B. L'ESSOR DU NUMÉRIQUE, FACTEUR MAJEUR DES TRANSFORMATIONS DES MOBILITÉS
1. Les mobilités, terrain privilégié de la révolution numérique
a) La marche vers les transports intelligents
Si le développement du numérique impacte de très nombreux aspects de notre vie quotidienne, il a grandement contribué à des mutations rapides dans le domaine des mobilités.
Internet a d'abord révolutionné la commercialisation des titres de transport et la préparation des déplacements. Le guichet physique, point d'information et de commercialisation est remplacé par un guichet numérique, disponible 24h/24h, et qui offre en même temps la possibilité de comparer les prix, de donner les solutions alternatives et offre la possibilité de connaître les retours d'expérience des clients précédents. Le secteur des voyages et des transports est l'un de ceux où le e-commerce est devenu prédominant en quelques années.
Vos rapporteurs constatent que deux développements technologiques majeurs ont ouvert le spectre des innovations en matière de mobilités individuelles et collectives :
- D'une part, la diffusion des smartphones donne accès à Internet et aux services numériques en tout endroit connecté au réseau mobile et à tout moment. D'après le dernier baromètre du numérique publié par le Crédoc, le taux d'équipement en smartphone des français avait atteint 73 % en juin 2017.
- D'autre part, le développement de la géolocalisation des personnes et des services mobiles, à travers le positionnement par satellite (GPS) combiné au développement d'applications cartographiques, contribue à appréhender la mobilité en temps réel , et fait également de l'utilisateur des services de mobilité un producteur de données, qui indique sa direction, sa vitesse de déplacement voire son mode de déplacement.
La combinaison de l'Internet nomade et de la géolocalisation a démultiplié les possibilités d'enrichir les services de mobilité offerts aux usagers , qu'il s'agisse de particuliers ou d'entreprises. Ces services passent de manière privilégiée par le canal d'applications ou de plateformes, qui facilitent l'utilisation des services de mobilité, en informant l'usager mobile en temps réel des délais d'attente dans les transports en commun, sur les délais d'attente avant l'arrivée d'un taxi ou d'un VTC, des incidents de parcours sur son chemin, comme le fait par exemple l'application mobile Waze, qui serait utilisée en France par plus de deux millions d'automobilistes. Ces applications permettent d'optimiser son trajet, parfois même de payer en ligne son billet.
Ces applications sont également utilisées en matière de transport de marchandises, de livraisons de colis : les grands opérateurs du marché dématérialisent les documents de livraison, peuvent suivre leur flotte à tout moment, informent les clients des conditions d'acheminement des colis. Le temps réel révolutionne les services de mobilité.
Vos rapporteurs notent que le numérique ne consiste pas à simplement améliorer ou optimiser les services de mobilité des biens et des personnes qui étaient déjà rendus par le passé. L'impact du numérique sur la mobilité est bien plus profond : il conduit à un saut qualitatif avec la mise en oeuvre de systèmes de transport intelligents (STI) , dont les applications sont multiples et le déploiement s'avère très rapide.
L'innovation dans le secteur des mobilités est très vite adoptée par le consommateur, et la pesanteur des habitudes vite oubliée, lorsqu'il s'agit par exemple de changer de trajet pour gagner du temps ou de trouver une solution aussi efficace mais moins coûteuse pour les déplacements du quotidien comme pour ses activités de loisir.
