial de la France avec les Pays-Bas (3 ^ème déficit commercial le plus important, derrière les échanges avec la Chine et l'Allemagne), qui atteint 7,1 milliards d'euros dont plus de 4 milliards d'euros pour les produits agro-industriels, et avec la Belgique (5 ^ème déficit commercial), représentant 5 milliards d'euros annuel environ. Il indique enfin que « sur les 10 à 12 millions d'EVP hors transbordement, moins de 5 millions passent par les ports français , dont près de 2,09 millions en 2017 par le seul port du Havre (on exclut ici les transbordements). Les 5 à 7 autres millions passent par les ports du Range Nord (très majoritairement Anvers et Rotterdam), mais aussi par les ports italiens et espagnols dont la part de marché a augmenté de plus de 50 % durant les 15 dernières années ».

Dans son rapport au Premier ministre sur l'axe Seine, François Philizot constatait également que « chacun mesure qu'il ne capte qu'une partie des trafics qu'il pourrait attirer , y compris sur son hinterland rapproché, le Bassin parisien, et ne joue pas un rôle suffisant dans l'orientation des flux ou dans l'équilibre entre modes de transports ».

Enfin, dans la conclusion commune aux quatre rapports parlementaires demandés par le Premier ministre en 2016, les parlementaires soulignaient que « la France a pris du retard dans la compétition ; un retard dû au fait qu'elle ne s'approprie pas la vitesse à laquelle il faut aller pour aspirer à reprendre durablement la place qui devrait être la sienne sur ces sujets en Europe, un retard dû au fait qu'elle ne prend pas la pleine mesure de la vitalité économique qui pourrait la caractériser si elle tirait pleinement parti des atouts capitaux que représentent son positionnement, ses infrastructures de transports, son potentiel en matière logistique ».

En outre-mer, les difficultés apparaissent plus structurelles : une étude du Centre d'analyse stratégique ^{91 ( * )} évoque ainsi une « croissance sans compétitivité » du fait de l'étroitesse du marché intérieur, des difficultés d'approvisionnement et des surcoûts en termes de transports tandis que l'étroitesse du marché intérieur ne permettrait pas d'économies d'échelle et restreindrait les possibilités de diversifications des économies ultramarines ^{92 ( * )} .

Après des réformes axées sur la compétitivité et la gouvernance des établissements publics portuaires de France métropolitaine (1992, 2008, 2016) et d'outre-mer (2012), l'État a défini une stratégie nationale portuaire en 2013 pour les GPM métropolitains et en 2016 pour les GPM ultramarins . Toutefois, celle-ci n'a pas été actualisée depuis 2013 et aucun document de ce type n'avait été élaboré auparavant à la connaissance de la mission.

En outre, la stratégie présentée en 2013 ^{93 ( * )} n'apparaît pas satisfaisante pour le rapporteur, car elle dresse des perspectives générales résultant de l'agglomération des différents projets stratégiques des GPM métropolitains sans objectifs clairs de trafics, de performance économique, de compétitivité des services portuaires ni de montants d'investissements et les ports ultramarins ont été traités à part et trois ans plus tard ^{94 ( * )} .

Quand sera présentée la nouvelle stratégie nationale portuaire ?

Après de premières annonces aux Assises de l'économie de la mer du Havre en novembre 2017 ^{95 ( * )} , le Premier ministre avait annoncé la révision de la stratégie nationale portuaire lors du Comité interministériel de la mer (CIMer) en novembre 2018 à Dunkerque en ces termes ^{96 ( * )} : « je l'ai longtemps déploré, et je suis heureux d'indiquer que l'objectif de ce Gouvernement, est de mettre en place une préparation, une conception, dans les six mois qui viennent , d'une véritable stratégie nationale portuaire , pour faire en sorte que les grands ports maritimes, l'ensemble des acteurs portuaires, mais aussi l'ensemble des acteurs qui concourent au développement des grands ports maritimes puissent être consultés et associés à la définition d'une stratégie nationale portuaire ». Il avait également indiqué « je ne veux plus trois ports nationaux : je veux un seul port français avec trois portes d'entrée » et donné trois axes : complémentarité, compétitivité et fluidité. Bientôt trois ans après l'annonce de cette initiative, la nouvelle stratégie portuaire est toujours attendue, même si certaines orientations ont été présentées lors du CIMer 2019.

À l'automne 2019, la DGITM indiquait à la commission que 230 acteurs avaient été rencontrés depuis le 3 avril 2019 au sein de 21 ateliers de travail, pour préparer la stratégie nationale portuaire. Les quatre principales ambitions de la stratégie nationale portuaire connues indiquées par la DGITM sont ^{97 ( * )} : la consolidation du rôle des ports dans les chaînes logistiques côté terre et mer, le partage des stratégies des différentes autorités portuaires, la déclinaison d'un programme d'investissements publics, partagé entre les différentes autorités portuaires et les opérateurs de transports terrestres et maritimes, l'accompagnement des transitions, écologique en particulier énergétique.

Plus précisément, selon d'autres informations obtenues par la mission, la stratégie aurait pour objectifs de :

- porter à 80 % la part du fret à destination/en provenance de la France qui est manutentionnée dans les ports Français à horizon 2050 (60 % actuellement) soit un doublement du trafic actuel ;

- doubler le nombre d'emplois directs et induits liés à l'activité portuaire à horizon 2050 ;

- doubler la part des modes de transport massifiés, notamment par la voie d'eau, à horizon 2050 ;

- contribuer à l'atteinte des objectifs de neutralité carbone des transports à horizon 2050 par la mise en oeuvre au niveau de l'ensemble des autorités portuaires d'un plan de transition écologique ;

- accélérer la fluidification du passage portuaire par la dématérialisation totale des formalités déclaratives liées au passage des navires et des marchandises dans les ports à horizon 2025.

Pour le rapporteur, l'absence de vision stratégique unifiée pour l'ensemble des ports métropolitains et ultramarins relevant de l'État et des collectivités territoriales constitue un handicap structurel dans la compétition internationale et emporte, deux séries de conséquences principales :

- d'abord, elle révèle un manque d'implication de l'État voire un désintérêt à l'égard des enjeux maritimes ;

- ensuite, l'absence de stratégie favorise la concurrence entre ports français sur certains types de trafics et empêche de coordonner les activités portuaires et logistiques des différentes façades autour d'objectifs communs.

En comparaison, les concurrents européens et internationaux de la France apparaissent mieux organisés. La stratégie portuaire et logistique allemande fait l'objet d'un débat au Bundestag et figure également dans le contrat de coalition du gouvernement actuel. Le gouvernement fédéral allemand a publié en 2015 un document de travail pour une « approche nationale des ports maritimes et fluviaux » ^{98 ( * )} . Cette stratégie décline ensuite une série de mesures : adaptation des infrastructures portuaires, amélioration de la compétitivité des ports maritimes et intérieurs, politique portuaire internationale et européenne, protection de l'environnement et du climat, formation professionnelle et développement des emplois portuaires, sûreté et sécurité des opérations, coordination de la politique portuaire entre le niveau fédéral et les Länder. D'autres pays en Europe se sont dotés de stratégies depuis plusieurs années, comme l'Italie ou encore l'Espagne, qui associent l'ensemble des ports. Les Britanniques , malgré la privatisation opérée de leurs ports en 1986, ont maintenu une prospective de type national : en 2006, ils ont réalisé une étude prospective à l'horizon 2030 qui sert de base aux réflexions stratégiques de leurs ports ^{99 ( * )} .

De même, l'initiative chinoise liée aux « nouvelles routes de la soie » ( Belt and Road Initiative ) démontre la nécessité, s'agissant de projets d'infrastructures structurants, de porter une vision de long terme à partir d'une analyse géostratégique et d'une ambition en matière de commerce international. ( Ce point est développé spécifiquement au II.C.3 du présent rapport ).

Les difficultés qui entourent la mission de la préfiguratrice Catherine Rivoallon , avec le départ de deux membres du comité de préfiguration dont la présidente Valérie Fourneyron, témoignent également de la difficulté de l'État à définir une vision partagée avec les acteurs. Sur ce sujet d'ailleurs, le rapporteur souhaite alerter sur un biais de perception lié au phénomène « big is beautiful » (traduit par : « ce qui est grand est beau ») : HAROPA n'aura qu'un intérêt limité s'il s'agit uniquement d'additionner les chiffres d'affaires et les trafics des trois établissements, pour dissimuler l'érosion de la compétitivité portuaire française. Cette évolution ne doit pas rester centrée sur des enjeux de structure, de siège, ou sociaux mais reposer sur un projet commun et une logique de développement territorial.

Travaux conduits par la préfiguratrice d'HAROPA

En février 2019, Catherine Rivoallon a été chargée d'une mission de préfiguration visant à l'intégration, dans un même établissement (HAROPA), des trois ports de l'axe Seine, Le Havre, Rouen et Paris, qui coopèrent actuellement dans le cadre souple d'un groupement d'intérêt économique. Elle est entourée d'un comité de préfiguration, à l'origine présidé par Valérie Fourneyron, bénéficie des moyens du GIE et de l'appui des ministères concernés.

Une large concertation (cinq mois) avec les élus, les principaux clients des trois ports, les places portuaires et les principales organisations syndicales a été engagée.

