B. DES MOBILITÉS PAS TOTALEMENT SATISFAISANTES
1. Se déplacer : un besoin fort des français
a) Les déplacements du quotidien : plus de temps de trajet et plus de kilomètres
Les besoins de déplacement des français sont d'abord et avant tout reliés aux activités quotidiennes : aller travailler, étudier ou éventuellement faire les courses.
Selon une étude publiée en 2015 par la direction de l'animation de la recherche, des études et des statistiques (DARES) dépendant du ministère du travail 25 ( * ) , la durée des trajets entre domicile et travail est passée de 40 minutes en 1998 à 50 minutes en 2010 (en cumulant aller et retour).
À peine un tiers de salariés consacrent moins de 30 minutes par jour au trajet domicile-travail, un autre tiers y consacre entre 30 minutes et une heure, et enfin, le dernier tiers voit ses trajets durer plus d'une heure par jour. La part de ceux dont le trajet est supérieur à 1h30 est passée en 12 ans de 12 % à 16 %. C'est dans les pôles urbains denses que le temps consacré aux trajets entre domicile et travail est le plus long : cette durée s'élève à 68 minutes en moyenne en Île-de-France et 57 minutes dans la couronne des grands pôles urbains.
L'allongement des temps de trajets s'explique par la déconnexion croissante entre domicile et lieux de travail . Les emplois ont tendance à être de plus en plus concentrés dans les coeurs d'agglomération et les centres d'affaires, tandis que la croissance de la population des dernières décennies a été absorbée non par une densification des espaces déjà urbanisés, mais par un étalement urbain du tissu résidentiel dans des zones périurbaines de plus en plus vastes et dont les limites ne cessent de s'éloigner des centres urbains.
Une étude de l'INSEE parue en 2016 26 ( * ) montrait ainsi que deux tiers des actifs travaillaient hors de leur commune de résidence et faisaient ainsi la « navette » chaque jour travaillé. La moitié de ces « navetteurs » effectue un trajet supérieur à 15 kilomètres, en hausse de 2 kilomètres entre 1999 et 2013.
La métropole lyonnaise illustre bien ce phénomène de déconnexion entre domicile et lieu de travail, qui explique l'allongement des trajets que doivent effectuer les actifs pour se rendre à leur travail, comme le montrent les cartes ci-après :
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Evolution des distances parcourues sur la métropole de Lyon 27 ( * ) |
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Ces déplacements domicile-travail s'inscrivent dans un cadre temporel particulier avec des départs au travail le matin et des retours à domicile le soir, ce qui entraîne un mouvement pendulaire observable tant dans les transports en commun, dont l'organisation distingue heures d'affluence et heures creuses que sur la route, avec les phénomènes d'embouteillages en entrée et sortie des pôles urbains et sur les rocades autour des grandes agglomérations.
b) Les déplacements à longue distance : un goût variable pour la mobilité
Selon la dernière enquête nationale transports et déplacements (ENTD), datant de 2008 28 ( * ) , les déplacements sur longue distance (plus de 80 kilomètres) ne représentaient que 1,3 % du nombre de déplacements des français mais 40 % des distances parcourues.
Sur le temps long, on observe une progression forte de ces déplacements à longue distance , leur nombre passant entre 1994 et 2008 de 293 à 358 millions, soit une augmentation de 22,2 % sur la période (1,5 % par an). Cette progression s'expliquait en partie par la dynamique démographique du pays, mais aussi par une hausse de la mobilité individuelle sur longue distance, progressant de l'ordre de 1 % par an. C'est cependant trois fois moins que sur la période 1982-1994, pendant laquelle la mobilité individuelle sur longue distance avait progressé de 3,6 % par an.
Depuis la crise de 2007, le nombre de voyages de plus de 100 kilomètres a malgré tout tendance à régresser : on comptait 242 millions de voyages de ce type en 2009 et on en compte 220 millions en 2016 29 ( * ) . Le nombre de voyages personnels est passé de 3,8 à 3,5 par personne et par an tandis que le nombre de voyages professionnels se maintient.
Assez logiquement, la mobilité individuelle à longue distance connaît des variations importantes selon la situation économique des ménages et les lieux de vie.
Ainsi, selon l'ENTD de 2008, les franciliens partent plus loin, plus souvent et plus longtemps en vacances que la moyenne des français, et à l'inverse, les habitants des zones rurales voyagent moins que les urbains.