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Les systèmes et services de transport intelligents (STI) Les STI (abréviation ITS en anglais, pour Intelligent Transport Systems) se définissent comme l'usage des technologies de l'information et du numérique dans le domaine des transports. D'abord conçus dans les années 1990 comme des outils de régulation du trafic et de gestion de la congestion, notamment routière, les STI recouvrent l'ensemble des instruments permettant de connaître l'environnement des mobilités en temps réel et d'interagir avec lui. D'après le ministère de la transition écologique et solidaire, le secteur des mobilités intelligentes représente en France un chiffre d'affaires de 4,5 milliards d'euros et repose sur un millier d'entreprises employant 45 000 personnes 44 ( * ) . Le livre vert ATEC-ITS France de septembre 2015 fournissait une liste des technologies des ITS : contribuent ainsi à la mobilité intelligente : celles qui permettent de gérer des équipements (afficheurs dynamiques, radars), celles qui permettent de communiquer sans fil, de localiser les produits ou les voyageurs (GPS, RFID), celles permettant d'enregistrer des données (capteurs, caméras). Les STI reposent sur l'acquisition de données, mais aussi sur des algorithmes permettant de les traiter en temps réel et sur des interfaces qui permettent de communiquer avec l'ensemble des acteurs de la mobilité : gestionnaires d'infrastructures, transporteurs, clients, et même les tiers. D'après le même livre vert, les ITS apportent des avantages à l'ensemble des acteurs de la mobilité : - Les gestionnaires d'infrastructures peuvent optimiser les réseaux existants et mieux les interconnecter. - Les ITS permettent rendre plus confortable l'expérience du voyageur, qui bénéficie d'une information en temps réel lui permettant d'évaluer ses options, de payer avec une billettique sans contact, le tout sur des supports numériques et mobiles. - Les ITS rendent plus accessibles, plus fiables et plus attractifs les moyens de transport et donc les territoires qu'ils traversent, en optimisant la gestion des réseaux, des flottes de transport, en réduisant les nuisances dues aux interruptions de service ou encore en fluidifiant le trafic. - Les ITS réduisent également les risques liés à la mobilité, grâce aux systèmes de communication embarquée (alertes et appels d'urgence), aux dispositifs d'aide à la conduite et aux méthodes de prévention et de dissuasion. - Les ITS réduisent l'impact de la mobilité sur l'environnement en accompagnant le déploiement de véhicules propres, en réduisant le congestion et la pollution qui en résulte et en favorisant l'intermodalité et les modes doux. - Les ITS, enfin, créent un nouveau modèle économique des mobilités, en impulsant un nouveau partage des rôles entre collectivités publiques et opérateurs privés et en permettant le développement de l'économie collaborative (covoiturage, autopartage). La commission européenne a lancé en 2008 un premier plan d'action pour le déploiement de systèmes de transports intelligents en Europe, afin d'encourager l'innovation dans le secteur du transport routier. Une directive de juillet 2010 encourage les États membres de l'Union européenne à adopter des plans d'actions nationaux. En France, le programme d'actions désormais appelé mobilité 3.0 depuis 2016 est porté par l'association ATEC ITS-France autour de quatre axes : - définir des stratégies communes et des cadres stratégiques ; - favoriser l'émergence et le développement de projets innovants à l'échelle nationale et européenne ; - porter l'offre française à l'international ; - coordonner et animer les acteurs du secteur pour développer l'offre française. |
b) Le numérique facteur de redéfinition de l'écosystème des mobilités.
L'utilisation massive du numérique dans les mobilités peut être observée à travers une multitude de manifestations, de l'information voyageurs aux arrêts de bus aux applications mobiles de guidage, en passant par l'application cartographique sur smartphone permettant de guider finement le piéton jusqu'à sa destination.
Mais au-delà des formes que prend l'irruption du numériques dans les mobilités, vos rapporteurs constatent que le numérique transforme en profondeur la manière d'appréhender les mobilités des marchandises et des hommes . Il s'agit d'une révolution qui, souvent sans toucher à la vitesse de déplacement, modifie cependant fortement les perceptions des utilisateurs des services de mobilité : la mobilité cesse d'être subie et peut être anticipée, en connaissant à tout moment le trajet d'un colis, la fréquentation d'une route ou encore le délai réel d'attente d'un train.
Les systèmes d'information sur les mobilités deviennent des outils essentiels d'information et d'aide à la décision et permettent aux individus d'effectuer une multitude d'arbitrages en fonction différents paramètres comme la durée de déplacement selon le mode choisi, le coût des déplacements, les services associés.
Le numérique constitue donc un instrument puissant de simplification et de fluidification des mobilités , qui bouleverse l'écosystème des mobilités, notamment à travers une désintermédiation, ou plutôt une nouvelle intermédiation entre acteurs des mobilités à travers les plateformes numériques : ainsi Google devient le fournisseur privilégié d'informations sur l'état du trafic routier. De nouveaux acteurs de l'économie numérique bouleversent ainsi l'économie traditionnelle du transport : ainsi, la société Uber offre un nouveau service de mise en relation directe entre chauffeurs et clients qui vient percuter de plein fouet le système traditionnel des taxis.
Le numérique donne aussi un élan à l'économie du partage et gomme les différences entre acteurs professionnels et acteurs non professionnels, en permettant à des particuliers de devenir des chauffeurs occasionnels ou de louer ponctuellement leur véhicule. La question de la complémentarité ou de la concurrence entre ces acteurs professionnels et non professionnels est d'ailleurs délicate et peut être cause de conflits, car les obligations et régimes fiscaux ne sont pas les mêmes entre ces deux catégories d'acteurs.