Fin mai 2019, un accord a été trouvé avec l'organisation sociale majoritaire pour poser les bases des conditions sociales de la fusion des trois ports ; cet accord porte sur :

- le dimensionnement du siège de l'établissement unique privilégiant une structure agile (regroupement des fonctions de commandement unique, fonctions opérationnelles restent dans les trois ports) ;

- la non spécialisation des ports et le maintien local de services opérationnels spécifiques ;

- le maintien des accords d'entreprises pendant la durée de la mission de préfiguration et pendant les premières années de fonctionnement du nouvel établissement ;

- l'établissement sera doté d'une direction centrale, impliquant étroitement les trois implantations locales.

De même, pour le rapporteur, le sujet de l'éventuelle décentralisation de la gestion de certains GPM de la façade atlantique illustre les atermoiements de l'État et sa difficulté à faire converger les acteurs économiques et les élus autour d'un projet commun de développement territorial .

Tout se passe comme si l'État avait concentré son attention sur des enjeux financiers pendant vingt ans , refusant de voir l'importance prise par les services de transport et la logistique dans le cadre d'une économie globalisée. En témoignent les mouvements de décentralisation successifs de ports maritimes aux collectivités territoriales qui n'ont pas été accompagnés de la définition d'une vision stratégique du système portuaire. L'État avait donc cherché à réduire son exposition financière dans le cadre de la politique portuaire et à conserver uniquement certaines places portuaires, sans doute pour des raisons stratégiques liées à la nécessité de disposer d'un « bras armé » dans l'économie portuaire - sur ce sujet, la décentralisation du port de Calais peut interroger - mais aussi afin de dynamiser sa politique patrimoniale, qui se traduit par le prélèvement de dividendes sur les GPM.

Aux yeux du rapporteur, le sujet d'un nouveau transfert aux collectivités de la gestion de certains GPM n'est pas mûr . Le mouvement de décentralisation des ports maritimes apparaît déjà abouti ( voir encadré ci-après ) et tous les avantages et inconvénients d'un nouveau transfert doivent être analysés avec précision.

Ports relevant des collectivités territoriales ou de leurs groupements

On dénombre plus de 500 ports décentralisés. Il s'agit majoritairement de ports de plaisance mais également pour certains d'entre eux d'importants ports de pêche ou de commerce.

Avant les lois de décentralisation de 1983, tous les ports maritimes étaient placés sous la tutelle de l'État. À l'issue de la loi de décentralisation de 1983, 304 ports maritimes de commerce et de pêche ont été décentralisés aux départements. Dans le même temps, 228 ports de plaisance ont été confiés aux communes.

La loi de décentralisation de 2004 a entraîné la décentralisation des 17 ports d'intérêt nationaux métropolitains, principalement aux régions.

La réforme de 2008 a créé le statut de Grand Port Maritime (GPM) dans lequel ont basculé à terme les 11 ports maritimes relevant de l'État, à l'exception de Saint-Pierre-et-Miquelon, qui a conservé son statut de port d'intérêt national.

Enfin, la loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République prévoit le transfert possible des ports départementaux aux collectivités ou groupements candidats au 1 ^er janvier 2017. Aujourd'hui :

- 57 ports maritimes départementaux dépendant aujourd'hui d'une autorité portuaire autre qu'un département, soit 18 % des 306 ports concernés ;

- 24 d'entre eux ont été transférés à des régions et à la collectivité de Corse.

Source : ministère de la transition écologique et solidaire.

À la lecture des différents travaux produits par la Cour des comptes, l'IGF et le CGEDD et des déclarations du Premier ministre, la mission comprend que trois ports sont concernés par cette interrogation sur leur avenir : Nantes Saint-Nazaire, Bordeaux et La Rochelle. Nantes a indiqué sa volonté de rester un port d'État et cet appel semblerait avoir été entendu au CIMer 2019. La Rochelle aspire également à rester un port d'État. La situation est plus floue pour le port de Bordeaux. Le Premier ministre a chargé les préfets des régions Nouvelle-Aquitaine et des Pays-de-la-Loire d'un travail sur ce sujet.

Sans se prononcer sur l'opportunité globale du transfert, qui doit faire l'objet d'un dialogue entre l'État et les régions concernées, le rapporteur juge dommageable que l'État se désengage totalement de la façade atlantique, même si les trafics des ports concernés sont plus modestes que ceux des autres GPM . Il relève également que le Gouvernement n'a pas jugé utile, à ce jour, de nommer un délégué interministériel pour la façade atlantique comme il l'a fait pour l'axe Seine et l'axe Méditerranée ou encore l'axe Nord avec les travaux réalisés par le préfet de région Michel Lalande. Au-delà, ce débat inspire plusieurs constats :

- d'abord, les collectivités territoriales ont toujours comblé le désengagement de l'État pour les ports précédemment décentralisés. Les investissements consentis montrent qu'elles ont pleinement joué « le jeu » du transfert ^{100 ( * )} ;

- l'État doit clarifier sa position sur la régionalisation et les collectivités affirmer clairement leur souhait.

Par ailleurs, la coopération interportuaire est un exemple du retard pris par la France car les initiatives, certes positives, sont très récentes et hétérogènes . De son point de vue, chaque port et son hinterland proche peut se trouver en situation de concurrence pour capter certains trafics. La réforme de 2008 n'avait pas permis de lancer une dynamique suffisante en matière de coordination interportuaire , en dehors de l'axe Seine. La loi pour l'économie bleue s'était dès lors attachée à rappeler l'importance de cet enjeu en assouplissant les conditions de création des CCI (article 24) et en précisant le contenu du document de planification censé être adopté par le CCI (article 25).

Pourtant, le dynamisme de ces instances et leurs réalisations sont faibles : le CCI de l'Atlantique ne s'est pas réuni pendant plusieurs années avant de retrouver un dynamisme en 2018 et les actions de coordination engagées sont restées limitées ^{101 ( * )} , malgré le succès de l'opérateur ferroviaire de proximité (OFP) liant les ports de Nantes et La Rochelle. Au Nord, l'intégration est plus aboutie car les ports des Hauts-de-France se sont dotés d'outils avant la création d'un CCI avec d'une part le GIE Norlink Ports ^{102 ( * )} , en 2011, et l'association « Ports Hauts-de-France » ^{103 ( * )} en 2016 à la suite des recommandations de René Vandierendoncke et Jérôme Bignon. Pour la façade méditerranéenne et l'axe rhodanien, le GPM Marseille a initié un partenariat avec les ports fluviaux de l'axe Rhône-Saône, Voies navigables de France (VNF) et la Compagnie nationale du Rhône (CNR) dans le cadre de MedLink Ports. Le CCI Méditerranée-Rhône-Saône a mis du temps à se mettre en place après la réforme. Le délégué interministériel à la vallée de la Seine aurait été chargé de conduire une coopération entre l'axe Nord et l'axe Seine.

À titre d'exemple, dans ses observations définitives sur le port autonome de Strasbourg , la Cour des comptes s'inquiétait que la coopération portuaire ne se développe qu'en direction des ports allemands et suisses et indiquait que la coopération avec VNF et les ports de l'axe rhénan, Colmar et Mulhouse, était beaucoup plus difficile ^{104 ( * )} .

Si la coopération par axe logistique-portuaire est en voie d'amélioration, la coopération par façade maritime n'a pas été suffisamment développée et semble même délaissée.

Les CCI mis en place à la suite de la réforme de 2008

- Le conseil de coordination interportuaire de l'axe Seine, regroupant les GPM du Havre et de Rouen et ports de Paris, a été créé par décret du 19 mai 2009 ^{105 ( * )} et a adopté un premier document d'orientation en décembre 2011, avant la création du GIE HAROPA.

- Le conseil de coordination interportuaire de l'Atlantique associant les GPM de Nantes Saint-Nazaire, La Rochelle et Bordeaux, a été créé par décret du 25 août 2009 ^{106 ( * )} .

- Le conseil de coordination interportuaire Antilles-Guyane a été mis en place en 2014 ^{107 ( * )} .

- Le conseil de coordination interportuaire et logistique Méditerranée-Rhône-Saône a été mis en place en 2017 ^{108 ( * )} .

- Le conseil de coordination interportuaire et logistique de l'axe Nord a été créé par décret du 12 avril 2019 ^{109 ( * )} .

La coordination entre ports maritimes est donc largement perfectible, de même que celle entre les ports maritimes et les ports intérieurs. Les stratégies se superposent et se juxtaposent mais ne s'articulent pas suffisamment entre elles.

L'une des principales difficultés de la coordination interportuaire provient de l'articulation entre les différentes autorités de tutelle (État, collectivités territoriales), qui empêche la création d'une structure de subordination et impose de rechercher des modes d'associations plus souples et reposant sur la bonne volonté des participants. Cette hétérogénéité des autorités de tutelle renforce la « territorialisation des intérêts des places portuaires » selon l'expression de Jean-Christophe Baudouin mais n'épuise cependant pas le débat sur une insuffisante volonté politique de faire coopérer ensemble des acteurs différents.

Les structures existent désormais et leurs potentialités doivent être exploitées pour unir les acteurs autour d'un triple objectif : la recherche de financements européens et une veille dynamique concernant l'avenir du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) dans la perspective de sa révision prochaine ; une meilleure articulation entre les CPER et les investissements publics et privés sur la place portuaire ; un partage des projets d'investissements à développer tout le long des axes logistiques et de transport. L'approfondissement de la coopération interportuaire permettrait également de soutenir le développement du cabotage et du feedering ^{110 ( * )} , des mutualisations d'expertise et de services (fonctions support, application de gestion des ressources humaines, outils numériques, dragages, remorquage), des échanges d'informations sur les trafics et les projets d'investissements ainsi que des mutualisations de communication et de promotion des ports d'une façade à l'étranger. Il y a tout à gagner à mieux associer l'État et les collectivités territoriales.

