B. LE CAS DE LA FRANCE : UNE STRATÉGIE NATIONALE DU TRANSPORT AÉRIEN 2025
1. La stratégie nationale du transport aérien fait de la « connectivité efficace des territoires par le transport aérien » un de ses axes stratégiques
a) Le contenu de cet axe stratégique
La Stratégie nationale du transport aérien (SNTA) s'appuie sur quatre axes stratégiques dont le troisième est intitulé « Connecter efficacement nos territoires aux flux de transport aérien ». Cet axe stratégique concerne les aspects du transport aérien liés au développement et à l'aménagement des territoires . Il intègre à ce titre deux objectifs : le premier concerne la connectivité efficace des territoires par le transport aérien et le second les politiques en faveur du meilleur parcours passager possible dans un contexte de croissance du trafic et d'évolution de la menace terroriste.
Cette stratégie reconnaît le transport aérien comme un outil de mobilité selon une approche intermodale , en lien notamment avec le développement des lignes à grande vitesse et du réseau ferroviaire. Le domaine de pertinence du transport aérien ressort à ce titre tout particulièrement pour les liaisons internationales desservant Paris et les grandes métropoles nationales, les lignes transversales ou le développement touristique. Pour les territoires ultra-marins, le transport aérien est affirmé comme le garant de la continuité territoriale et un levier pour mieux connecter chacun de ces territoires à leur environnement régional. Cette dernière dimension est issue du livre bleu des Outre-mer de juin 2018.
b) Les mesures et les textes, éventuellement législatifs, envisagés pour l'atteindre
Dans la déclinaison des premières mesures, comme dans la conception même de la stratégie, l'État entend agir en partenariat étroit avec les collectivités territoriales. La loi portant sur la nouvelle organisation territoriale de la République (dite « loi NOTRe »), promulguée le 7 août 2015, a désigné les régions comme cheffes de file pour l'aménagement du territoire et le développement économique. Celles-ci ont donc naturellement vocation à être associées à toute politique de développement du transport aérien en co-construisant des politiques aéroportuaires et des liaisons d'aménagement du territoire équilibrées.
Le Gouvernement a présenté les mesures suivantes :
• un financement complémentaire de 15 millions d'euros en autorisation d'engagement pour les lignes d'aménagement du territoire (LAT), la loi de finances pour 2019 ayant par ailleurs porté à 17,5 millions d'euros les crédits de paiement (+ 4 millions d'euros) ;
• une clarification des compétences des collectivités territoriales en matière de gestion des aérodromes et d'organisation des services de transport aérien (note TERB1909712N du 12 mars 2019 8 ( * ) ) ;
• une réforme du corpus règlementaire de 2005 encadrant la participation financière de l'État aux LAT 9 ( * ) ;
• la délégation aux collectivités intéressées de la possible connexion directe vers des villes européennes au moyen de liaisons soumises à obligations de service public (OSP) ;
• un soutien de l'État aux régions souhaitant déployer des stratégies aéroportuaires (guide méthodologique en matière d'exploitation des aérodromes et d'organisation des services de transport aérien public) ;
• la mise en place d'une conférence périodique de consultation par bassin ultra-marin sur les sujets d'attractivité et de connectivité aérienne ;
• la mise en place d'obligations de service public (OSP) entre Mayotte et la Réunion et entre Mayotte et Paris ;
• la préparation systématique, avec l'association Régions de France, des négociations aéronautiques bilatérales afin de garantir la prise en compte des enjeux pour les aéroports régionaux ;
• la structuration de filières aéronautiques dans les territoires ultra-marins. Une telle initiative est déjà en cours à la Réunion. Un diagnostic sera lancé pour reproduire cette initiative sur la zone Antilles-Guyane ;
• la mise en place, pour l'arc antillais, d'une instance d'échanges techniques avec les autorités aéronautiques voisines ;
• la mise en place d'un visa unique pour les ressortissants étrangers à destination de la métropole et souhaitant rejoindre l'outre-mer.
Votre mission a pu se rendre compte au cours des auditions que si ces mesures rencontraient l'approbation de ses interlocuteurs, qui pour certains ont participé aux Assises du transport aérien, il convenait pour certaines d'en fixer les modalités et le calendrier d'application.
2. Qui pilote le suivi de la mise en oeuvre de cette stratégie ?
a) La question du suivi de la stratégie nationale 2025
Le Gouvernement a confié au Conseil supérieur de l'aviation civile (CSAC) le suivi de la stratégie nationale. Mais votre rapporteure, qui avait souhaité en auditionner le Président, a été informée que cette fonction était vacante. Interrogeant les services de la DGAC sur la réalité du suivi, il lui a été répondu que « chaque entité de la DGAC est responsable dans son domaine de compétence de l'avancement des sujets identifiés. Un tableau de bord récapitulant les mesures pour chacun des thèmes des Assises est ainsi régulièrement actualisé afin de suivre la mise en oeuvre de la stratégie ».
La question se pose toutefois de savoir à quelle autorité, hormis celle du ministre en charge des transports, ce tableau de bord est destiné.
b) Assurer un suivi régulier et interactif de la stratégie nationale 2025
Par parallélisme des formes, il conviendrait que les participants aux Assises nationales et toutes les parties prenantes, notamment territoriales, soient informées du suivi de la stratégie nationale.
Une première proposition consisterait à instaurer un suivi partagé des mesures de mise en oeuvre de la stratégie nationale . Votre rapporteure souhaite que cette proposition soit déclinée sur le plan parlementaire à travers l'inscription à l'ordre du jour du Sénat d'un débat sur le premier bilan de la stratégie du transport aérien 2025 au regard de l'aménagement des territoires . Sans préjudice de la méthode que le Gouvernement entendrait par la suite adopter pour faire participer tous les acteurs des Assises de 2018, ce rendez-vous parlementaire qui pourrait intervenir au premier semestre 2020 (soit un an après l'annonce en mars 2019 de la stratégie nationale) constituerait une première application concrète de cette proposition de suivi régulier. Plutôt qu'un « énième » rapport annuel au Parlement, il semble moins rigide et plus interactif de préconiser l'organisation d'un rendez-vous annuel, sous la forme d'un colloque ou d'une conférence laissant toute latitude au ministre en charge des transports d'exposer les actions du Gouvernement et aux parties prenantes de faire « remonter » leurs observations.
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Proposition n° 1 : Instaurer un suivi partagé des mesures de mise en oeuvre de la stratégie nationale du transport aérien réunissant les participants aux Assises et comportant un bilan annuel présenté par le Gouvernement |
* 8 Cf . annexe n° 3.
* 9 Décret n° 2005-473 du 16 mai 2005 relatif aux règles d'attribution par l'État de compensations financières aux transporteurs aériens et aux exploitants d'aéroports pour leurs missions relatives au sauvetage et à la lutte contre les incendies d'aéronefs, à la sûreté, à la lutte contre le péril aviaire et aux mesures effectuées dans le cadre des contrôles environnementaux et modifiant le code de l'aviation civile et trois arrêtés : l'arrêté du 16 mai 2005 définissant les critères d'éligibilité d'une liaison aérienne à une prise en charge financière par l'État, l'arrêté du 16 mai 2005 relatif à la détermination du taux de participation de l'État à la compensation financière accordée aux transporteurs aériens exploitant en exclusivité des liaisons aériennes soumises à des obligations de service public, et l'arrêté du 16 mai 2005 établissant les modèles types de règlement particulier d'appel d'offres et de convention de délégation de service public pour l'exploitation de services aériens susceptibles de faire l'objet d'une prise en charge financière par l'État.