L'essor du numérique dans le domaine des mobilités est donc un facteur de très fortes perturbations de l'économie traditionnelle des transports , mais aussi des règles qui régissent les transports : ainsi, le droit est en retard sur les pratiques, et l'innovation s'immisce dans les zones d'ombre de la législation. Le développement d'Uber s'est ainsi effectué en marge de la législation sur les taxis et de celle sur les véhicules de transport avec chauffeur. Des textes ont dû être pris pour faire face à une situation de crise liée à ce vide juridique et organiser la cohabitation des différentes formes d'offre. L'autopartage et le covoiturage font face à la même difficulté : le cadre juridique, notamment fiscal, est en retard sur les pratiques.
Plus largement, l'apparition rapide de nouveaux services, de nouvelles plateformes, les changements rapides d'habitudes des populations rendent l'écosystème des mobilités plus incertain et plus instable .
2. La révolution numérique agit tant sur l'offre que sur la demande de mobilité
a) Le numérique n'a pas réduit les besoins de mobilité
On aurait pu penser que le développement du numérique aurait conduit à une certaine « dématérialisation » de l'économie et du travail, réduisant les besoins de mobilité. En réalité il n'en est rien.
Les promesses du télétravail n'ont pas été réellement tenues . Travailler depuis son domicile, sans avoir à se déplacer ou en se déplaçant sur un tiers-lieu, proche de chez soi, constitue une attente forte des travailleurs : selon une étude réalisée en 2016 pour la société Randstad, 64 % des salariés seraient favorables au télétravail, qui présente de réels avantages individuels pour le salariés : mieux articuler contraintes personnelles, vie familiale et vie professionnelle, économie de temps et d'argent liée à l'absence de déplacement. Le télétravail pourrait être aussi un facteur de décongestion de la circulation automobile ou des transports en commun, en limitant les flux de déplacement.
Or, si entre 16 et 20 % des salariés seraient aujourd'hui concernés par le télétravail, selon le laboratoire société numérique dépendant de l'Agence du numérique 45 ( * ) , il s'agirait essentiellement de télétravail informel : le travail à distance est pratiqué, mais il n'est pas encore massivement institutionnalisé. Il est vrai que le télétravail peut faire craindre aux hiérarchies des entreprises de perdre le contrôle sur l'effectivité du travail de leurs salariés. Il n'est pas non plus possible pour tous les types d'activité professionnelle. La pratique du télétravail n'est donc pas suffisamment développée pour avoir un impact fort sur les besoins de mobilité et s'il existe des perspectives de diffusion plus forte des pratiques de télétravail, vos rapporteurs estiment que l'impact sur les besoins de mobilités restera limité.
Le numérique n'a absolument pas réduit non plus les besoins de mobilité des objets. Bien au contraire, le développement du e-commerce a plutôt tendance à accroître les flux de circulation des marchandises . D'après les dernières données de la fédération e-commerce et vente à distance (Fevad) 46 ( * ) , le chiffre d'affaires du e-commerce atteignait 81,7 milliards d'euros en France en 2017, contre 30 milliards d'euros en 2010, et connaît une croissance annuelle de près de 15 %. 37,5 millions de français achètent ponctuellement ou régulièrement sur Internet. Les achats en ligne génèrent une activité toujours croissante de livraison de colis : en 2017, 505 millions de colis ont été livrés aux particuliers suite à des achats en ligne, en hausse de 10 % par rapport à 2016. D'après les informations fournies à vos rapporteurs, à Paris, 100 000 mouvements de marchandises ont lieu chaque jour, générant 40 % des émissions de polluants.
Au final, l'essor de l'économie digitale ne signifie pas que l'on s'orienterait vers une réduction des déplacements d'individus ou d'objets. C'est même l'inverse que l'on constate : le numérique provoque plutôt une facilitation de l'accès aux lieux et services, et partant, une multiplication des possibilités de déplacement des biens et des personnes et l'engorgement des flux de circulation qui en découlent .
b) Le numérique démultiplie l'offre de mobilité
Si le numérique, par lui-même, ne constitue pas un mode nouveau de transport, et n'apporte pas à lui seul un service supplémentaire, ce service reposant encore sur les transporteurs de biens ou de personnes, il joue cependant un rôle décisif sur l'offre de mobilité, en facilitant la connaissance de cette offre, de son organisation, et au final déverrouille les secteurs où cette offre était quantitativement ou qualitativement insuffisante.