Les quatre parlementaires missionnés par le Premier ministre étaient unanimes dans leur conclusion commune : « trois axes de transport majeurs (Nord, Seine et Rhône), et une façade atlantique, dont les complémentarités existent potentiellement, mais qui ne fonctionnant pas, n'apportent pas à l'ensemble une quelconque valeur ajoutée ». Ce constat rejoint par ailleurs la réflexion de Charles Revet en 2011 : « en définitive, les raisons du décrochage des ports français s'expliquent peut-être par une raison d'un autre ordre : l'absence de prise de conscience de l'intérêt fondamental que constitue le développement des ports , aussi bien chez les dirigeants politiques nationaux, locaux, que dans l'opinion publique. La France n'a pas toujours su valoriser ses atouts maritimes aussi efficacement que d'autres pays européens, comme les Pays-Bas, la Belgique ou l'Allemagne ».

Pour le rapporteur, la coordination interportuaire nécessite :

- que les GPM assurent un rôle d'entraînement ;

- la définition d'une stratégie commune à l'échelle des axes et des façades , fondée sur les atouts et les complémentarités entre ports en termes de trafics, d'arrière-pays, d'équipements. Pour les ports d'outre-mer, la constitution d'un réseau feedering doit être la priorité tandis que pour les ports métropolitains, c'est la reconquête des trafics à destination ou en provenance de la France qui doit être l'objectif principal ;

- une fluidification de la logistique à l'échelle de l'axe et la construction d'un arrière-pays au service du commerce extérieur ;

- plus largement, la définition de coopérations européennes régionales à l'échelle des bassins portuaires (range Nord, range Sud).

b) Les ambitions en matière de report modal ne se sont jamais concrétisées et la gouvernance de la politique logistique française reste à écrire malgré des progrès récents

Le Sénat a déjà eu l'occasion de souligner le manque de stratégie en matière d'investissements et de politique logistique ^{111 ( * )} .

Pourtant, le Gouvernement et le législateur ont établi des ambitions fortes en matière d'augmentation du report modal : la loi relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement ^{113 ( * )} fixait ainsi l'objectif de doubler la part de marché du fret non routier pour les acheminements à destination et en provenance des ports d'ici 2025. Ces ambitions ne se sont cependant pas accompagnées de la définition d'une véritable stratégie pour les atteindre . La Cour des comptes notait en 2017 qu'aucun GPM métropolitain n'avait atteint cet objectif (sauf pour le trafic de conteneurs pré- et post-acheminés) ^{114 ( * )} . Des plans d'actions ont également été publiés en 2016 pour relancer le fret ferroviaire d'une part et le fret fluvial d'autre part : certains constats semblent demeurer d'actualité et les recommandations n'ont fait l'objet que d'une faible mise en oeuvre . D'après l'alliance 4F, qui représente les acteurs du fret ferroviaire, l'échec des initiatives de relance s'explique, entre autres, par « un manque de vision , de moyens financiers , et d'un plan d'action clair et soutenu par tous les acteurs sectoriels et politiques » ^{115 ( * )} .

S'agissant de la politique logistique, si une stratégie « France Logistique 2025 » a bien été définie en 2016, elle ne s'est pas traduite concrètement, pour plusieurs raisons. D'abord, on constate une absence de pilotage clairement identifié sur le sujet au sein des administrations. Comme le relève le rapport de MM. Daher et Hémar : « la DGITM est centrée sur une vision transports et infrastructures qui ne sont pas les seules composantes de la logistique et accorde une forte priorité aux transports de voyageurs ; la DGE qui s'est mobilisée par ailleurs sur plusieurs filières industrielles avec le CNI [Conseil national de l'industrie] ne s'est pas saisie de la logistique comme d'une filière économique à part entière » ^{116 ( * )} . À cette difficulté s'ajoute souvent un portage insuffisant de la politique logistique par les collectivités locales , en raison de l'éclatement des compétences entre les différents échelons. Des actions et priorités ont bien été dégagés, mais de manière éparse et sans véritable coordination au niveau national ^{117 ( * )} . Le rapport sur la gouvernance de l'axe Méditerranée-Rhône-Saône ^{118 ( * )} regrette également l'absence d'approche du système portuaire dans son ensemble , qui fait obstacle au travail sur l'articulation des axes entre eux et à la construction de la complémentarité des hinterlands. Aussi, la mission considère que la question de la réindustrialisation du pays qui se pose actuellement ne peut être pensée sans se doter, en parallèle, d'un schéma national d'organisation des chaînes logistiques.

La définition d'une véritable politique logistique suppose néanmoins une connaissance précise des besoins en matière de desserte et de logistique portuaire à l'échelle nationale . Or, il ressort des échanges de la mission d'information avec l'ensemble des acteurs que, si de nombreux rapports font mention, de manière éparse, d'infrastructures qui seraient nécessaires en la matière, il n'existe pas de vision consolidée des besoins en matière d'infrastructure logistique et de desserte qui permettraient de renforcer la compétitivité des places portuaires. Une telle analyse globale permettrait pourtant de définir précisément quels sont ceux à cibler et à attirer ou récupérer, et les investissements à mobiliser dans les infrastructures les plus pertinentes.

Les inflexions récentes en la matière doivent toutefois être saluées. D'abord, la nomination de délégués interministériels ^{119 ( * )} avec pour objectif de développer l'axe dont ils sont respectivement responsables, permet de faire émerger des réflexions à un échelon pertinent. En outre la plateforme France Logistique, présidée par Mme Anne-Marie Idrac, a été créée en janvier 2020 sur les recommandations du rapport de MM. Daher et Hémar, avec pour objectif de réunir l'ensemble des professionnels du secteur et de « restaurer rapidement la compétitivité de la chaîne logistique en France » ^{120 ( * )} . A également été actée la mise en place d'un comité interministériel de la logistique (CiLog) présidé par le Premier ministre. À l'échelle locale, certaines collectivités commencent à s'emparer du sujet logistique, à l'image de l'Île-de-France, qui a adopté en mars 2018 une stratégie régionale pour le fret et la logistique ( cf . annexe ) . Enfin, la loi d'orientation des mobilités (LOM) prévoit la définition, d'ici 2021, d'une stratégie pour le développement du fret ferroviaire , qui doit notamment viser au « renforcement de la desserte ferroviaire des ports, des grands ports maritimes et de leur hinterland » ^{121 ( * )} .

Si ces efforts doivent être salués, il conviendra de veiller à ce que ces nouvelles stratégies ne soient pas de simples voeux pieux , et qu'elles se traduisent par des actions concrètes et par des arbitrages clairs.

2. Un sous-investissement chronique dans les infrastructures de desserte portuaire

a) Un constat récurrent : des investissements insuffisants dans les infrastructures et des difficultés multiples qui rendent souvent les transports massifiés moins compétitifs que la route

L'absence d'une vision stratégique claire quant à la desserte des places portuaires se double d'un sous-investissement chronique dans les infrastructures d'accès aux GPM ^{122 ( * )} . Les efforts demeurent insuffisants en matière d'investissement dans le réseau ferré et de qualité de service, ce qui nuit à la compétitivité des ports français ^{123 ( * )} . Comme le souligne Intercéréales, les faibles niveaux de report modal actuel résultent des « réductions budgétaires massives du fret fluvial et ferroviaire en France depuis plusieurs décennies, à l'inverse de nos partenaires européens qui ont continué à investir de façon régulière et continue depuis les années 1950 ».

La question de la rénovation du réseau ferroviaire a fait l'objet d'un nombre impressionnant de rapports et d'annonces . Le rapport « Rivier » ^{124 ( * )} identifiait dès 2005 la dégradation continuelle d'une part importante de l'infrastructure et constituait, d'après la Cour des comptes ^{125 ( * )} , « le point de départ d'une prise de conscience, par le Gouvernement français, d'un vieillissement et d'une dégradation préoccupante du réseau ferré national, du fait d'un sous-investissement dans la maintenance depuis le début des années 1980 ». Malgré les efforts consentis par l'État en matière de renouvellement des infrastructures à partir du constat de 2005, le réseau a continué à se dégrader , comme l'a souligné le nouvel audit mené en 2012 ^{126 ( * )} . À l'occasion de sa récente audition devant la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, le président-directeur général de SNCF Réseau ^{127 ( * )} a confirmé la poursuite de cette évolution : « les efforts consentis par les gouvernements depuis 2012 ont permis de stabiliser la tendance au vieillissement de la voie, mais non des autres composantes du réseau . Il ne s'agit que d'une stabilisation et non pas, hélas, d'une amélioration . »

Différents niveaux doivent être distingués lorsqu'il est question de voies ferrées desservant les ports.

- D'abord, les ports disposent eux-mêmes d'un réseau ferré portuaire qui leur a été transféré à compter de 2005 et pour lequel ils ont investi d'importants montants afin de les remettre à niveau. L'articulation entre le réseau ferré portuaire et le réseau ferré national peut être source de coûteuses difficultés ^{128 ( * )} . À titre d'illustration, le port de Toulon est embranché sur la ligne Marseille-Nice, qui est saturée, et dont trois tunnels empêchent tout accès direct à l'autoroute ferroviaire, ce qui lui aurait coûté un million de tonnes annuel et une centaine d'emplois ^{129 ( * )} , au profit du port de Sète. D'autres sujets de difficultés ont été identifiés, comme l'état médiocre de certaines voies de service , ce qui impacte directement les chantiers de transport combiné, ainsi que des installations terminales embranchées et des capillaires dont l'état de dégradation est tel qu'il a fait fermer des lignes au profit du transport routier.

