III. LES AMBIGUÏTÉS DES NOUVELLES ROUTES DE LA SOIE
A. LA DIMENSION ÉCONOMIQUE DE LA ROUTE DE LA SOIE
1. Des risques systémiques liés aux nouvelles routes de la soie ?
a) Un instrument protéiforme et changeant aux multiples objectifs
Les nouvelles routes de la soie qui sont présentées par Pékin comme un instrument de développement mondial ont plus d'un objectif, ce qui brouille leur lisibilité.
L'accroissement des exportations chinoises est l'un des objectifs du développement des nouvelles routes de la soie, qui doivent procurer de nouveaux débouchés aux entreprises chinoises. De 2013 au troisième trimestre 2016, les exportations chinoises ont diminué, ce qui a d'ailleurs pu constituer une motivation forte à l'accélération de l'initiative chinoise. Au troisième trimestre 2017, les exportations chinoises n'avaient pas encore retrouvé le niveau de 2013. Le long des routes terrestres de la soie, les exportations chinoises se sont développées en Iran (avec une progression de 48 % par rapport à 2013), et en Arabie saoudite. Le redressement est également notable vers les États d'Europe centrale, même s'il reste à un niveau incomparablement plus faible.
Les investissements chinois sont eux en diminution. Après une forte augmentation, ils ont chuté de 40 % au premier trimestre 2017. Selon le ministère chinois du commerce, cette baisse ne concernerait toutefois pas les investissements dans les pays situés le long des routes terrestres de la soie. A hauteur de 14,5 milliards de dollars en 2016, ils auraient atteint 10 milliards de dollars au premier semestre 2017 127 ( * ) .
Cette diminution des investissements chinois est presque une surprise tant ils sont désormais liés, dans l'imaginaire collectif, au développement des nouvelles routes de la soie. S'il est vrai que la Chine a réalisé dans ce cadre des investissements directs, ils ne constituent pas la règle en la matière. La Chine propose davantage de prêts que d'investissements, ce qui semble parfois entraîner quelques réticences.
b) La nouvelle frilosité de quelques pays
Injecter des milliards de dollars dans des pays en développement, ou en difficulté, renforce, on l'a vu, le soft power de la Chine. Mais il reste à voir si la Chine est en mesure de percevoir les remboursements des prêts massifs qu'elle offre aux États relativement moins prospères et potentiellement instables et si les conditions qu'elle offre sont jugées si avantageuses par les pays bénéficiaires.
En novembre 2017, le Pakistan s'est ainsi retiré d'un programme d'investissement de 14 milliards de dollars que les représentants du gouvernement ont qualifié comme allant «?contre leurs intérêts?». Quelques jours plus tôt, le Népal a annulé le projet d'une usine hydroélectrique de 2,5 milliards de dollars, en cours de construction par une société d'État chinoise dans le cadre des nouvelles routes de la soie. La Birmanie a mis fin à un projet similaire, déclarant qu'elle n'était plus intéressée.
En décembre 2017, le gouvernement sri-lankais a dû accepter d'accorder à la Chine une concession de 99 ans sur les activités commerciales du port stratégique de Hambantota dans l'océan Indien. Cette décision tenait compte de l'incapacité à rembourser 8 milliards de dollars de dettes que le Sri Lanka devait aux entreprises publiques chinoises.
c) Le piège de l'endettement
La directrice générale du Fonds monétaire international (FMI) Christine Lagarde, à l'occasion d'un forum sur les nouvelles routes de la soie à Pékin, a mis en garde contre les risques de dérapage financier et le piège de l'endettement pour les pays concernés 128 ( * ) . Alors que la Chine multiplie les projets d'infrastructures à travers le monde, tout au long des nouvelles routes de la soie, apportant ainsi des financements dont les pays receveurs ont le plus grand besoin, Christine Lagarde a estimé que ces partenariats « peuvent également conduire à un accroissement problématique de l'endettement (des pays concernés), limitant leurs autres dépenses à mesure que les frais liés à la dette augmentent ». Elle a plaidé pour une gestion attentive des termes financiers dans les pays déjà endettés et une transparence accrue des modalités des prêts accordés par la Chine, notant que « Dans les projets à grande échelle, il existe la tentation de tirer profit des appels d'offres (...) Il existe toujours le risque de projets qui échouent ou de détournement des fonds. Parfois, cela s'appelle même de la corruption » 129 ( * ) .
De fait, les banques publiques de développement chinoises et autres institutions telles que les fonds, accordent aux pays dans lesquels se déploient les nouvelles routes de la soie des prêts conséquents pour les chantiers labellisés BRI, quitte à mettre ceux-ci dans une situation financière intenable. Faire estampiller son projet BRI est d'ailleurs une façon d'obtenir un financement chinois, ce qui n'est pas toujours sans conséquence.
Ainsi, le Sri Lanka, qui avait contracté de lourds emprunts auprès de la Chine pour aménager un port en eaux profondes, s'est vu contraint, sous le poids d'une « spirale d'endettement », à céder l'exploitation et le contrôle de l'infrastructure de l'entreprise chinoise partenaire de l'opération. Le Sri Lanka devrait près de 8 milliards de dollars à la Chine.