On peut donc dire que le numérique enrichit les mobilités , en les rendant tout simplement plus accessibles grâce à l'échange d'informations entre transporteurs, usagers et organisateurs des services de transport. Le numérique donne un modèle économique à des services qui ne pouvaient pas être organisés simplement sans les plateformes numériques : ainsi les véhicules partagés (autopartage, partage de scooter, partage de vélos) dans les milieux urbains denses offrent un transport rapide motorisé nouveau pour ceux qui ne sont pas ou plus possesseurs d'un véhicule, contribuant au passage à alléger les problèmes de stationnement. Ces dispositifs de partage ne fonctionnent que dès lors qu'on peut suivre en temps réel l'état de la flotte ou encore la demande de la clientèle, permettant une réactivité forte des prestataires du service de transport.
Cette nouvelle offre de mobilité permise par le numérique se concentre toutefois principalement dans les zones denses , où il existe une masse critique de clients pour le déploiement de nouveaux services. Mais des applications du numérique en milieu moins dense sont aussi possibles, par exemple à travers le transport à la demande, qui peut être commandé à travers des applications mobiles.
Le numérique permet aussi de mieux ajuster l'offre à la demande en transports individuels comme en transports collectifs. Il offre des outils pour renforcer les liaisons en cas de pic de demande, pour réguler le trafic à travers une palette d'instruments allant des interdictions de circuler à la tarification différenciée. Potentiellement, le numérique peut donc renforcer la qualité des mobilités .
Enfin, si le numérique a une action quantitative ainsi qu'une action qualitative sur l'offre de mobilité, il contribue également d'une troisième manière à l'enrichissement de l'offre de mobilité, en encourageant la mise en relation des différentes offres et des différents modes, ouvrant la voie à de véritables solutions de mobilité multimodales . Mieux informé, l'utilisateur des services de mobilité n'est plus prisonnier d'un seul mode, celui dont il a l'habitude. Il peut arbitrer entre de multiples paramètres pour choisir le mode le plus approprié à ses besoins. En parallèle, les organisateurs des systèmes de transport disposent d'une vision plus complète des besoins de mobilité et sont mis en mesure d'y répondre globalement et d'améliorer leur offre.
3. Les mobilités numériques posent de nouvelles questions
a) La question des données : les mobilités à l'heure du big data
Si le numérique ouvre pour les mobilités une période de nouvelles opportunités, qui se traduisent par l'émergence de nouveaux services et de start-up innovantes, le bon déploiement des mobilités numériques suppose de résoudre la question délicate des données.
Il existe dans le secteur des transports une multitude de données , qui peuvent être utilisées par les autorités publiques organisatrices des mobilités, par les exploitants des réseaux ou encore par d'autres types de fournisseurs de services aux usagers. Les données statiques, par exemple sur l'emplacement des stations, les plans des lignes, les fiches horaires, sont facilement accessibles par tous. Mais le développement des mobilités numériques conduit à la production de gigantesques quantités de données en temps réel : état du réseau ou du trafic à chaque instant, trajet de chaque usager, tracé par son téléphone portable etc...
La possibilité de proposer des assistants de mobilité passe par l'accès à ces données . La question de la propriété de ces données est délicate : appartiennent-elles aux usagers, aux opérateurs de téléphonie mobile, aux transporteurs, à l'autorité organisatrice des transports ? Et qui peut y a voir accès ainsi que sous quelle forme ? L'atelier des assises nationales de la mobilité consacré aux mobilités connectées a demandé à la fois d'accélérer l'accès aux données de mobilité et de réguler l'ouverture des données afin d'éviter la constitution de situations monopolistiques.
La loi Macron du 6 août 2015 avait prévu la mise à disposition des données de mobilité « librement, immédiatement et gratuitement en vue d'informer les usagers et de fournir le meilleur service, notamment en permettant l'organisation optimale des services de mobilité et des modes de transport » mais aucune mesure d'application n'avait rendu ce principe applicable. La loi Lemaire du 7 octobre 2016 avait demandé l'ouverture gratuite de « toutes les données collectées ou produites à l'occasion de l'exploitation d'un service public faisant l'objet d'un contrat ». Un règlement européen du 31 mai 2017 va dans le sens d'une mise à disposition d'informations sur les déplacements multimodaux, à travers la création d'un point d'accès national (PAN), regroupant l'ensemble des données de mobilité. Les assises nationales de la mobilité ont identifié l'échelon régional comme l'échelon pertinent pour la mise en place de plateformes de services de mobilités.
Il reste à réaliser effectivement cette mise à disposition de données, répondant à des exigences de qualité afin qu'elles soient justes mais aussi qu'elles soient réutilisables.