Le coût des déplacements est en effet un frein puissant à cette mobilité d'agrément ou de loisir. Selon l'observatoire des inégalités 30 ( * ) , si 4 Français sur 10 ne partent pas en vacances, cette proportion monte à 6 sur 10 pour les chômeurs et pour les ménages appartenant au dernier décile de revenu.
La libéralisation du transport par autocar à partir de la fin 2015 a offert des possibilités supplémentaires de déplacement à coût réduit : selon l'ARAFER, 17 % des voyageurs (soit 1,2 million de personnes) ne se seraient pas déplacés si l'autocar ne leur avait pas été proposé comme moyen de transport 31 ( * ) .
Le développement du transport aérien low-cost, qui représente désormais environ un tiers du trafic aérien total en France, a également contribué à solvabiliser une demande de mobilité qui, autrement, ne se serait pas manifestée.
Finalement, le paysage des mobilités non quotidiennes est marqué par une grande diversité :
- Les motifs des déplacements non professionnels sont variables : vacances, court séjour, visites familiales ou amicales.
- Les modes de déplacement sont multiples : avion, train, car, voiture particulière, covoiturage.
Les nouvelles générations de retraités conservent également leurs habitudes de déplacement datant de leur période d'activité et se déplacent beaucoup plus souvent que les précédentes générations de retraités.
2. La face cachée des mobilités
a) Le cauchemar des mobilités subies
Si la France est dotée de nombreuses infrastructures et de nombreux services de transport, le rapport de nos concitoyens à la mobilité en France est ambivalent.
Car si la mobilité est synonyme d'opportunités supplémentaires d'accès à l'emploi ou à des activités diverses de loisir, il existe un revers de la médaille : les nuisances, le coût des mobilités, voire l'absence d'offres de mobilité dans certains cas.
Dans les zones peu denses , l'offre de services de mobilité est plutôt faible et conduit à rendre l'automobile indispensable pour les déplacements du quotidien. La faible fréquence des modes collectifs ne rend pas ces transports attractifs et, en retour, la faible fréquentation de ces transports collectifs ne plaide pas en faveur de leur démultiplication et entraîne un coût au passager élevé. Les modes collectifs sont plutôt utilisés par la population qui ne peut se déplacer avec son véhicule individuel, faute de permis de conduire ou faute de moyens pour acquérir une automobile. Cette population est dans une situation de mobilité subie, devant soit s'adapter à une offre de transports collectifs peu diversifiée, soit disposer d'un véhicule individuel pour retrouver une plus grande liberté de déplacement, mais au prix d'un effort financier important, tant en investissement pour l'acquisition du véhicule, qu'en fonctionnement pour son entretien et le carburant.
Dans les zones denses, urbaines et périurbaines , les modes de déplacement sont plus divers et les transports collectifs davantage développés. Mais la mobilité est rendue pénible par la congestion. La congestion automobile des zones urbaines denses est un phénomène ancien et commun aux grandes métropoles mondiales. Elle génère d'importantes pertes de temps des automobilistes dans les bouchons, en particulier sur les rocades urbaines et autoroutes permettant l'accès aux villes-centres : 69 heures par an à Paris ou encore 31 heures par an à Lyon, selon l'étude internationale INRIX 32 ( * ) . La voiture individuelle non partagée, avec un taux d'occupation pas très supérieur à 1 personne par véhicule, contribue à la congestion routière, mais aussi à l'occupation de l'espace public durant de longues heures de stationnement (10 m² par véhicule). Les moteurs thermiques consomment de grandes quantités de carburant et contribuent à la pollution atmosphérique des zones urbaines denses. Les transports en commun, alternative à la voiture individuelle dans ces zones, présentent eux aussi des inconvénients pour leurs utilisateurs : inadaptation à certains besoins (personnes à mobilité réduite ou devant porter des charges), indisponibilité des transports en commun à certains horaires (la nuit) ou insuffisance de fréquence aux heures creuses, sentiment d'insécurité, ruptures de charges ne permettant pas un service porte à porte. La mobilité en zone urbaine est mieux assurée qu'en zone rurale mais elle s'avère souvent pénible.
b) Des mobilités insatisfaisantes sur le plan environnemental
Le secteur des transports est facteur de pollution et contribue massivement à l'émission de gaz à effets de serre (GES). Les transports contribuent à environ 30 % des émissions totales de GES en France. Alors que ces émissions ont baissé sur longue période dans l'ensemble des autres gros secteurs émetteurs (industriel et résidentiel), elles ont progressé dans les transports depuis 1991 de près de 20 %, avec une stabilisation seulement depuis une dizaine d'années, pour s'établir en 2016 à 132,8 tonnes équivalent C O 2 (teqCO 2 ), dont 126,5 teqCO 2 pour le seul transport routier.
