B. LES LIMITES DES MOBILITÉS NUMÉRIQUES
1. Le problème de la couverture numérique du territoire
a) Des besoins massifs en Internet mobile.
Le développement des mobilités numériques nécessite de disposer partout d'un accès à Internet sur terminaux mobiles avec une double exigence de continuité de service et de débit suffisant .
Les applications de mobilité ne peuvent fonctionner correctement qu'en l'absence de coupure des réseaux, ce qui suppose que les « roaming », c'est-à-dire le basculement entre antennes relais mobile, se déroule sans coupure des accès au réseau.
Les applications de mobilité sont aussi de gros émetteurs et de gros consommateurs de données mobile. Leur généralisation pose la question de la capacité du réseau à répondre à des sollicitations massives. La généralisation de l'automobile connectée, en particulier, interroge sur la capacité des réseaux mobiles à faire face aux flux de données.
Enfin, la couverture des zones rurales est nécessaire pour disposer partout de la même qualité de service aux applications de mobilités numériques. Or, ces zones peu denses ont été les dernières couvertes en antennes-relais, et il subsiste encore aujourd'hui des zones blanches qui ne permettent pas l'utilisation d'un smartphone en 3G ou 4G.
L'Autorité de régulation des communications électroniques et des postes (ARCEP) publie désormais une carte de la couverture et de la performance des réseaux mobiles qui montre que dans ces zones, qui représentent 63 % du territoire et 18 % de la population, la couverture en 3G et 4G atteignait à peine 40 % en 2017.
La couverture en Internet mobile du territoire, enfin, nécessite de multiples ajustements techniques afin que l'accès au réseau puisse être garanti quel que soit le mode de déplacement, par la route ou par le train, mais aussi s'adapte aux particularités des infrastructures de transport : existence de tunnels, de voiries encaissées, de reliefs pouvant réduire voire couper les connexions.
b) Une ambition forte en France de couverture mobile complète
L'accès mobile au réseau par tout et pur tous paraît aujourd'hui en nets progrès en France, suite aux initiatives conjointes des pouvoirs publiques et des opérateurs de téléphonie mobile.
En janvier 2018, l'État, l'ARCEP et les opérateurs ont conclu un accord pour accélérer la couverture du territoire par les opérateurs mobiles. Appelé « new deal mobile », cet accord vise à déployer le réseau mobile dans 5 000 zones actuellement non couvertes ou mal couvertes. Une partie de ce déploiement (2 000 zones) concerne les secteurs mal couverts, et devrait consister en une mutualisation des antennes par les opérateurs.
Le déploiement de 600 à 800 nouvelles antennes par an est visé, pour un achèvement du plan en 2025.
L'accord prévoit aussi d'assurer une meilleure connexion des principaux axes routiers et ferroviaires, avec un objectif de 90 % de couverture des lignes ferroviaires en 2025 en Internet mobile.
Concernant les zones blanches de centre-bourg, identifiées comme des points faibles de la couverture mobile, un objectif de 75 % de taux de couverture 4G en 2020 et 100 % en 2025 a été défini.
Les opérateurs sont incités à respecter ces obligations car elles sont la condition de l'attribution des fréquences hertziennes qui sont nécessaires à leur activité.
L'accord fait l'objet d'un suivi par l'Agence du numérique, qui identifie avec les collectivités territoriales les sites prioritaires et définit le phasage avec les opérateurs.
La couverture en Internet mobile de la France n'est donc pas encore achevée, mais elle est en bonne voie et ne devrait donc pas freiner à terme le déploiement des services de mobilité connectée. L'existence de zones blanches encore aujourd'hui empêche toutefois certains territoires peu denses à envisager l'expérimentation de nouvelles solutions de mobilité, qui ne pourront fonctionner réellement que lorsque les réseaux mobiles seront effectivement déployés.