Le transfert des voies ferrées portuaires aux ports

Partant du constat de la faiblesse des investissements de Réseau ferré de France (RFF) ^{130 ( * )} , et afin à la fois d'améliorer l'efficacité du fret ferroviaire et de clarifier les responsabilités sur les voies ferrées des quais ^{131 ( * )} , l'ordonnance du 2 août 2005 ^{132 ( * )} a engagé le processus de transfert aux ports maritimes du réseau ferré situé sur leur domaine ^{133 ( * )} . Des arrêtés ministériels, signés en 2008, ont défini les limites entre réseau portuaire et réseau national et le montant des compensations financières. Environ 750 kilomètres de voies ferrées ont ainsi été transférés aux grands ports maritimes. L'état général du réseau transféré était globalement analogue à celui du RFN, c'est-à-dire souvent médiocre.

L e linéaire transféré se répartit de la manière suivante ^{134 ( * )} :

Ce transfert s'est traduit par le versement par le gestionnaire d'infrastructure d'une soulte à chaque port pour permettre la réalisation de travaux d'entretien visant à améliorer le réseau ferré portuaire. Cette soulte s'élève à 110 millions d'euros pour l'ensemble des GPM et les ports de Paris et de Strasbourg.

L' Annexe présente les caractéristiques principales des voies ferrées transférées et les coûts relatifs à l'entretien et à la régénération des réseaux ferrés portuaires. Globalement, les efforts de régénération de ces voies ferrées ont été financés dans le cadre des CPER successifs . Le tableau ci-dessous liste les financements par l'État consacrés au développement des infrastructures de fret desservant les places portuaires entre 2008 et 2019 ^{135 ( * )} .

Les GPM, désormais gestionnaires d'infrastructures, sont, à ce titre, en charge de l'entretien, de l'exploitation et du développement des voies ferrées portuaires placées dans leur circonscription . Ils peuvent choisir de réaliser l' entretien de leurs voies en propres mais la plupart d'entre eux ont préféré de sous-traiter à des opérateurs spécialisés. SOCORAIL assure aujourd'hui la maintenance des voies ferrées dans tous les GPM, excepté Marseille, où il est assuré par SFERIS.

La DGITM ^{136 ( * )} considère le transfert des voies ferrées portuaires comme « globalement positif », dans la mesure où il a permis d'adapter leur gestion à la réalité des trafics portuaires de marchandises qui les empruntent et où il a mis fin à une répartition historique complexe des rôles et des missions entre la SNCF et les ports, permettant ainsi d'accélérer la modernisation et l'entretien des voies ferrées portuaires.

Aussi, la réforme portuaire de 2008 a intégré aux missions des GPM la promotion de l'offre de dessertes ferroviaires et fluviales en coopération avec les opérateurs concernés ^{137 ( * )} . D'après la Délégation interministérielle au développement de la vallée de la Seine, les ports de l'axe Seine se sont pleinement saisis du sujet et l'effort de régénération est déjà largement engagé , avec la perspective de retrouver un réseau au niveau nominal et ainsi de réduire les coûts de maintenance à terme. Selon la DGITM, le GPM de La Rochelle a fait progresser le trafic ferroviaire de 600 kilotonnes à 1,5 million de tonnes entre 2008 et 2018 en devenant pilote d'un opérateur ferroviaire de proximité depuis 2010. La part modale du fer y a ainsi augmenté de 82,7 % entre 2007 et 2019 ^{138 ( * )} .

- Des difficultés ont ensuite été identifiées dans les interconnexions avec le réseau ferré national, dont l'entretien est assuré par SNCF Réseau. Ce réseau est dans un état de dégradation important, que la trajectoire de rénovation fixée par le contrat pluriannuel entre l'État et SNCF Réseau parvient à peine à stabiliser. Ce constat se pose avec plus d'acuité en ce qui concerne les lignes capillaires utilisées pour le fret ( dont les caractéristiques sont détaillées en annexe ). D'après SNCF Réseau ^{139 ( * )} , 2,2 millions d'euros seront consacrés en 2020 à la rénovation des capillaires fret desservant les ports . Certaines d'entre elles, situées à proximité des terminaux portuaires, sont sujettes à des limitations temporaires de vitesse en raison du retard pris concernant leur renouvellement, comme c'est le cas au sein de la zone industrialo-portuaire de Fos. Le maintien de certaines lignes de fret est actuellement menacé par des projets d'ouverture de plusieurs d'entre elles au trafic de voyageurs.

- Le dernier niveau de difficulté que soulève l'accès ferroviaire des places portuaires est celui de la connexion aux grands corridors européens, évoqué plus loin ^{140 ( * )} .

Le fret ferroviaire souffre a fortiori de la faible qualité de service délivrée par SNCF Réseau et d'une fiabilité insuffisante. Le premier point renvoie à la difficulté d'obtenir des sillons de qualité pour les trafics de fret , auxquels sont souvent préférés les trafics voyageurs. Comme le soulignait le président-directeur général de la SNCF devant la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable en octobre 2019 : « La vitesse théorique de ces trains est de 100 kilomètres par heure, mais leur vitesse réelle ne dépasse pas 30 kilomètres par heure , parce qu'ils doivent tout le temps laisser passer des trains de voyageurs ou, la nuit, ralentir dans les zones de travaux » ^{141 ( * )} . Le second fait écho à la ponctualité perfectible du fret ^{142 ( * )} .

À l'image du réseau ferré, plusieurs audits ^{143 ( * )} ont fait état de la dégradation du réseau fluvial ces dernières années, notamment sous l'effet de la diminution des investissements de maintenance entre 2010 et 2016, comme l'illustrent les graphiques ci-après.

Évolution des investissements de maintenance depuis 2010

Source : MENSIA, novembre 2017,
« Étude des besoins en investissements de VNF 2018-2022 ».

D'après l'audit mené par le cabinet MENSIA en 2017, les opérations de régénération de VNF ont diminué de 66 à 47 millions d'euros entre 2012 et 2016 . L'observation de l'évolution des investissements de maintenance entre 2010 et 2016 par fonction montre en outre une diminution des investissements dédiés au fret de l'ordre de 8 millions d'euros . Au total, l'étude relève une « tendance à la dégradation de l'état du patrimoine constatée dans toutes les études depuis 35 ans ».

À ce sous-investissement en matière de régénération du réseau, s'ajoute des possibles conflits d'usage pour le transport fluvial, qui existent au niveau des ports de manutention. D'après VNF , « le coût journalier d'immobilisation des navires porte-conteneurs conduit souvent les opérateurs de terminaux à les traiter en priorité, au détriment des barges », ce qui peut conduire à un manque de fiabilité des escales fluviales.

Au-delà du sous-investissement dans les infrastructures, les transports massifiés restent généralement moins compétitifs que la route ^{144 ( * )} en raison des coûts de transbordement ^{145 ( * )} . Ainsi, à titre d'illustration, si le coût de chargement ou de déchargement d'un conteneur est gratuit pour la route ^{146 ( * )} , il est particulièrement coûteux pour le transport fluvial : la manutention des conteneurs sur une barge fait l'objet d'un surcoût de manutention facturé par le manutentionnaire à l'opérateur fluvial ^{147 ( * )} . Avant même d'avoir quitté le quai, l'opérateur fluvial doit donc absorber un surcoût, contrairement au transport routier. Si ce surcoût s'explique d'un point de vue économique, il créé une distorsion par rapport aux autres modes, mais aussi par rapport aux autres concurrents européens ^{148 ( * )} .

Des aides au report modal existent ^{149 ( * )} , ainsi qu'un soutien au transport combiné ^{150 ( * )} pour compenser les ruptures de charge et les frais de transbordement. 27 millions d'euros sont ainsi prévus à ce titre pour 2020, dont 18 millions d'euros au titre des services ferroviaires et 9 millions d'euros pour le soutien du transport combiné maritime (courte distance) et fluvial. Ce soutien consiste en le versement d'une aide aux opérateurs par unité de transport intermodal (UIT) transbordée sur le territoire national de la route vers les modes ferroviaire, fluvial et maritime.

Pour autant, comme l'ont souligné de nombreux acteurs auditionnés par la mission d'information, le niveau de cette « aide à la pince » est faible par rapport aux autres pays européens ^{151 ( * )} et ne suffit pas à rendre les transports massifiés plus compétitifs que la route. Comme l'indique VNF ^{152 ( * )} , le niveau d'aide à la pince a diminué de 48 euros à 24 euros en 2014 et 18 euros en 2018. Cette diminution doit en outre être mise en regard avec la baisse structurelle du transport routier ^{153 ( * )} .

Une aide au transport combiné largement insuffisante
au regard des aides prévues dans les pays voisins

L'exemple de l'aide versée pour un train à destination de Lyon et chargé à 40 UTI est particulièrement éclairant pour comprendre l'impact majeur que peut avoir le niveau d'aide à la pince. Les données fournies par Naviland Cargo, opérateur de transport combiné appartenant au groupe SNCF, permettent de comparer les aides distribuées sur le trajet Le Havre - Lyon d'une part et Anvers - Bettembourg - Lyon d'autre part.