C'est en effet la circulation de véhicules à moteur qui explique près de 95 % des émissions de GES dans le secteur des transports (environ 60 % du fait des véhicules particuliers, 20 % du fait des véhicules utilitaires légers et 20 % du fait des camions). Les mobilités par la route sont donc les plus préoccupantes du point de vue des émissions de GES .
La circulation routière émet également d'autres polluants atmosphériques : les oxydes d'azote (No x ), oxydes de soufre (SO 2 ), l'ozone (O 3 ) et les particules fines (PM 2,5 ), émises notamment par les véhicules diesel, constituent aussi une menace pour la santé publique.
Selon les chiffres de santé publique France (SPF) rappelés lors des Assises nationales de la mobilité en 2017, les émissions de polluants atmosphériques, notamment les particules fines, causeraient 48 000 décès par an et seraient responsables de problèmes respiratoires, allergies et complications cardio-respiratoires pour les populations habitant dans les villes, pas seulement à l'occasion des pics de pollution, mais du fait d'une exposition forte et continue. Vos rapporteurs notent que ces polluants atmosphériques ne résultent pas seulement de la combustion dans les moteurs, mais aussi des phénomènes d'abrasion des routes, pneus ou encore des freins des véhicules.
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L'équivalent CO 2 , unité de mesure des GES Le protocole de Kyoto signé en 1997 et entré en vigueur en 2005 identifiait plusieurs gaz à effet de serre (GES) dont la réduction est nécessaire pour limiter le réchauffement climatique : le dioxyde de carbone (CO 2 ), le méthane (CH 4 ), le protoxyde d'azote (N 2 O), les hydrofluorocarbures (HFC), les perfluorocarbures (PFC), tels le tétrafluorométhane (CF 4 ) et l'hexafluorure de soufre (SF 6 ). Un système de comptage de GES a été créé par le groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) pour prendre en compte les impacts des différents GES en matière de réchauffement climatique. Le référentiel a été construit autour du CO 2 , principal GES émis par les activités humaines. Le potentiel de réchauffement global (PRG) de chacun des GES est exprimé par un coefficient multiplicateur prenant en compte la quantité d'énergie absorbée par ces gaz et leur durée de vie dans l'atmosphère : ainsi, une tonne de méthane est considérée comme ayant un pouvoir de réchauffement global 28 fois plus élevé en moyenne qu'une tonne de CO 2 sur une période de temps de 100 ans. |
Les transports routiers, ferroviaires mais aussi aériens sont également responsables de pollution sonore : d'après l'ADEME, 10 millions de personnes seraient exposées en France à des niveaux de bruit supérieurs à 65 décibels (dBA) en façade, et 3 millions à des niveaux supérieurs à 70 dBA, sachant que le seuil acoustique de confort est fixé à 55 dBA. Ces bruits résultent du roulement, des effets aérodynamiques du moteur, ou encore des vibrations du matériel roulant pour le transport ferroviaire.
Les mobilités sont enfin facteur de risque d'accident , principalement sur la route où l'on enregistre encore 3 500 tués et plus de 70 000 blessés.
Toutes les mobilités ne se valent donc pas du point de vue des externalités environnementales : ainsi, les modes doux, comme la marche à pied ou le vélo, ne produisent pas de polluants atmosphériques et ont au contraire un effet positif sur la santé, à travers l'exercice physique qu'ils requièrent, permettant de lutter contre un mode de vie excessivement sédentaire.
* 25 http://dares.travail-emploi.gouv.fr/IMG/pdf/2015-081.pdf
* 26 https://www.insee.fr/fr/statistiques/2019022
* 27 Source : Jean Coldefy - Villes et voitures, pour une réconciliation - Fondapol, juin 2018 : http://www.fondapol.org/etude/villes-et-voitures-pour-une-reconciliation
* 28 Source : Commissariat général au développement durable (CGDD) - La mobilité des français, panorama issu de l'ENTD de 2008, décembre 2010 : http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/publications/p/179/873/mobilite-francais-panorama-issu-lenquete-nationale.html
* 29 Source : CGDD - La mobilité longue distance des français en 2016 - février 2018 : http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/publications/p/2753/939/mobilite-longue-distance-francais-2016.html
* 30 https://www.inegalites.fr/Inegaux-face-a-la-mobilite
* 31 https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0301943240849-l-incontestable-reussite-des-cars-marcon-2190598.php
* 32 INRIX 2017 Global Traffic Scorecard : http://inrix.com/scorecard