2. L'adaptation du public aux mobilités connectées
a) L'illectronisme, une réalité à prendre en compte
Si les fournisseurs de services numériques rivalisent d'imagination pour créer des interfaces intuitives et simples d'utilisation, permettant une prise en main en quelques secondes, une partie de la population reste non connectée, pas seulement parce que le réseau n'est pas disponible là où ils habitent ou là où ils se déplacent.
L'illetrisme numérique, appelé « illectronisme », concerne une part non négligeable de la population . Une étude du CSA 58 ( * ) publiée en juin 2018 estimait que 6 millions de français ne savaient pas se servir d'Internet et 11 millions n'étaient pas à l'aise avec l'outil informatique, soit près d'un quart de la population.
Ce phénomène touche toutes les générations et pas seulement les plus âgés pour qui les services numériques sont venus perturber les réflexes et habitudes anciennes. Certes, le phénomène est plus marqué chez les plus de 70 ans, qui sont plus d'un tiers à ne pas disposer de connexion à Internet et près de 40 % à trouver difficile l'utilisation des nouveaux outils numériques (ordinateurs, tablettes, smartphones).
Les populations en situation de fragilité économique sociale peuvent aussi éprouver des difficultés à utiliser les outils numériques. Il est aussi fréquent qu'elles disposent de services d'Internet mobile de moins bonne qualité, en recourant de manière privilégiée aux offres les moins onéreuses des opérateurs.
Il existe en réalité une multitude de facteurs qui expliquent l'illectronisme : réticence à la compréhension du fonctionnement des outils numériques, problèmes visuels, appréhension face à la nouveauté, crainte de devoir dévoiler ses données personnelles, peur du piratage et des escroqueries.
Or, cette difficulté dans le rapport aux outils numériques constitue un facteur de mise à l'écart, empêchant concrètement l'accès à des téléservices : obtenir les horaires et acheter un billet de train, payer ses impôts, assurer le suivi et la maintenance de son véhicule sont autant de services en ligne dont sont privés celles et ceux qui ne sont pas à l'aise voire totalement réfractaires aux outils numériques. L'accès au service est même devenu impossible lorsque les guichets physiques ou l'accueil téléphonique a été remplacé par une téléprocédure.
Selon l'étude CSA, près d'un tiers des français aurait renoncé à une activité ou une démarche lorsqu'elle devait être effectuée en ligne.
De tels chiffres peuvent faire craindre qu'une partie non négligeable de la population soit exclue des nouvelles mobilités numériques, par exemple si l'on remplace un bus par un service de transport à la demande devant être réservé en ligne, sans qu'un accompagnement de ces mutations soit prévu pour les personnes en situation d'illectronisme.
b) Quelle acceptabilité sociale des mobilités connectées ?
Une autre difficulté dans la mise en oeuvre des nouvelles mobilités connectées réside dans la nécessité de répondre à une grande diversité de profils et d'attentes en matière de services numériques, ce qui peut conduire à complexifier la conduite des politiques publiques de mobilité .
Si tous les individus mobiles ont besoin de se déplacer, ils ont en réalité des attentes très différentes, voire même contradictoires et les services numériques d'accompagnement de la mobilité doivent s'adapter à ces différents profils.
L'observatoire des mobilités digitales mis en place par le groupe Keolis avait distingué en 2016 trois grands groupes d'individus mobiles se répartissant en à peu près trois tiers égaux dans leurs attentes face au digital :
- Les « digimobiles », très équipés en numérique, recherchant rapidité, performance et flexibilité. Ce sont les premiers à tester les innovations, pour améliorer leurs déplacements : applications de guidage sur smartphone, suivi en temps réel de la circulation ...
- Les « connectés », utilisant les services mobiles plus par nécessité que par choix : ils consultent les horaires des bus ou des trains en ligne mais sont rétifs à l'adaptation de leurs habitudes de déplacement.
- Les « offlines », qui n'utilisent pas ou peu les services numériques dans les transports.
Tous n'adopteront pas rapidement de nouvelles pratiques de déplacement et ne bénéficieront pas de la même manière de la digitalisation des services de mobilité. Ce qui peut être considéré par les uns comme un progrès, par exemple en proposant une flexibilité accrue dans les possibilités de déplacements, par exemple en développant le covoiturage, pourra être regardé par d'autres comme une régression par rapport à des mobilités répétitives et habituelles.