• Sur le trajet Le Havre - Lyon , la subvention versée au titre du « coup de pince » s'élève à environ 34 euros (17 euros au Havre et 17 euros à Lyon)  ;

• Sur le trajet Anvers - Bettembourg - Lyon , elle s'élève à environ 178 euros (réduite à 152 euros ^{154 ( * )} ) et se décompose comme suit :

? 28 euros (coup de pince) + 3 euros (aide kilométrique) sont versés en Belgique ;

? 130 euros sont versés au Luxembourg (correspondants à deux versements de 30 euros pour la manutention et à une aide supplémentaire versée par train) ;

? 17 euros de coup de pince sont enfin versés à Lyon.

Le niveau de subvention pour un conteneur est donc entre 4 et 5 fois plus élevé sur le deuxième trajet que sur le premier trajet, pourtant deux fois plus rapide. Dans la mesure où ce conteneur est susceptible d'avoir été transporté pendant 30 jours sur un navire, le temps du trajet ferroviaire n'est pas toujours un critère déterminant dans le choix du port de déchargement, à l'inverse de son coût .

b) Les inflexions prévues par la LOM

La loi d'orientation des mobilités (LOM) ^{155 ( * )} fixe une trajectoire d'investissements certes ambitieuse, mais qui semble insuffisante au regard des enjeux de développement portuaire. L'un des objectifs de cette loi est d'améliorer l'efficacité des transports de marchandises pour renforcer la compétitivité des territoires et des ports , d'accélérer le report modal et de diminuer l'impact environnemental des transports de marchandises. L'un des cinq programmes d'investissements prioritaires définis par la loi vise à renforcer l'efficacité et le report modal dans le transport de marchandises. D'après le rapport annexé à la loi, l'État y consacrera 1 milliard d'euros dans les cinq ans et 2,3 milliards d'euros sur la décennie ^{156 ( * )} . À ce titre, il est notamment prévu que l'État soutienne les programmes d'investissement des GPM et de leur hinterland ^{157 ( * )} et renforce son soutien au développement des solutions de transport intermodal diversifiées et des solutions multimodales entre la mer et le fleuve. Il est enfin précisé que l'État confirme la poursuite de son soutien aux opérateurs de transport combiné .

La LOM prévoit par ailleurs, dans son rapport annexé, une augmentation de 40 % de l'investissement de l'État dans les systèmes de transport sur la période 2019-2023 par rapport à la période 2014-2018 . Elle prévoit en particulier une augmentation des crédits consacrés à l'entretien et à la modernisation des réseaux nationaux routiers, ferroviaires et fluviaux, ( comme le détaille l'annexe ). Si ces inflexions doivent être saluées, cette programmation ne semble néanmoins pas suffisante pour améliorer significativement la desserte des ports maritimes français . La trajectoire retenue repose en effet sur le scénario 2 envisagé par le Conseil d'orientation des infrastructures ^{158 ( * )} . Or, seul le scénario 3, qui correspond à un budget annuel de l'Afitf de 3,5 milliards d'euros, est susceptible de satisfaire pleinement les besoins des GPM en matière d'infrastructure et de services de fret . En outre, comme le souligne l'alliance 4F, si l'État a prévu un rôle pour le fret dans la LOM, « les lignes budgétaires sont sans commune mesure avec celles des voisins européens » ^{159 ( * )} .

S'agissant de la régénération du réseau fluvial en particulier, l'objectif des 190 millions annuels en matière de régénération et de modernisation fixé par la LOM reste bien loin des besoins annuels évalués à 244 millions d'euros annuels, et plus encore de l'objectif de 307 millions d'euros par an qui p e rmettrait, d'après l'audit de 2017, la reconstitution de la consistance du réseau.

La LOM confirme en outre la poursuite de la réalisation de grandes infrastructures qui sont à la fois sources d'opportunités et de risques. Elle prévoit, dans son rapport annexé, l'achèvement des grands itinéraires routiers, ferroviaires et fluviaux. Y est notamment précisé que l'État confirme son engagement dans la réalisation de la liaison ferroviaire international fret et voyageurs Lyon-Turin. Or, le rapporteur considère qu'il est indispensable d'envisager le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise de manière globale, en actant la réalisation concomitante du barreau nord-est et du barreau sud-est, sauf à risquer de fragiliser les ports de l'axe Méditerranée-Rhône-Saône dont une partie des trafics pourraient être détournés au profit des ports italiens .

Les risques liés à l'absence de contournement ferroviaire
de l'agglomération lyonnaise (CFAL)

L'inscription de la réalisation de la ligne ferroviaire transalpine Lyon-Turin dans le rapport annexé de la LOM a suscité, en commission comme en séance, un débat quant à la nécessité d'acter le contournement total de l'agglomération lyonnaise et de réaliser concomitamment les barreaux nord-est et sud. Le rapporteur de la mission d'information avait déposé, avec plusieurs de ses collègues, un amendement ^{160 ( * )} visant à acter le contournement global de l'agglomération lyonnaise. Comme le soulignait le sénateur Bruno Gilles à l'occasion de l'examen du texte en séance : « L'absence ou le retardement du barreau sud-est aurait des conséquences désastreuses pour l'ensemble des territoires situés au sud de Lyon, qui ne seraient plus directement desservis à terme. Cette perte de trafic pour le port de Marseille-Fos s'effectuerait au profit des ports italiens, notamment Trieste. À l'heure où la Chine s'apprête à signer des accords importants avec l'Italie dans le cadre des nouvelles routes de la soie, il faut veiller à ne pas aggraver les difficultés à venir ».

Si l'Union maritime et fluviale et Marseille-Fos ^{161 ( * )} reconnaît l'intérêt de la création de la ligne Lyon-Turin, elle estime qu'elle est susceptible d'avoir des conséquences néfastes pour le range sud : « Si la liaison nord se réalisait de manière prioritaire et indépendante, la voie du sud serait très compromise. L'ensemble du fret ferroviaire provenant du sud de Lyon serait durablement pénalisé, les convois étant contraints d'emprunter la « voie normale » sur laquelle priorité est donnée au trafic passager. Un armateur gagnerait ainsi en rapidité en débarquant sa marchandise au nord (port du Havre ou ports belges et néerlandais) ce qui remettrait en cause la desserte envisagée de la Suisse et du sud de l'Allemagne, axes de développement économique majeurs pour la plateforme portuaire marseillaise. »

À l'issue du débat public organisé sur le noeud ferroviaire lyonnais entre avril et juillet 2019, SNCF Réseau a indiqué avoir décidé ^{162 ( * )} « d'approfondir l'analyse comparative des deux options d'aménagement sur la section entre Saint-Clair et Guillotière, ainsi que les deux options de phasage combinées entre NFL LT et Contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise »

Le rapporteur déplore que la réalisation du barreau sud-est n'ait pas été actée en dépit des risques que présente ce projet sur la compétitivité des ports français.

L'article 134 de la LOM prévoit par ailleurs la transformation de la Société du Canal Seine-Nord Europe en établissement public local, avec pour objectif de réaliser l'infrastructure fluviale reliant les bassins de la Seine et de l'Oise au réseau européen à grand gabarit entre Compiègne et Aubencheul-au-Bac. L'ouverture du canal permettra d'ouvrir le sud de la région Hauts-de-France au transport fluvial de grande capacité et de « valoriser l'ensemble du losange Paris-Le Havre-Dunkerque-Strasbourg » ^{163 ( * )} . Pour certains acteurs, si la réalisation de ce canal peut être potentiellement positive pour Dunkerque et Paris - à la condition toutefois de mettre en place des plateformes logistiques le long de l'axe - elle est également porteuse d'un risque de détournement des trafics pour les ports normands avec un axe Anvers-Paris. Comme le souligne France Logistique, « ce projet est à la fois une chance et un défi pour notre appareil logistique ». Si cette infrastructure représente une opportunité de développement économique des territoires concernés (le chantier pourrait créer 10 000 emplois directs et indirects annuellement ^{164 ( * )} ), le rapporteur considère que les ports français ont dix ans pour s'organiser afin de ne pas être « court-circuités » par les ports du range Nord.

La réalisation de ces deux projets connaît toutefois, d'après la Cour des comptes européennes ^{165 ( * )} , un important retard quant à leur entrée en service (18 ans pour le canal Seine-Nord-Europe et 15 ans pour la liaison Lyon-Turin) ainsi que des dérapages considérables en matière de coûts (augmentation de 199 % pour la liaison Seine-Escaut et de 85 % pour la liaison Lyon-Turin).

c) Des financements européens dont la France ne tire pas assez parti

La France est traversée par trois des neufs corridors définis par l'Union européenne . Ces outils, définis par le règlement de décembre 2011 sur les orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) ^{166 ( * )} , constituent la « colonne vertébrale » du réseau de transport multimodal européen et concentre les infrastructures et les liaisons les plus stratégiques. Le volet financier de ces réseaux est quant à lui régi par le règlement de 2013 établissant le mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE) ^{167 ( * )} , qui permet de créer un important effet de levier ^{168 ( * )} : 33 milliards d'euros étaient prévus pour la période 2014-2020, dont 26 milliards de dotation pour les transports.

Les 9 corridors européens

Source : Commission européenne

D'après la Cour des comptes européenne, 5,04 % des fonds de l'Union européenne aux projets de transport maritime ^{169 ( * )} ont été affectés à la France pour la période 2000-2013 ^{170 ( * )} , ce qui en fait le cinquième pays bénéficiaire (après l'Espagne, l'Italie, la Grèce et la Pologne).