Le cas du Laos pose également de nombreuses questions. Le coût du projet de liaison ferroviaire Boten-Luang Prabang-Vientiane s'élève à 6 milliards de dollars. Le financement est réparti entre le Laos et la Chine, le Laos prenant en charge 30 % des frais, soit 1,8 milliard de dollars. Le Laos a apporté, au début des travaux, 715 millions de dollars 130 ( * ) , dont 250 millions de dollars qui proviennent de son budget (soit 50 millions de dollars par an durant les cinq ans que doit durer la construction de l'infrastructure) et 465 millions de dollars qui proviennent d'un prêt de la banque d'import-export de Chine à un taux de 2,3 % sur trente-cinq ans sans remboursement durant les cinq premières années. Reste donc 1,085 milliard de dollars à apporter sur lequel aucune information officielle n'est disponible. Il semble possible que le financement complémentaire soit apporté par des banques chinoises en échange d'une participation importante dans la Laos-China Railway Company limited, entreprise sino-laotienne chargée de créer et de gérer une zone tampon large de vingt à cinquante mètres de part et d'autre de la voie de chemin de fer sur l'ensemble du tracé entre Boten et Vientiane.
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Recommandation : Favoriser la candidature de la Chine à l'adhésion au Club de Paris, afin que les conditions d'endettement des pays participants aux nouvelles routes de la soie soient conformes aux pratiques admises dans le cadre de l'OCDE et que le risque de surendettement, voire de faillite, soit ainsi évité. |
d) Les conditions de prêts de la Chine
Ceci pose donc la question des conditions des prêts consentis par la Chine aux pays participant au développement des nouvelles routes de la soie.
Selon les informations recueillies par le groupe de travail lors de son déplacement, les prêts sont consentis au-dessus du taux libor garantissant ainsi à la Chine une vraie rétribution de l'argent mis à disposition. Les prêts chinois sont offerts en moyenne à un taux d'intérêt de compris entre 2,5 et 3,6%, avec un délai de grâce de quatre ans et une échéance de ce délai à 12 ans. Ceci équivaut en général à un élément don d'environ 36 %ce qui en fait un prêt dans des conditions favorables conforme aux définitions officielles. Toutefois, la variation de ces paramètres est considérable selon les pays. Le taux d'intérêt varie de 0,25 %à 6 %, avec un délai de grâce de 2 à 10 ans, une échéance de ce délai de 5 à 25 ans et un élément global de donation de 10 à 70 %.
Les prêts sont partiellement formulés en yuans, dans le but affirmé de renforcer la monnaie chinoise. Ces prêts sont accordés à des compagnies d'État, elles-mêmes liées à des entreprises chinoises. Le financement des projets d'infrastructure est réalisé principalement par la China Exim Bank qui propose en général également une aide à la commercialisation des produits chinois.
Les banques chinoises appliquent une méthode connue sous le nom de « mode Angola » ou de « ressources pour l'infrastructure » qui prévoit que le paiement du prêt pour le développement de l'infrastructure est effectué, en tout ou partie, avec des ressources naturelles, par exemple du pétrole ou du gaz naturel. Lorsqu'elles n'utilisent pas cette méthode, les banques chinoises conditionnent généralement les prêts qu'elles accordent à la possibilité de se rembourser en obtenant la propriété pendant un bail extrêmement long de l'infrastructure construite.
Par ailleurs, en Afrique notamment, les prêts consentis sont d'abord guidés par les intérêts chinois plus que par la volonté de soutenir le développement africain selon certains analystes : « On voit ainsi que la Chine aide en priorité les pays qui la soutiennent politiquement et investit dans les pays plus solvables et riches en matières premières. Les aides de la Chine dans le secteur énergétique sont ainsi quarante fois plus importantes en Afrique que ceux dans l'éducation. On comprend mieux le discours officiel chinois qui vise à faire des investissements dans les infrastructures le pilier de la croissance économique en Afrique. Un mélange des genres qui peut brouiller les cartes au moment de comparer l'aide chinoise et occidentale . » 131 ( * ) .
L'agence de notation Fitch Ratings estime que, dans de telles conditions, les pays participant au développement des nouvelles routes de la soie pourraient se retrouver lestés par d'importants prêts chinois à rembourser, quelle que soit la viabilité économique des projets financés par les prêts chinois. D'authentiques besoins d'infrastructures autres que ceux liés aux nouvelles routes de la soie pourraient se retrouver évincés, la capacité d'endettement des pays n'étant pas sans limite.
e) Les nouvelles routes de la soie et l'aide publique au développement
Outre d'autres besoins, d'infrastructures ou de financement dans d'autres secteurs, qui pourraient être évincés en raison du taux d'endettement des pays bénéficiaires des prêts chinois dans le cadre des nouvelles routes de la soie, l'aide publique au développement internationale est également en concurrence avec la manne financière chinoise. En effet les acteurs internationaux, appartenant au Club de Paris 132 ( * ) et intervenant dans l'aide publique, veillent à ne pas faire monter le taux d'endettement des pays au-delà de certains seuils. La Chine n'appartient pas au club de Paris et n'applique pas systématiquement les pratiques de l'OCDE en matière d'aide au développement et de cofinancement, contrairement aux acteurs occidentaux de l'aide publique au développement.