La mise à disposition des données de mobilité répond à un enjeu économique : encourager l'innovation dans le domaine des services de mobilités. Il conviendra aussi de répondre aux autres enjeux : protection de la vie privée, haute sécurité des données et lutte contre la cybercriminalité.
b) Le rôle des autorités publiques
Les mobilités numériques conduisent aussi à repenser le rôle des collectivités publiques dans l'organisation des systèmes de mobilité.
La France dispose d'une offre variée de solutions de mobilités, de plus en plus interconnectées entre elles : les réseaux locaux de transport public sont organisés par les collectivités territoriales, à l'échelle du bassin de vie local, et les réseaux nationaux de transports publics sont gérés par l'État et s'appuient principalement sur un opérateur ferroviaire puissant, la SNCF. À côté de ces réseaux de transports publics, il existe des infrastructures de transport routier, support principal des mobilités individuelles, pilotées selon les échelles par l'État ou par les collectivités territoriales.
Ce pilotage passe en amont par une planification des infrastructures, des années voire des décennies avant leur construction. Il passe aussi par la définition de schémas d'exploitation difficiles à changer.
Or, le surgissement des nouvelles mobilités numériques vient percuter ce modèle fait de grandes décisions et de lents changements . Les comportements se modifient très rapidement avec l'apparition de nouvelles technologies. Ainsi, les nouvelles glisses urbaines (trottinette électrique, vélo électrique) se substituent aux transports collectifs en métro ou en bus en milieu urbain dense pour des petites distances, et en même temps posent des problèmes nouveaux d'occupation de l'espace public. De même, l'apparition d'offres de location de véhicules en free-floating n'avait pas été anticipée par les collectivités territoriales. S'il est encore marginal et cantonné aux villes très denses, où il existe une masse critique suffisante de clients, le phénomène se développe toutefois extrêmement vite et pose problème aux collectivités territoriales : concurrence faite aux véhicules partagés reposant sur un réseau de stations, nouveaux problèmes de stationnement et de partage de la voirie. Les applications de guidage des automobilistes (comme Waze ou Google) viennent aussi perturber les opérations de guidage des flux d'automobilistes qui peuvent être décidées par les collectivités à travers le fléchage des destinations. Certaines voies qui n'avaient pas été prévues pour accueillir un trafic important peuvent voir passer de très nombreux véhicules lorsqu'elles sont, d'après ces applications, de réels raccourcis.
Le numérique fait donc courir le risque aux autorités publiques d'être prises de vitesse par les innovations, et de perdre le contrôle sur le pilotage de la mobilité sur le territoire.
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Le free-floating Le free-floating repose sur la mise à disposition du public d'un moyen de locomotion (trottinette, vélo, scooter, voiture) sans passer par des stations dédiées. Le free-floating repose sur une géolocalisation en temps réel des équipements à travers des applications mobiles, qui permettent depuis le smartphone du client de savoir où sont les véhicules disponibles et de payer la location selon le modèle économique retenu par le fournisseur de service. Ce modèle s'est développé très vite en Chine, en particulier dans le domaine du vélo, et se diffuse désormais dans la plupart des grandes agglomérations, du fait de sa simplicité d'utilisation pour les usagers. En effet, l'absence de station permet au client de déposer son véhicule après utilisation à son point d'arrivée. Mais le free-floating n'est pas sans défauts. D'abord, le modèle fonctionne uniquement s'il n'y a pas de déséquilibres importants dans les flux, sinon, des mécanismes de rapatriements de véhicules dans les zones où il existe une forte demande et peu de véhicules disponibles est à envisager. Ensuite, le free-floating entraîne une utilisation supplémentaire de la voirie, qui n'avait pas forcément été anticipée : ainsi, les vélos en libre-service peuvent être déposés sur les trottoirs et entraver la marche des piétons. Enfin, les véhicules en free-floating , notamment les vélos, sont parfois vandalisés et l'état de la flotte peut se dégrader rapidement. En France, il n'existe pas encore de cadre juridique pour le free-floating et une règlementation fixant les obligations des fournisseurs de service devrait être rapidement mise en place. |
* 44 Source : https://www.mobilite-intelligente.com/article/politiques-publiques/mobilite-30/la-mobilite-intelligente-les-enjeux-et-les-defis-relever
* 45 https://labo.societenumerique.gouv.fr/2017/09/25/teletravail-ou-en-sommes-nous/
* 46 https://www.fevad.com/wp-content/uploads/2018/06/Chiffres-Cles-2018.pdf