Néanmoins, de l'avis de certains acteurs interrogés par la mission, la France n'a pas toujours été en capacité de défendre ses intérêts portuaires à l'échelle européenne : c'est ainsi qu'en août 2018, la Commission européenne, dans sa proposition de modification du règlement sur le MIE dans la perspective du Brexit, a proposé une nouvelle liaison maritime reliant Dublin au Benelux sans qu'aucun port français ne soit mentionné ^{171 ( * )} . Cet exemple est révélateur des difficultés que rencontre la France à faire entendre sa voix à l'échelle européenne sur les sujets maritimes. Pour l'Union maritime et portuaire de France (UMPF), il illustre « notre besoin d'assurer une veille permanente et d'anticiper les événements à venir » ^{172 ( * )} . C'est pourquoi il est devenu nécessaire de mettre en place un réseau de correspondants au service de la promotion des intérêts portuaires français au sein de l'Union européenne. Alors que de nouvelles échéances se profilent à l'échelle de l'Union européenne avec le Brexit, la révision du règlement RTE-T d'ici 2023 ou encore la révision du cadre financier pluriannuel, un renforcement de la présence française s'impose pour mieux défendre et promouvoir les intérêts nationaux.

Recommandation n° 3 : structurer un réseau de correspondants au sein de l'Union européenne, associant des représentants de chaque place portuaire et des ministères concernés, pour promouvoir les intérêts portuaires français et tirer le meilleur parti des financements européens.

d) Un constat de sous-investissement qui trouve à s'appliquer au domaine portuaire

Le constat du sous-investissement dans les infrastructures de desserte des ports trouve à s'appliquer plus généralement concernant le domaine portuaire. Dès 2008, Charles Revet soulignait que « les investissements dans le domaine portuaire sont depuis vingt ans le parent pauvre des infrastructures de transport puisqu'ils ne représentent que 3 % de l'enveloppe totale. » ^{173 ( * )} Ce constat est toujours d'actualité puisque l'action 43 « Ports » représente, en loi de finances pour 2020, environ 3 % du programme 203 « Infrastructures et services de transports » ^{174 ( * )} .

S'agissant en outre des interventions de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) dans le domaine portuaire, elles représentent, depuis 2006, entre 35 et 60 millions d'euros . Pour l'année 2019 par exemple, le montant affecté à des opérations concourant au développement portuaire s'élève à 31 millions d'euros environ. Rapporté aux dépenses totales de l'Afitf, qui étaient de 2,48 milliards d'euros, cela représente seulement 1,25 % du budget de l'Agence ^{175 ( * )} . À ce constat s'ajoute la crainte d'une diminution des recettes de l'Afitf, à la suite de la crise sanitaire, qui pourrait in fine se répercuter sur les investissements portuaires. La mission considère indispensable de maintenir la trajectoire financière de l'agence en lui affectant, le cas échéant, de nouvelles recettes.

Au total, la direction du budget indique que, sur la période 2008-2019, 730 millions d'euros de crédits budgétaires ont été affectés aux dépenses d'entretien des ports ainsi que 690 millions aux dépenses d'infrastructures portuaires (CPER, HCPER, plan de relance). Sur cette même période, l'Afitf a concouru à hauteur de 650 millions d'euros aux investissements portuaires :

- 312 millions d'euros au titre des CPER portuaire et littoral ;

- 48 millions d'euros au titre du dispositif « autoroute de la mer » ;

- 23 millions d'euros fléchés sur le projet « Fos 2XL » ;

- 86 millions d'euros au titre de projets HCPER ;

- 175millions d'euros au titre du plan de relance portuaire ;

- 5 millions d'euros fléchés sur le secteur portuaire au titre du « plan fret ».

Le tableau ci-après les principales opérations d'investissement en cours dans les GPM :

Dunkerque	Création d'un poste à quai supplémentaire Terminal de Flandres
	Amélioration des dessertes ferroviaires portuaires
Rouen	Rénovation des terminaux
	Amélioration des accès nautiques
	Aménagement de plateformes logistiques
	Rénovation du réseau routier portuaire
Le Havre	Terminal croisière
	Études d'accès fluvial à PORT 2000
	Rénovation des écluses de Tancarville
	Rénovation de l'écluse François 1er
	Aménagement du parc logistique
Paris	Création d'une plateforme multimodale
	Études de création d'un port urbain
	Amélioration de la desserte ferroviaire portuaire
Nantes Saint-Nazaire	Création d'un Guichet unique
	Requalification du boulevard des apprentis - trafic colis lourds
	Valorisation du site du Carnet
	Allongement de 350 m du poste 4 (Terminal à conteneur de Montoir de Bretagne)
La Rochelle	Modernisation du réseau ferroviaire portuaire
	Développement du terminal de Chef de Baie
	Aménagement de la Repentie
Bordeaux	GIRONDE XL - Amélioration des accès nautiques
Marseille	Amélioration de la desserte ferroviaire portuaire
	Réorganisation du pôle desserte Corse Maghreb
	Aménagement terminaux conteneurs darse 2
	Développement logistique et multimodal
	Modernisation des systèmes d'accostage
Martinique	Aménagement Bassin de Radoub
Guadeloupe	Grand Projet de Port
Guyane	Modernisation des terre-pleins

Source : DGITM

Entendus par la mission d'information, les représentants de la Fédération nationale des ports et docks ont réitéré leur constat, déjà clair en 2017 ^{176 ( * )} , selon lequel que le niveau d'investissement portuaire est largement insuffisant au regard des besoins et des montants investis par les pays voisins. Ce constat est partagé par le CNTPA. À ce constat, déjà inquiétant, s'ajoute la crainte d'une diminution des recettes de l'Afitf , à la suite de la crise sanitaire, qui pourrait in fine se répercuter sur les investissements portuaires. La mission considère indispensable de maintenir la trajectoire financière de l'agence, en lui affectant, le cas échéant, de nouvelles recettes.

Dès lors, pour le rapporteur, il est urgent de fixer une stratégie nationale de reconquête de parts de marché et de développement économique articulant :

- des objectifs en termes d'investissements , d'emplois, de parts de marché sur les différents types de trafics et de report modal vers des modes massifiés ;

- des moyens coordonnés entre les autorités portuaires au service de l'attractivité des ports français (droits de port, redevances domaniales) et autorités publiques (État, collectivités territoriales) pour surmonter la crise et rétablir l'image de fiabilité des ports français ;

- les GPM métropolitains et les GPM ultramarins , au service d'une vision commune, et les ports décentralisés .

Au-delà, la piste d'une structure nationale de gouvernance des ports mérite d'être approfondie. Aussi, le rapporteur propose l'intégration de l'Observatoire des coûts du passage portuaire que la mission IGF-CGEDD appelait à « redynamiser », de France Logistique et du CILOG, dans une structure plus large de type « conseil national portuaire et logistique » (CNPL). Cette structure regrouperait des représentants de tous les conseils de surveillance et de développement des GPM métropolitains (principaux acteurs économiques - TLF, UNIM, FFPM, UMPF, UPF, AUTF) et d'outre-mer ainsi que des représentants de l'État (DGITM, DGE, DB, DGDDI, DGCCRF, délégués interministériels, Business France). L'intégration du comité France Maritime, trait d'union entre le Cluster maritime et les pouvoirs publics, pourrait être recherchée. Cette structure associerait naturellement les ports décentralisés , à travers les associations nationales d'élus (Régions de France, ADF, AdCF, Villes de France) ainsi que les établissements entreprises publics concernées (SNCF, VNF, CNR) au service d'une meilleure coordination.

Recommandation n° 4 : bâtir une stratégie nationale portuaire et logistique pour 20 ans associant les ports étatiques (de métropole et d'outre-mer) et décentralisés ^{177 ( * )} et créer un « Conseil national portuaire et logistique » (CNPL) pour assurer le suivi de sa mise en oeuvre. Ce conseil serait présidé par le ministre chargé des ports maritimes pour piloter de façon transversale la mise en oeuvre de la stratégie portuaire et logistique en associant l'ensemble des acteurs (ministères concernés, France Logistique, futur Comité interministériel à la logistique, Observatoire des coûts du passage portuaire, acteurs économiques, collectivités territoriales, représentants des dockers et des personnels des établissements portuaires). Dans ce cadre, renforcer les coopérations entre ports d'une même façade maritime et d'un même axe logistique. Construire en parallèle une stratégie européenne de coordination entre ports, avec des objectifs en matière de souveraineté.

RÉSUMÉ

L'empreinte économique des ports et du secteur logistique est mal connue : la valeur ajoutée totale associée au fonctionnement du système portuaire français pourrait dépasser 15 milliards d'euros et représenterait plus de 350 000 emplois directs et indirects.

La performance des GPM demeure en deçà des attentes et des potentialités de notre pays . Si l'orientation des réformes conduites depuis 30 ans était positive, le bilan est contrasté : les trafics des GPM ont reculé depuis 2008 et sont aujourd'hui à un niveau comparable à celui atteint au début des années 2000. Au total, le retard pris par la France sur ses concurrents européens représenterait de 30 000 à 70 000 emplois perdus sur la filière des conteneurs et en 2020, plus de 40 % des conteneurs à destination de la France métropolitaine transitent encore par des ports étrangers. Si d'autres facteurs expliquent les difficultés des ports français (désindustrialisation, restructurations affectant le secteur pétrolier, conjoncture économique globale) pendant ce temps, les autres ports européens ont amélioré leur position. Enfin, les récentes grèves et l'épidémie de Covid 19 ont durement éprouvé les GPM.