Se pose donc d'une manière générale la question de l'acceptabilité sociale des évolutions rapides des mobilités qui se dessinent pour les prochaines décennies.
L'exemple de la voiture autonome et de la voiture partagée est à cet égard particulièrement éclairant. Elle présente de nombreux avantages pour l'utilisateur : possibilité de se livrer à d'autres activités que la conduite (lire, regarder un film, dormir, travailler), et selon les experts, la sinistralité devrait être baissée par rapport à la situation actuelle. Pour autant, les conducteurs vont-ils accepter de se passer de volant et de perdre le contrôle du véhicule ? Une telle évolution des esprits n'a rien d'évident.
La voiture partagée constitue un autre exemple de changement culturel difficile : le véhicule individuel propriété privée du conducteur ou du ménage offre une liberté de se déplacer à n'importe quel moment et pour n'importe quel trajet empruntant la voirie routière. Mais elle coûte cher à l'achat, en entretien, elle n'est utilisée que 1 à 3 % du temps et consomme 10 m² d'espace public. Le recours à un service d'autopartage généralisé pourrait permettre demain de mutualiser les coûts, d'augmenter le temps d'utilisation des véhicules, et de réduire les besoins en espace public pour le stationnement. En outre, si l'autopartage s'accompagne de davantage de covoiturage, la congestion automobile pourrait être réduite dans les grandes agglomérations : avec un taux de remplissage des véhicules en ville d'à peine 1,1 personne, les marges de progrès sont considérables. Mais là encore, des freins psychologiques et sociétaux pourraient intervenir.
3. Les mobilités connectées face aux problèmes des libertés publiques et de la cybersécurité
a) Les mobilités connectées, menace pour les libertés publiques ?
Les déplacements font l'objet de masses importantes de données traitées à des fins statistiques : nombre de passages de voyageurs d'une ligne de métro par tranche horaire ou encore boucle de comptage de flux de véhicules sur une route constituent des relevés classiques auxquels se livrent les autorités publiques ou les transporteurs.
Avec le numérique, ces données statistiques deviennent plus fines, et peuvent même aller jusqu'à une individualisation totale du suivi des personnes dans leurs déplacements, comme dans leurs habitudes de consommation.
Les cartes électroniques qui remplacent les billets permettent de savoir où et quand chaque usager d'un système de transport collectif a utilisé le service.
Les comptes client électroniques permettent aussi de connaître les comportements d'achat de billets de train et les habitudes et préférences des consommateurs.
L'utilisation massive des téléphones portables géolocalisés, permet même d'aller encore plus loin, en disposant de données très précises qui retracent le parcours de ces équipements, et donc de ceux qui les possèdent, même lorsqu'ils sont éteints. Cette géolocalisation est rendue possible par le réseau des antennes relais de téléphonie mobile avec lesquelles les téléphones communiquent en permanence à travers leur connexion Internet mobile, ou par les balises GPS intégrées désormais dans les smartphones.
Ce suivi très complet des mobilités individuelles offre désormais la possibilité à des applications mobiles très efficaces de donner des informations en temps réel grâce à la masse considérable d'utilisateurs : ainsi l'application de guidage routier Waze ou l'application de calcul et suivi d'itinéraires Google maps doivent leur succès au grand nombre de téléphones mobiles connectés, socle de données nécessaires pour faire fonctionner ensuite des algorithmes qui calculent le temps de trajet et optimisent les parcours en fonction des vitesses de déplacement constatées, des incidents remontés par les automobilistes voire simplement constatés par le système informatique.
Si les mobilités connectées rendent service au public à travers notamment une amélioration de l'information des voyageurs, la possibilité d'optimiser ses trajets, voire de faire des arbitrages entre modes de déplacement, elles ne sont pas sans interroger sur deux points : le respect de la vie privée et le risque de dérives commerciales.