La banque de développement chinoise ou China development Bank est l'acteur chinois essentiel dans le domaine de l'aide publique au développement chinois. Elle pratique des conditions d'aide au taux libor plus 200 points de base et pour maintenir le caractère d'aide liée, qui lui permet de subordonner son aide au seul financement de marchés bénéficiant à la Chine, elle prévoit une partie conséquente de dons. Lors de la visite en Chine du président français en janvier 2018, la signature d'un partenariat entre la banque chinoise de développement (China Development Bank) et l'Agence française de développement (AFD) a été annoncée pour soutenir des projets en Afrique en lien avec la lutte contre le réchauffement climatique, et pourrait donner un coup d'accélérateur à la coopération franco-chinoise sur ce continent.
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Recommandation : Par la coopération entre la banque chinoise de développement et l'AFD, favoriser le partage d'expérience et de méthode, pour tendre au rapprochement des bonnes pratiques internationales par les politiques d'aides publiques chinoises. |
2. Des opportunités pour la France
La Chine est devenue l'usine du monde, avec 98 milliards de tonnes de marchandises, dont 1 % est transporté par fret aérien, 0,5 % par fret ferroviaire et 98,5 % par fret maritime. Le déficit commercial de la France avec la Chine ne cesse de croître, passant de 22,2 milliards d'euros en 2008, à 29 milliards en 2015, puis 30,3 milliards d'euros en 2016 et 34 milliards d'euros en 2017. Dans le détail, Paris a vendu pour 16 milliards d'euros de biens et services à Pékin, mais lui en a acheté pour près de 50 milliards d'euros, ce qui constitue le premier déficit commercial de la France 133 ( * ) .
Dans ce contexte, les nouvelles routes de la soie peuvent être vues comme une possibilité de réduire le déficit commercial français en recherchant des domaines dans lesquels les entreprises françaises peuvent bénéficier de la stratégie chinoise.
a) Les routes de la soie terrestres et les entreprises logistiques
Les groupes chinois multiplient les acquisitions de sociétés de logistique, pour un montant évalué à 12,9 milliards de dollars en 2016, et 32 milliards de dollars au cours des 11 premiers mois de 2017. Les deux tiers des montants consacrés à ces achats sont situés le long des nouvelles routes de la soie 134 ( * ) . Au début des années 2010, les premiers trains ont relié la Chine et l'Europe. Ils étaient 400 en 2014, et voient leur nombre doubler tous les deux ans environ. On estime leur nombre à 3 500 en 2017, il devrait atteindre 5 000 en 2019. Ce mode de transport est à ce jour largement subventionné par les pouvoirs chinois.
Ce développement sectoriel ouvre aux opérateurs logistiques des perspectives de développement. Les parts de marché de China Railway Corporation (entreprise d'Etat), Eurasia Express Bridge, Wuhan Asia-Europe Logistics, Brunel Project Cargo semblent déjà assurées, ce qui tient sans doute également au fait que les pouvoirs publics chinois subventionnent largement le mode de transport ferroviaire pour assurer son développement dans le cadre des nouvelles routes de la soie. La SNCF semble quant à elle disposer encore d'une réelle marge de progression.
Après un premier train entier de 41 conteneurs affrété par HXO et géré par Damco-Maersk pour le compte de Decathlon le 21 novembre 2017, Gefco, leader européen de la logistique automobile et de logistique industrielle, a accueilli le 27 novembre à Dourges son premier train complet en provenance de Chine pour le constructeur automobile PSA. Un périple de trois semaines sur la Route de la Soie durant lequel le train a parcouru 10 800 km et traversé sept pays au rythme moyen de 600 km par jour. Ces deux trains ont été largement médiatisés, pour autant les liaisons depuis la Chine vers Lyon ou Dourges peinent à devenir régulières. Ceci tient peut-être au fait que Lodz en Pologne et Duisbourg en Allemagne semblent avoir déjà pris le rôle de hub ferroviaire pour l'Europe. Dans ce contexte, la réalisation de la connexion entre Lyon et Turin par une ligne à grande vitesse semble d'autant plus souhaitable 135 ( * ) .
Le transport ferroviaire entre la Chine et la France se heurte de plus à une question essentielle : l'incapacité à remplir les trains pour leur voyage retour vers la Chine. Les trains reviennent aux deux tiers vides, ce qui réduit d'autant leur rentabilité. Il arrive également qu'ils partent de France pleins de copeaux de bois et reviennent chargés de parquets, contribuant, grâce à un mode de transport subventionné, au déclin de la filière bois en France.
Si la France dispose donc d'une marge de progression, elle semble moindre que dans le domaine du transport maritime. En effet, l'avenir du mode de transport ferroviaire reste de fait limité à la capacité des réseaux : « La capacité maximale d'un train est de 82 EVP 136 ( * ) et le nombre de trains étant limité par l'infrastructure ferroviaire, il ne sera jamais possible de transférer les volumes du maritime sur le rail. Ce n'est pas un mode de transport concurrent mais un mode alternatif comblant l'écart entre les services aérien (rapide et cher) et maritime (lent et économique). Environ deux fois plus cher que le mode maritime, le train permet de réduire les délais de transport et donc les niveaux de stocks. Ce qui a un impact sur le cash flow et les capacités de production » selon l'un des vice-présidents de la division Freight Forwarding de Gefco 137 ( * ) .