Cette situation provient à la fois d'une absence de vision stratégique à long terme et d'un sous-investissement chronique dans les infrastructures portuaire : les investissements dans le domaine portuaire représentent en effet moins de 3 % des investissements dans les infrastructures de transports et les dépenses de l'Afitf consacrées au secteur portuaire ne représentent que 1,25 % du budget total de l'agence. En outre , à l'heure actuelle, plus de 80 % des pré- et post acheminements portuaires reposent encore sur le mode routier (hors oléoducs) quand 50 % du fret conteneurisé du port d'Hambourg est acheminé par voie ferroviaire ou fluviale. Le nombre très important de rapport publiés ces dernières années révèlent une inertie préoccupante de l'État. Il est temps d'inverser la tendance et de présenter cette stratégie annoncée il y a plus de deux ans par le Premier ministre aux Assises de la mer en 2017. La commission avait d'ailleurs appelé l'État à présenter sa stratégie sans plus attendre en février 2019. La mission a également constaté une reconfiguration du paysage géopolitique , avec le projet chinois des « nouvelles routes de la soie ».

Face à cette situation, la mission formule quatre recommandations de court terme : poursuivre l'ouverture des ports sur leur environnement territorial , renforcer la connaissance utile sur l'empreinte économique des ports, structurer un réseau de correspondants au service de la promotion des intérêts portuaires français au sein de l'Union européenne et pour tirer le meilleur parti des financements européens, bâtir une stratégie nationale portuaire et logistique pour 20 ans associant les ports étatiques (de métropole et d'outre-mer) et décentralisés et créer un « conseil national portuaire et logistique » (CNPL) .

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* ⁸⁶ Rapport précité n° 312 (2018-2019) de MM. Hervé Maurey et Michel Vaspart.

* ⁸⁷ Les premières impulsions de la politique de la mer dans la période récente remonte à la fin des années 1970 avec la mise en place d'un comité interministériel (1978) devenu ensuite le Secrétariat général de la mer (1995) et la création d'un ministère de la mer avec Louis Le Pensec. La création du Cluster Maritime est récente (2006), de même que la mise en place d'une coopération public-privé dans ce domaine avec la création du comité France maritime en 2017.

* ⁸⁸ Rapport précité de Jean-Christophe Baudouin, 2018.

* ⁸⁹ Rapport au Premier ministre - Mission parlementaire pour les ports de la façade atlantique confiée à Yannick Vaugrenard, sénateur de Loire-Atlantique, et Gérard César, sénateur de la Gironde, 2016.

* ⁹⁰ Rapport précité de Michel Lalande, 2018.

* ⁹¹ Nathalie Bassaler, chef du service veille, prospective, international du Centre d'analyse stratégie, Outre-mer 2025.

* ⁹² Voir le rapport du Conseil économique et social environnemental, Les ports ultramarins au carrefour des échanges mondiaux, Rémy-Louis Budoc, octobre 2015.

* ⁹³ http://www.port.fr/sites/default/files/fichiers/pj5-annexe_1-2013-05-strategie_nationale.pdf .

* ⁹⁴ Ministère de l'environnement, de l'énergie et de la mer et ministère des outre-mer - « Stratégie nationale portuaire en outre-mer » - 19 avril 2016.

* ⁹⁵ Discours du Premier ministre - Mardi 21 novembre 2017 .

* ⁹⁶ Discours du Premier ministre - Jeudi 15 novembre 2018 .

* ⁹⁷ DGITM, réponses au questionnaire budgétaire.

* ⁹⁸ Nationales Hafenkonzept für die See - und Binnenhäfen, 2015.

* ⁹⁹ UK Port demand forecasts to 2030 - final report by MDS Transmodal Limited - May 2006.

* ¹⁰⁰ Voir le rapport d'Odette Herviaux (2014), Enjeux et perspectives de la décentralisation portuaire : « La région Bretagne a dépensé 65 millions d'euros sur cinq ans dans ses trois ports en tant que maître d'ouvrage (dont une partie prise en charge par des fonds extérieurs, en particulier européens) alors que l'État avait dépensé 15 millions d'euros sur les dix dernières années. Le ratio est de 1 à 9. La Région Nord Pas-de-Calais a dû procéder à d'importants travaux à Boulogne. La Région Aquitaine a investi 35 millions d'euros sur le port de Bayonne dont 7 millions d'euros de concours extérieurs essentiellement du FEDER. La Région Languedoc Roussillon a investi 58 millions d'euros sur Sète en infrastructures, équipements et outillages portuaires de 2008 à 2013. La Région Basse Normandie a dépensé, sur le port de Dieppe, en investissements, de l'ordre de dix fois ce que l'État avait apporté sur la période précédente, en flux annuel moyen, Globalement, les chambres de commerce et d'industrie ont investi lourdement dans le cadre de leur concession ou DSP. Les outillages, notamment les grues, ont été fortement modernisées, parfois avec l'appui de l'autorité portuaire. Il faut aussi noter que les régions ont souvent apporté des financements à l'amélioration de la desserte routière, qui est, dans un certain nombre de cas, insuffisante ou dangereuse (Saint-Malo, Sète...), fluviale (Région Languedoc Roussillon sur le canal de Sète au Rhône) ou ferroviaire. »

* ¹⁰¹ À l'issue de sa première réunion, les membres du conseil ont décidé d'engager des réflexions sur trois thématiques : la recherche d'une marque commune : les trois GPM n'envisagent pas un rapprochement de leurs politiques commerciales mais ils convergent vers la mise en oeuvre d'une promotion commune des trois ports ; la modernisation de la manutention : les réflexions portent sur l'optimisation de la performance des ports, fortement dépendante de l'efficacité de la manutention. Trois axes d'amélioration sont explorés : les relations avec les dockers sous l'angle de la sécurité, une approche globale de la qualité de service et les montagnes contractuels ; la création d'un observatoire économique commun ayant vocation à mieux connaître les évolutions du marché. Une deuxième réunion a eu lieu le 8 février 2018 en Guadeloupe : inventaire des lignes maritimes, suivi des évolutions réglementaires, marque commune en cours de définition. Les GPM ultramarins ont connu depuis 2013 une progression régulière de leurs trafics, en particulier sur le segment du transbordement ainsi qu'une amélioration de leur situation financière.

* ¹⁰² Les membres fondateurs sont le GPM Dunkerque, Docks Seine Nord Europe / Escault, Delta 3, la Société d'exploitation des ports du Détroit (SEPD) ainsi que les chambres de commerce et d'industrie locales de la région.

* ¹⁰³ L'association a été créée par le rapprochement du GPM Dunkerque, des ports décentralisés de Calais, Boulogne-sur-Mer et du Tréport et des plateformes intérieures gérées par les CCI.

* ¹⁰⁴ Cour des comptes, exercices 2010-2016 (actualisation 2017), 1 ^ère chambre, 2 ^ème section.

* ¹⁰⁵ Décret n° 2009-556 du 19 mai 2009.

* ¹⁰⁶ Décret n° 2009-109 du 25 août 2009.

* ¹⁰⁷ Décret n° 2014-383 du 28 mars 2014.

* ¹⁰⁸ Décret n° 2017-953 du 10 mai 2017 modifié par le décret n° 2018-760 du 23 août 2018.

* ¹⁰⁹ Décret n° 2019-314 du 12 avril 2019.

* ¹¹⁰ Le feedering renvoie à la collecte par plusieurs petits navires ( feeders ) du fret dans plusieurs ports pour l'amener vers un port dit de transbordement ( hub ) où il est chargé sur d'autres navires plus grands. À l'inverse, il peut s'agir de la collecte du fret à partir des ports de transbordement afin de répartir la marchandise vers d'autres ports.

* ¹¹¹ Dès 2011, Charles Revet déplorait « l'absence d'intégration multimodale efficiente dans la politique d'investissement de l'État », citant en exemple le cas de Port 2000 au Havre, dont la conception n'a pas intégré la desserte fluviale, engendrant un coût supplémentaire pour le transfert des conteneurs sur une barge fluviale (coûts de manutention de 56 euros contre 25 euros sur un terminal historique havrais). La mission parlementaire pour les ports de la façade Atlantique a également constaté qu' « aucune vision d'ensemble, aucune programmation tenant compte des priorités n'étaient dégagées réellement au niveau national en matière routière et ferroviair e » ¹¹² .

* ¹¹³ Article 11 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement.

* ¹¹⁴ Cour des comptes, rapport précité 2017.

* ¹¹⁵ 4F, juin 2020, « Le fret ferroviaire pour concilier relance économique et écologie ».

* ¹¹⁶ Ibid, op. cit. p. 19.

* ¹¹⁷ Rapport précité de Patrick. Daher et Éric Hémar : « Notre pays a investi de façon très importante dans certains domaines de la logistique (infrastructures portuaires ou aéroportuaires, autoroutières comparables voire supérieures à celles des pays du Nord), mais nous n'avons pas privilégié la coordination de l'ensemble ».

* ¹¹⁸ Rapport précité de Jean-Christophe Baudouin, 2018.

* ¹¹⁹ François Philizot pour la vallée de la Seine, Jean-Christophe Baudouin pour l'axe portuaire et logistique Méditerranée-Rhône-Saône et Xavier-Yves Valère pour l'axe Nord.

* ¹²⁰ Ministère de la transition écologique et solidaire, 8 janvier 2020, communiqué de presse, « Relance de la compétitivité de la chaîne logistique en France : Jean-Baptiste Djebbari salue la création de France Logistique ».

* ¹²¹ Article 178 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités.

* ¹²² D'après le secrétaire général de la mer, la desserte de l'hinterland des GPM est « un des points faibles des ports français depuis très longtemps, la route ayant écrasé les investissements nécessaires dans le rail et le fluvial, à très fort enjeu en capital (des dizaines de milliards d'euros sont nécessaires) et faible rentabilité ».