Les opérateurs de téléphonie mobile mais aussi les fournisseurs d'applications mobiles, et notamment les géants du web comme Google disposent en effet de masses considérables de données qui permettent d'analyser les déplacements des individus, leurs habitudes, leurs préférences. Il existe certes un cadre juridique qui protège les données personnelles 59 ( * ) , et empêche notamment que les déplacements des individus puissent être publiquement divulgués. Mais cette protection comporte aussi des failles, et l'information des utilisateurs sur le degré de suivi de leurs déplacements peut être défaillante : en juin 2018, un californien a ainsi porté plainte contre Google en découvrant que certaines applications traçaient ses déplacements, alors qu'il avait désactivé l'historique de localisation dans le système d'exploitation de son téléphone.
Les mobilités connectées, tracées en permanence, permettent aussi d'effectuer de nouvelles formes de démarchage commercial : ainsi, les commerçants peuvent effectuer une publicité ciblée sur les clients utilisant des applications mobiles et se situant à proximité de leurs commerces. Demain, on peut imaginer des applications de guidage calculer les itinéraires en fonction d'accords commerciaux conclus avec des partenaires souhaitant attirer des clients potentiels.
Le risque des nouvelles mobilités est donc de transformer l'individu libre, maître de ses déplacements et responsable de ses choix, en client captif, qui, pensant initialement se simplifier la vie à travers des applications ou services de mobilité, en deviendra totalement dépendant pour ses mobilités du quotidien ou encore ses mobilités de loisir.
b) La cybersécurité dans les mobilités
Une autre crainte accompagnant le développement des mobilités connectées porte sur la question de la cybersécurité et le risque de cybercriminalité voire de cyberterrorisme.
Cette problématique excède le seul domaine des mobilités, mais elle y trouve un terrain d'action majeur. Sans effectuer un classement exhaustif des risques en matière de mobilité, vos rapporteurs ont identifié plusieurs enjeux.
Un premier enjeu, en lien avec la question de la protection des données personnelles, est celui de la diffusion des données de mobilité des individus par des pirates informatiques. Les géants du web comme twitter ou Facebook ont ainsi vu récemment leurs données piratées et publiées. Il n'y a aucune raison de croire que les données de mobilité pourraient échapper à des actes similaires à l'avenir.
Un autre enjeu majeur concerne la sécurité des applications de guidage avec le développement des véhicules autonomes. L'utilisation de véhicules autonomes doit répondre à de multiples conditions : l'une d'entre elles consiste à ne pas laisser un tiers non autorisé prendre le contrôle des systèmes de guidage à des fins malveillantes comme par exemple provoquer un accident. Au-delà du piratage de données mobiles, il existe des techniques de piratage de signaux GPS qui laissent penser que ce risque est bien réel.
Les start-up, particulièrement actives sur le marché des mobilités connectées, ne sont pas toujours à la pointe en matière de cybersécurité et pourraient ainsi constituer des portes d'entrées de cyberattaques, fragilisant la confiance des utilisateurs dans les applications et plus largement dans un système de mobilité numérique.
Enfin, la dépendance globale des mobilités à des systèmes informatiques complexes rend l'ensemble du dispositif vulnérable aux pannes, spontanées ou provoquées, qui pourraient paralyser son fonctionnement, en particulier dans les villes denses où l'information trafic et la régulation du trafic reposent sur des masses de données numériques analysées en permanence. Là encore ce risque n'est pas une vue de l'esprit : une panne informatique géante avait quasiment paralysé le trafic ferroviaire gare Montparnasse à Paris pendant une journée en décembre 2017.
Les nouvelles mobilités ne pourront donc se développer et gagner la confiance du public que s'il existe un degré de robustesse élevé des systèmes d'information sur lesquels elles reposent.
* 58 https://www.csa.eu/fr/survey/l-illectronisme-en-france
* 59 Un renforcement des règles de protection afin d'adapter le cadre législatif au développement du numérique est notamment intervenu récemment avec la loi relative à la protection des données personnelles du 20 juin 2018.