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Recommandation : Favoriser l'intermodalité et les connexions entre le réseau ferroviaire français et le réseau ferroviaire européen, en particulier par la réalisation de la liaison à très grande vitesse entre Lyon et Turin, afin que la desserte de la France s'améliore. La SNCF aurait certainement un rôle à jouer dans ces problématiques, et n'a sans doute pas encore déployé toutes ses capacités dans ce domaine. |
b) La question des routes maritimes en France
Les transports maritimes internationaux assurent environ 80 % du commerce mondial. La Chine, dans le cadre des routes maritimes de la soie, cherche à consolider son statut de puissance maritime. En 2000, le secteur maritime représentait 6 milliards de tonnes de marchandises transportées, contre 10,6 milliards de tonnes en 2016. La croissance attendue dans ce secteur est de plus de 3,2 % par an de 2017 à 2022. La Chine est un grand consommateur du trafic maritime, à titre d'exemple, sur un commerce de 1,4 milliard de tonnes de minerai de fer, 1 milliard correspond aux besoins de la Chine. La proportion est du même ordre pour le commerce du charbon et celui du pétrole.
La Chine peut donc avoir un poids important dans l'évolution des grands enjeux du transport maritime, tels que la limitation de la pollution des navires afin de réduire l'impact de ce mode de transport sur le réchauffement climatique. La France porte dans ce domaine de hautes ambitions, visant une diminution significative des taux de soufre dans les carburants marins et plaidant pour l'instauration d'une zone de réduction de l'utilisation de ces carburants soufrés en Méditerranée. Elle souhaite également que des décisions ambitieuses de réduction de la pollution soient prises dans le cadre de l'organisation maritime internationale 138 ( * ) . En mai 2018, l'OMI a décidé de réduire le taux de soufre dans le carburant marin. Il sera limité à 0,5 % dès 2020, contre 3,5 % actuellement, afin de réduire l'impact sanitaire et environnemental du transport par bateau.
Cette transition vers des navires moins polluants est déjà très engagée en France, et lui permettra de trouver dans ce domaine des possibilités de coopération avec la Chine qui est au huitième rang mondial en tonnage de navires possédés et au troisième rang en tonnage de navires utilisés, sous différents pavillons. L'entreprise chinoise Cosco shipping est au troisième rang mondial, devant le groupe CMA CGM, entreprise française 139 ( * ) . Engagé dans la transition énergétique, CMA CGM sera le premier groupe de transport maritime au monde à compter dans sa flotte, à partir de 2020, des navires géants de 22 000 EVP propulsés au gaz naturel liquéfié (GNL). Fruit de plusieurs années de recherches menées au sein du Groupe, le choix du GNL permettra :
- la réduction de 99 % des émissions de soufre ;
- la réduction de 99 % des émissions de particules fines ;
- la réduction de 85 % des émissions d'oxydes d'azote ;
- et jusqu'à 25 % de réduction de CO2.
Dans ce contexte l'éventualité d'une prise de participation chinoise au capital de CMA CGM fait l'objet de réflexions et d'un suivi attentif des autorités françaises.
D'autres enjeux représentent de vraies possibilités pour le secteur du transport maritime en France. Il existe, en effet, de réels besoins d'investissement pour placer les ports français à la pointe de la lutte contre le réchauffement climatique. Le durcissement progressif des normes applicables au carburant soufré plaide pour un basculement progressif vers le gaz naturel liquéfié. Les ports qui seront équipés pour permettre aux navires de se ravitailler en GNL seront les mieux placés sur les routes de transports maritimes. De même, le développement de la connectivité entre les transports maritimes et les transports ferroviaires est un enjeu essentiel du développement des échanges. Les ports français disposent d'importantes réserves foncières qui peuvent permettre les aménagements nécessaires à la mise en oeuvre de l'intermodalité ou au développement de zones économiques à proximité des zones portuaires.
Le Grand Port Maritime de Marseille (GPMM) semble en bonne voie pour acquérir la stature lui permettant de devenir une étape des nouvelles routes de la soie. Ainsi, un centre de grossistes en textiles, le « Marseille International Fashion Center » ou MIF 68, a été inauguré en février 2018. Il a vocation à accueillir une centaine de showrooms d'entreprises chinoises spécialisées dans le textile en gros, dans des magasins construits à partir de containers maritimes transformés. Cette première tranche de 17 millions d'euros, créant 300 emplois, pourrait être suivie d'une seconde tranche, portant l'investissement global à 30 millions d'euros, pour installer des fabricants et des plates-formes de commerce électronique spécialisées dans le commerce électronique entre la Chine et l'Europe. De même, le port de Marseille-Fos a été choisi 140 ( * ) pour l'implantation de l'industriel chinois Quechen Silicon Chemical. Celui-ci cherchait un site pour construire une plateforme combinée pour produire 90 000 tonnes par an de silice à haute dispersion (HDS) pour « pneus verts », ainsi que les matières premières associées, et développer un centre de R&D, soit un investissement total de 100 millions d'euros. Parlant d'une seule voix, autour de Business France, les collectivités territoriales 141 ( * ) , le GPMM, la CCI Marseille Provence et les entrepreneurs locaux sont parvenus à promouvoir leur capacité à devenir l'un des points d'attraction des nouvelles routes de la soie.