* ¹²³ D'après Fret SNCF, le départ de la compagnie DFDS de Toulon vers Sète en 2019, pour accéder à un service ferroviaire d'hinterland, est une démonstration à l'échelle régionale d'une réalité à l'échelle européenne.

* ¹²⁴ Robert Rivier et Yves Putallaz, École polytechnique fédérale de Lausanne, septembre 2005, Audit sur l'état du réseau ferré national français .

* ¹²⁵ Cour des comptes, décembre 2018, rapport public thématique, SNCF Réseau - Des réformes à approfondir .

* ¹²⁶ Yves Putallaz et Panos Tzieropoulos, École polytechnique fédérale de Lausanne, septembre 2012, Audit sur l'état du réseau (Audit Rivier) .

* ¹²⁷ Commission de l'aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, 3 juin 2020, audition de M. Luc Lallemand, président-directeur général de SNCF-Réseau .

* ¹²⁸ Le GPMM rencontre des difficultés au niveau du bassin et du Port, du fait de trois tunnels (hors domaine portuaire mais utilisés par le GPMM) qui se caractérisent par un problème de dimension.

* ¹²⁹ Délégué interministériel au développement de l'axe portuaire et logistique de l'axe Méditerranée-Rhône-Saône.

* ¹³⁰ Rapport précité n° 331 (2007-2008) de M. Charles REVET .

* ¹³¹ Cour des comptes, rapport précité de juillet 2006.

* ¹³² Ordonnance n° 2005-898 du 2 août 2005 portant actualisation et adaptation des livres III et IV du code des ports maritimes.

* ¹³³ Les dispositions législatives relatives aux voies ferrées portuaires sont aujourd'hui codifiées aux articles L. 5351-1 à l'article L. 5352-5 du code des transports.

* ¹³⁴ Réponse écrite de SNCF Réseau au questionnaire de la mission d'information.

* ¹³⁵ DGITM, Réponse écrite au questionnaire de la mission d'information. Ces montants sont financés sur le programme 203 grâce au concours de l'Agence de financement des infrastructures de transports.

* ¹³⁶ Réponses écrites au questionnaire de la mission d'information.

* ¹³⁷ Les missions des GPM sont aujourd'hui codifiées à l'article L. 5312-2 du code des transports.

* ¹³⁸ Contribution écrite du GPM de La Rochelle à la mission d'information.

* ¹³⁹ Réponse écrite au questionnaire de la mission d'information.

* ¹⁴⁰ D'après le délégué interministériel au développement de l'axe portuaire et logistique Méditerranée-Rhône-Saône, certaines de ces connexions sont particulièrement compliquées, comme celle entre la France et la Suisse alémanique via Bâle par la vallée du Doubs qui est interdite aux conteneurs en raison de la demi-douzaine de tunnels situés entre Belfort et Besançon dont les dimensions ne sont pas adaptées. Un autre exemple cité par le délégué est celui du barreau Rhône Rhin, qui est inscrit au titre des RTE-T sur le couloir Mer du Nord-Méditerranée qui dont la réalisation n'a jamais été étudiée de très près.

* ¹⁴¹ Commission de l'aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, 2 octobre 2019, Audition de M. Jean-Pierre Farandou, candidat proposé par le Président de la République aux fonctions de président du directoire de la SNCF .

* ¹⁴² D'après l'Autorité de régulation des transports, le taux de retard au seuil de 60 minutes était de 9 % en 2018 et celui au seuil de 5 minutes s'élevait à 36 %. Au total, 8,6 millions de minutes auraient été perdues en 2018 en raison de ces retards. (Source : Le marché français du transport ferroviaire de marchandises 2018 - focus).

* ¹⁴³ Conseil d'orientation des infrastructures (COI), février 2018, « Mobilités du quotidien : répondre aux urgences et préparer l'avenir ».

* ¹⁴⁴ Pour les armateurs, « le transfert depuis ou vers la route reste souvent la solution la plus flexible et la plus économique » étant donné les ruptures de charge qu'impose transfert de toute marchandises depuis ou vers un autre mode que le maritime.

* ¹⁴⁵ Ainsi, comme le souligne la Commission européenne , les coûts du transport combiné sont de l'ordre de 23% supérieurs aux coûts d'un même service tout routier en raison des simples transbordements

* ¹⁴⁶ La manutention est incluse dans le forfait de manutention maritime.

* ¹⁴⁷ Le traitement différencié du mode fluvial est, d'après la DGITM, un état de fait : le mode fluvial était inexistant lorsque les termes des contrats entre manutentionnaires et armateurs et ceux des THC ont été fixés en 1994.

* ¹⁴⁸ Source : réponses écrites du Grand Port Maritime de Dunkerque.

* ¹⁴⁹ À titre d'exemple, le plan d'aide au report modal, mis en place par VNF, vise à convaincre les chargeurs d'étudier la possibilité de faire transporter leurs marchandises par la voie d'eau.

* ¹⁵⁰ 27 millions d'euros sont prévus en 2020, dont 18 millions d'euros au titre des services ferroviaires et 9 millions d'euros pour le soutien du transport combiné maritime (courte distance) et fluvial. Il consiste en le versement d'une aide aux opérateurs par unité de transport intermodal (UIT) transbordée sur le territoire national de la route vers les modes ferroviaire, fluvial et maritime.

* ¹⁵¹ Rapport « Comment rendre attractive et compétitive la Porte Nord de la France ? » remis au Premier ministre en juillet 2016 par MM. Jérôme Bignon, sénateur de la Somme, et René Vandierendonck, sénateur du Nord : l'axe Nord est caractérisé par une forte concurrence avec la Belgique, qui pratique des aides au transport combiné élevées.

* ¹⁵² Contribution écrite.

* ¹⁵³ Contribution écrite de VNF : « les indices publiés par le Comité national routier (CNR) montrent pour une configuration de poids lourd à 40 T sur longue distance une évolution du coût de 141,38 euros en février 2013 à 134,76 euros en février 2017 ».

* ¹⁵⁴ Dans la mesure où le niveau d'aide est plafonné à 30 % du coût total du transport.

* ¹⁵⁵ Loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités.

* ¹⁵⁶ D'après la direction du budget, « Il n'est pour l'heure pas possible de présenter une ventilation par projet ».

* ¹⁵⁷ Article 189 de la LOM : « particulièrement au travers de son engagement dans les contrats de plan État-région ou les contrats de convergence dans les territoires ultra-marins ».

* ¹⁵⁸ Rapport précité du Conseil d'orientation des infrastructures (COI), février 2018.

* ¹⁵⁹ 4F, Ibid.

* ¹⁶⁰ amendement de séance n° 206 rect .

* ¹⁶¹ UMF, novembre 2019, « Le Lyon-Turin sous condition du contournement ferroviaire complet de l'agglomération lyonnaise ».

* ¹⁶² Avis relatif à la conclusion du débat public et à la décision du maître d'ouvrage du 11 décembre 2019 sur le projet des aménagements de long terme du noeud ferroviaire lyonnais (NFL LT).

* ¹⁶³ Rapport précité de Michel Lalande, 2018.

* ¹⁶⁴ Rapport n° 368 (2018-2019) de M. Didier Mandelli, fait au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, déposé le 6 mars 2019.

* ¹⁶⁵ Cour des comptes européennes, juin 2020, « Infrastructures de transport de l'UE : accélérer la mise en oeuvre des mégaprojets pour générer l'effet de réseau dans les délais prévus »

* ¹⁶⁶ Règlement (UE) n ° 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision n ° 661/2010/UE Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE.

* ¹⁶⁷ Règlement (UE) n ° 1316/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 établissant le mécanisme pour l'interconnexion en Europe, modifiant le règlement (UE) n ° 913/2010 et abrogeant les règlements (CE) n ° 680/2007 et (CE) n ° 67/2010 Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE.

* ¹⁶⁸ Un million d'euros investi par l'UE

* ¹⁶⁹ Via le MIE ou encore les fonds structurels.

* ¹⁷⁰ Cour des comptes européenne, rapport spécial précité, 2016.

* ¹⁷¹ Rapport d'information de MM. Pascal Allizard, Didier Marie et Jean-François Rapin, fait au nom de la commission des affaires européennes n° 171 (2018-2019), 30 novembre 2018.

* ¹⁷² Réponse écrite au questionnaire de la mission d'information.

* ¹⁷³ Rapport n° 331 (2007-2008) de Charles Revet, au nom de la commission des affaires économiques sur le projet de loi portant réforme portuaire.

* ¹⁷⁴ 100,9 millions d'euros sont prévus au titre de cette action. Les crédits inscrits au titre du programme 203 s'élèvent à 3,18 milliards d'euros.

* ¹⁷⁵ L'annexe liste les infrastructures portuaires dont l'Afitf a concouru au financement depuis 2006.

* ¹⁷⁶ Fédération Nationale des Ports et Docks CGT, avril 2017, « Relance des ports français. De la parole aux actes : « l'urgence » ».

* ¹⁷⁷ Des objectifs en termes de conquête de trafics, d'investissements, de report modal, de parts de marché et d'emploi devront être définis pour chaque façade maritime et axe logistico-portuaire (Nord, Atlantique, Méditerranée, Caraïbes, Océan Indien, Pacifique). Les coopérations entre ports maritimes et intérieurs sont à renforcer dans le cadre de structures dédiées comme des groupements d'intérêt public (GIP) ou des groupements d'intérêt économique (GIE).