Suivant cet exemple, les autres infrastructures portuaires françaises devraient faire l'objet d'investissements d'appel afin de bénéficier de l'effet des nouvelles routes de la soie dans des secteurs où le besoin est réel. Un nouveau plan Freycinet 142 ( * ) n'étant pas annoncé, il conviendrait de chercher dans quelle mesure les projets chinois prévus dans le cadre des nouvelles routes de la soie pourraient favoriser la modernisation des ports français, l'amélioration des liaisons intermodales, etc. Dans cette perspective, les instances permettant de favoriser un dialogue franco-chinois sur ces questions sont les bienvenues.
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Recommandation : Porter attention à la composition et à l'évolution du capital des opérateurs, dont CMA CGM. Évaluer l'intérêt des prises de participation chinoise dans les infrastructures portuaires. Mener une politique de modernisation des installations portuaires favorisant l'intermodalité et l'adaptation à l'utilisation du GNL. Connaître toutes les opportunités d'implantations d'entreprises chinoises dans le cadre des nouvelles routes de la soie dans les réserves foncières dont disposent les ports français. |
c) La mise en oeuvre d'un dialogue franco-chinois sur les questions industrielles
Les entreprises françaises ont souhaité la mise en place d'un dialogue sur les questions industrielles avec la Chine. Elles avaient souhaité disposer d'un relais auprès du ministère de l'industrie et des technologies de l'information chinois qui élabore la politique industrielle, le cadre réglementaire et les feuilles de route sectorielles. Ce ministère est également une autorité incontournable pour créer ou développer une activité industrielle en Chine.
Le Comité mixte sur l'industrie a été instauré en 2011, il est co-présidé par le directeur général des entreprises du ministère de l'économie et un vice-ministre du ministère de l'industrie et de l'information technologique (Ministry of Industry and Information Technology-MIIT). Il pilote la coopération industrielle en identifiant des secteurs à cibler, et en validant des feuilles de route. C'est également le lieu d'échanges sur les politiques industrielles et les initiatives sectorielles et l'enceinte appropriée pour évoquer les difficultés que peuvent rencontrer les entreprises. Il permet également de soutenir et de valoriser des projets conjoints 143 ( * ) . Ce canal de discussion donne ainsi aux entreprises une plus grande visibilité sur les initiatives qui accompagnent la mise en place des plans de développement chinois, sur les évolutions du cadre réglementaire et des normes, ce qui leur permet d'anticiper pour s'adapter plus rapidement. Il permet également de faire valoir les choix européens et français en termes de réglementation, de normes pour orienter favorablement les choix chinois. Enfin, ce dialogue permet de donner de la visibilité aux projets industriels.
Des groupes de travail sectoriels ont été mis en place, auxquels participent des experts de l'administration et des entreprises. Ils permettent de prendre connaissance, en amont, des évolutions du cadre réglementaire et normatif, de partager des expériences sur un secteur. Ils constituent une plateforme utile pour valoriser l'offre industrielle. Leur réunion annuelle est suivie d'actions de coopération. Trois thématiques sont actuellement ciblées : automobile, industrie verte et industrie du futur. Ce format des échanges permet d'associer étroitement les entreprises.
Le groupe automobile est focalisé sur 4 thématiques : réduction des émissions des moteurs thermiques, véhicules électriques et véhicules autonomes et normalisation. Les discussions dans ces domaines visent à inciter la Chine à participer aux groupes de normalisation internationaux 144 ( * ) , de gouvernance et d'application européenne. Elles sont sur le point d'aboutir, avec l'intégration de la Chine au secrétariat général du Groupe de travail sur les véhicules autonomes et connectés.
Le groupe de travail sur l'industrie verte, mis en place en 2017, a vocation à aider les entreprises françaises à se positionner sur les opportunités offertes par les dispositions du volet environnement et développement durable du 13 e plan quinquennal, et à amener les industriels chinois à rechercher des dispositifs compatibles avec l'offre des acteurs français.
Enfin, outre ces groupes de travail, l'accent est mis sur la recherche de synergies entre entreprises françaises et chinoises dans le cadre des plans nationaux chinois. L'objectif est de valoriser l'industrie française et de lui donner une plus grande visibilité à travers des projets industriels fondés sur des partenariats franco-chinois équilibrés. Les échanges permettent également de promouvoir et de favoriser le développement d'initiatives communes en matière de formation.
d) Des secteurs sensibles
Des domaines de niche existent dans lesquels les entreprises françaises peuvent se positionner. Vos rapporteurs l'ont constaté lors de leur déplacement en Chine, avec le cas du groupe français MADER qui fournit les peintures industrielles à l'entreprise construisant les TGV chinois, CRRC (Changchun Railway Vehicles Co., Ltd.). De même, l'entreprise Actility, expert français de l'industrie de l'infrastructure à grande échelle LPWA 145 ( * ) a été sélectionné pour équiper, au travers de ThingPark China, co-entreprise créée avec Ginko Ventures en mars 2017, 23 km 2 dans le district Beilin, Xi'an, présenté comme le point de départ historique de la route de la soie. Dans bien des cas, la co-entreprise (joint-venture) est le moyen incontournable pour obtenir une place sur le marché chinois.
EDF a mis en place une co-entreprise avec l'opérateur chinois dans le domaine nucléaire, Chinese nuclear operator China General nuclear Power Group (CGN). En 2008, les deux entreprises ont créé la Taishan Nuclear Power Joint Venture Co. Ltd. (TNPJVC) afin de construire deux réacteurs EPR 146 ( * ) à Taishan, dans la province de Guangdong. Ce partenariat a porté ses fruits puisque le 29 septembre 2016, EDF a signé à Londres avec le Gouvernement britannique, et son partenaire CGN, les contrats relatifs à la construction de deux réacteurs EPR à Hinkley Point, au sud-ouest de l'Angleterre.
Dans ces domaines sensibles toutefois, la coopération n'est pas toujours exempte de craintes, en raison de la trop faible protection de la propriété intellectuelle en Chine, ou de la portée stratégique de certaines activités économiques. Dans le domaine des câbles sous-marins, l'avenir d'Alcatel Submarine Networks (ASN), leader mondial de l'industrie des câbles sous-marins 147 ( * ) , est un opérateur d'importance vitale (OIV) au sens du code de la défense. L'État est donc soucieux des modalités de vente par Nokia d'ASN, valorisé à hauteur de 800 millions d'euros. La France est loin d'être le seul pays à surveiller attentivement le sujet. En 2012, les États-Unis ont ainsi refusé la participation de Huawei au projet de câble transatlantique Hibernia Express.
e) Des questions en suspens
La capacité des entreprises françaises à s'implanter sur le marché chinois est en partie freinée par la volonté des autorités chinoises, dans le cadre de leur programme de développement de l'économie chinoise, de réserver certains secteurs à leurs propres forces économiques, ou d'exiger pour accepter les capitaux étrangers des transferts conséquents de technologie ou encore de n'accepter l'implantation d'entreprises étrangères que dans le cadre de coentreprise.
Les entreprises françaises se heurtent à des spécificités chinoises qui semblent peu compatibles avec la gestion économique rationnelle des affaires : en juin 2017, la Chine a adopté une loi protégeant les données informatiques personnelles dont les répercussions sur la gestion des entreprises étrangères semblent problématiques. Toutes les entreprises assimilables à des « infrastructures critiques d'information » 148 ( * ) , dont la définition est si large et floue que pourraient être concernées toutes les entreprises, selon les intérêts des autorités chinoises, ont l'interdiction de stocker les données personnelles de leurs clients chinois ailleurs que sur le sol chinois. La sortie des données informatiques ne sera plus possible que sous réserve d'avoir obtenu une dérogation et après contrôle de sécurité. Les entreprises se voient aussi imposer des mesures de sécurité informatique drastiques : elles doivent disposer de responsables de la sécurité informatique, évaluer la sécurité des personnes stratégiques de l'entreprise, former les employés à la cybersécurité, sauvegarder les données les plus importantes, mettre en place des plans d'urgence en cas « d'incidents de cybersécurité », et « autres obligations », là encore non définies 149 ( * ) .
À ces dispositions s'est ajoutée au début de l'année 2018 la réaffirmation du rôle du parti communiste au sein des entreprises, y compris étrangères, qui fait l'objet d'un développement ultérieur. Enfin, les entreprises françaises se heurtent à une protection très faible de la propriété intellectuelle et des brevets. Dans ce domaine, des actions sont menées par l'État français et l'Europe. Ce contexte, dans l'attente des améliorations souhaitées, doit toutefois inciter les entreprises, comme les collectivités territoriales françaises, à une certaine prudence dans leurs décisions d'implantation sur le territoire chinois.
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Recommandation : Favoriser le déploiement des entreprises françaises sur le territoire chinois. Mieux sensibiliser les collectivités territoriales aux problématiques de protection des investissements stratégiques ou sensibles. |
3. Les collectivités territoriales françaises en Chine
a) Une longue tradition de coopération avec la Chine des collectivités territoriales françaises.
Reflet du dynamisme de nos territoires, les villes, départements, régions et regroupements de communes en France entretiennent depuis longtemps une coopération active avec la Chine. Ces relations prennent des formes diverses : simples jumelages, échanges culturels, accords de coopération entre établissements scolaires ou universitaires, partenariats économiques, ouverture d'une « maison » dédiée à une collectivité territoriale sur le sol chinois, promotion du tourisme, etc.
Les cartes suivantes montrent la richesse de cette coopération décentralisée.
Source : Ministère de l'Europe et des Affaires étrangères, direction des Archives (pôle géographique) et délégation à l'action extérieure des collectivités territoriales
Source : Ministère de l'Europe et des Affaires étrangères, direction des Archives (pôle géographique) et délégation à l'action extérieure des collectivités territoriales
b) La compétence exclusive des régions dans le développement économique
La loi portant sur la nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) 150 ( * ) a confié de nouvelles compétences aux régions. Elle leur a notamment donné compétence exclusive dans le domaine du développement économique et de l'innovation.
Aux termes de ces nouvelles dispositions, la région doit présenter un schéma régional de développement économique, d'innovation et d'internationalisation (SRDE-II) qui définit les orientations en matière d'aides aux entreprises, de soutien à l'internationalisation, d'aides à l'investissement immobilier et à l'innovation des entreprises. Le SRDE-II doit également fixer des orientations en matière d'attractivité du territoire régional et de développement de l'économie solidaire. La région est seule compétente pour définir les aides et les régimes d'aides générales (subventions, prêts, avances remboursables, etc.) en faveur de la création ou de l'extension d'activités économiques ou des entreprises en difficulté. Enfin, il lui revient d'animer les pôles de compétitivité.
Responsables du développement économique de leur territoire, les régions françaises sont depuis longtemps engagées dans le développement du commerce avec la Chine des entreprises situées sur leur territoire. Comme le montre l'infographie suivante 151 ( * ) , dans le domaine économique, les régions françaises n'ont pas toutes la même « dépendance » à notre partenaire chinois.
La Bretagne importe peu, 920 millions d'euros en 2016 soit 2 % des importations des régions. Sa dépendance au commerce chinois est donc faible. A contrario, l'Ile-de-France est la région la plus importatrice de biens chinois, avec 41 % du montant de biens importés en 2016. Bien qu'étant la deuxième région exportatrice, elle présente un solde commercial très déséquilibré avec la Chine. Enfin, l'Occitanie est la région qui exporte le plus de biens en Chine, il s'agit essentiellement des exportations d'avions d'Airbus, (4,7 milliards d'euros, soit près de 30 % du montant des exportations des régions françaises).
c) Pour une action régionale lucide et prudente
La coopération entre les régions françaises et les pouvoirs chinois est extrêmement centralisée. Les contacts directs entre les collectivités territoriales ne font pas partie de la culture chinoise. C'est l'association du peuple chinois pour l'amitié avec l'étranger (APCAE) qui cadre toutes les coopérations décentralisées, y compris celles déjà existantes.
Le constat dressé par les régions est celui d'un partenariat trop peu équilibré et manquant de réciprocité. Les régions françaises financent à fonds propres la coopération décentralisée, transfèrent leur expertise à leurs frais, sans grand retour, selon leur analyse. Elles constatent qu'il est difficile pour elles de favoriser l'implantation de leurs entreprises qui se heurtent à des barrières réglementaires de plus en plus fortes et instables. Les provinces et l'État central chinois soutiennent l'implantation des entreprises chinoises hors de leur territoire et consacrent chaque année plus de 450 milliards d'euros à cette action. Le partenariat semble donc assez inégal. Les autorités chinoises semblent en avoir pris la mesure et acceptent plus aisément le cofinancement de certaines actions par exemple.
Les bilans dressés par les régions sur leur participation aux foires chinoises sont assez mitigés : le retour sur le budget engagé n'est pas évident. Ces foires pourraient être en fait des moyens pour la Chine d'annoncer à peu de frais l'ouverture de ses marchés, une ouverture de façade et non réelle, et de s'imprégner de l'expertise des régions françaises. La participation à la foire de Shanghai en novembre 2018, qui fera l'objet d'un développement ultérieur, est dans ce contexte l'occasion de questionnement. La prise en charge du budget du pavillon français par les régions, au regard du faible retour sur investissement qu'elles semblent espérer, ne va pas de soi.
Les régions françaises ont également fait l'expérience de la faible valeur que peuvent accorder les entreprises et provinces chinoises à des contrats signés comme dans le cas de l'abandon de l'exploitation de la ligne aérienne quotidienne entre Vatry et la Chine.
Il semble donc que les régions, conscientes de l'opportunité économique que peuvent représenter les nouvelles routes de la soie, ne devraient ainsi s'engager qu'avec lucidité et prudence, selon les constats dressés par leurs expériences. Comme les entreprises, elles attendent l'évolution du cadre juridique et économique de coopération avec la Chine, qui doit être porté au plus le niveau. Dans cette attente, il est souhaitable, en concertation avec les organismes dédiés de l'État tels que Business France, et les directions du ministère de l'économie concernées, que les régions puissent être sensibilisées aux domaines dans lesquels la coopération avec la Chine doit faire l'objet d'une attention particulière.
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Recommandation : Tirer le bilan des années d'expérience de la coopération décentralisée française en Chine. Mieux connaître les procédures et le fonctionnement des administrations et des entreprises chinoises. Disposer d'un correspondant sur place, les intermédiaires ayant souvent montré leurs limites. Dans cette perspective, la possibilité d'employer un personnel de type « volontaire international en entreprise », adapté aux besoins des collectivités territoriales, devrait être étudiée. |
* 127 Chiffres cités dans l'article intitulé « Nouvelles routes de la soie : où en est-on exactement ? », de Jean-Raphaël Chaponnière, publié le 19 décembre 2017 sur le site Asie21.com.
* 128 Voir notamment à cet égard l'article intitulé « Routes de la Soie: la dette des pays aidés par la Chine inquiète le FMI », publié le 12 avril 2018 sur le site Le Figaro.fr.
* 129 Ibid.
* 130 La Chine apportant 1,67 milliards de dollars par la banque chinoise de développement.
* 131 Extrait de l'article intitulé « La Chine s'aide plus qu'elle n'aide l'Afrique en lui accordant des milliards de dollars » par Stéphane Le Belzic, paru le 16 octobre 2017 sur le site Le Monde.fr.
* 132 Le Club de Paris, créé en 1956 lorsque l'Argentine, en difficulté de paiement, accepta de rencontrer ses créanciers publics à Paris, est un groupe informel de créanciers publics dont le rôle est de trouver des solutions coordonnées et durables aux difficultés de paiement de pays endettés. Les créanciers du Club de Paris leur accordent un allègement de dette pour les aider à rétablir leur situation financière.
* 133 Pour mémoire, le déficit commercial global de la France en 2017 a atteint 62,3 milliards d'euros, en forte hausse par rapport à 2016 où il s'établissait à 48,3 milliards d'euros.
* 134 Chiffres extraits de l'article intitulé « Nouvelles routes de la soie : où en est-on exactement ? », de Jean-Raphaël Chaponnière, publié le 19 décembre 2017 sur le site Asie21.com.
* 135 Son avenir semble toutefois incertain, la mise en place du nouveau gouvernement italien en mai 2018 pourrait entraîner un réexamen complet de ce dossier.
* 136 L'équivalent vingt pieds, ou EVP (en anglais, twenty-foot equivalent unit : TEU) est une unité approximative de mesure de conteneur qui regroupe à la fois les conteneurs de 20 pieds et de 40 pieds.
* 137 Cité dans l'article intitulé « La France se positionne sur les routes de la soie » par Nathalie Bureau du Colombier, publié le 13 décembre 2017 sur le site internet de L'antenne, les transports au quotidien, lantenne.com.
* 138 Institution spécialisée des Nations Unies chargée d'assurer la sécurité et la sûreté des transports maritimes et de prévenir la pollution des mers par les navires. L'OMI est l'autorité mondiale chargée d'établir des normes pour la sécurité, la sûreté et la performance environnementale des transports maritimes internationaux. Elle a pour rôle principal de créer à l'intention de ce secteur un cadre réglementaire qui soit équitable et efficace, puis adopté et mis en oeuvre de manière universelle. Source : site internet de l'OMI imo.org
* 139 Dirigé par Rodolphe Saadé, basé à Marseille, le Groupe CMA CGM rayonne dans plus de 160 pays à travers son réseau de plus de 755 bureaux, employant plus de 30 000 personnes dans le monde (dont 4 500 en France). Doté d'une flotte jeune et diversifiée de 504 navires, le Groupe CMA CGM dessert plus de 420 ports de commerce sur 521 mondiaux.
* 140 Parmi 28 sites préselectionnés par Quechen, dont Rotterdam avec lequel le GPMM était en lice en dernière instance.
* 141 Métropole Aix-Marseille Provence, Région Provence Alpes-Côte d'Azur.
* 142 Programme de travaux publics, lancé en 1878 par le ministre des travaux publics Charles de Freycinet, principalement pour la construction de chemins de fer, mais aussi de canaux et d'installations portuaires.
* 143 Tels que le projet industrie du futur. La France et la Chine ont chacun mis en place des programmes transversaux visant à accélérer la modernisation et la numérisation de l'industrie : Industrie du Futur en France et China Manufacturing 2025 en Chine. Face aux défis nombreux posés par l'industrie du futur, et considérant que la France et la Chine ont avantage à partager leurs expériences, les autorités françaises et chinoises ont décidé de renforcer les échanges sur ce sujet et de soutenir la coopération entre les entreprises des deux pays sur un mode de réciprocité. Source : Site internet de la Direction générale des entreprises entreprises.gouv.fr.
* 144 Tels que l'Organisation internationale de normalisation-ISO.
* 145 Low power wide aera-bas débit longue portée. Cette entreprise est spécialisée dans l'Internet des objets (internet of things-IoT) à faible consommation.
* 146 European pressurised reactors.
* 147 ASN vend chaque année environ 40.000 km de câbles sous-marins, et a pour 760 millions d'euros de commandes en 2017. ASN est passé sous contrôle du géant finlandais des équipements télécoms Nokia, lorsque ce dernier a racheté Alcatel-Lucent.
* 148 Telles que les entreprises dans le domaine des services de communication, de l'énergie, du transport, de l'eau, de la finance, du service public, de l'e-gouvernement et autres.
* 149 Voir notamment à cet égard l'article intitulé « en Chine, une loi controversée sur les données personnelles et la cybersécurité » par Morgane Tual, publié le 1 er juin 2017sur le site Le Monde.fr.
* 150 Loi n° 2015-991 du 7 août 2015.
* 151 Voir à cet égard l'infographie « Entre les régions françaises et la Chine, des échanges déséquilibrés » par Elodie Vallerey, paru sur le site lejournaldesentreprises.com, le 24 janvier 2018.