LES CONCLUSIONS DE LA TABLE RONDE SUR L'ÉTAT DES INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES ET AUTOROUTIÈRESL'ensemble des intervenants de la table ronde ont souligné la nécessité d'octroyer dès à présent des moyens suffisants à l'entretien du réseau routier , et cela de façon pérenne . À défaut, on ne pourra que constater un renchérissement significatif des coûts d'entretien au cours des prochaines années. Outre cette continuité dans l'effort financier, les intervenants ont insisté sur l'innovation technologique qui constitue un levier important pour l'optimisation de l'entretien du réseau et l'amélioration de son efficience. Des évolutions dans la stratégie et l'organisation des politiques d'entretien peuvent aussi avoir une véritable utilité et doivent donc être mises en place. La démarche d'ouverture des données relatives aux différents réseaux routiers, engagée dans le cadre de l'observatoire national de la route, devrait faciliter le suivi de l'état de ce patrimoine , ainsi que permettre d'évaluer les différentes politiques d'entretien menées par leurs gestionnaires. Sur le réseau autoroutier , le contrôle par l'État des obligations des sociétés concessionnaires reste fondamental pour vérifier le maintien de la qualité du patrimoine autoroutier , comme la mise en oeuvre des engagements pris lors des plans de relance autoroutiers , par exemple, celui de réserver la majorité des travaux à des entreprises non liées à des groupes autoroutiers. Même si l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières a acquis de nouvelles prérogatives dans ce domaine avec la loi du 6 août 2015 pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques, en particulier en matière de contrôle de la passation des marchés de travaux, votre commission considère qu'il revient en premier lieu à l'État d'assurer pleinement son rôle de concédant . |
I. LA TENDANCE À LA DÉGRADATION DU RÉSEAU ROUTIER NATIONAL CONCÉDÉ ET NON CONCÉDÉ
A. LE RÉSEAU ROUTIER NATIONAL NON CONCÉDÉ
Le suivi de l'état du patrimoine est assuré par deux démarches qualité :
- la démarche IQRN (image qualité du réseau national) pour les chaussées, depuis 1992 ;
- la démarche IQOA (image qualité des ouvrages d'art) pour les ouvrages d'art, depuis 1994 pour les ponts et depuis 2006 pour les murs.
La démarche IQRN vise à évaluer tous les ans l'état d'un tiers du réseau, et l'état de l'ensemble du réseau tous les trois ans. La note, échelonnée de 0, pour une chaussée dégradée à reconstruire intégralement, à 20, pour une chaussée parfaite, est calculée à partir d'un relevé visuel des dégradations et de catalogues de désordres.
Comme l'a souligné Jean-Yves Roux dans son avis budgétaire sur le projet de loi de finances pour 2017 consacré aux transports routiers 2 ( * ) , l'état du réseau routier national se dégrade depuis plusieurs années .
Alors que « plus de 85 % des chaussées étaient considérées, de 2010 à 2012, en état correct, c'est-à-dire bénéficiant d'une note supérieure ou égale à 12 sur 20 », « ce taux a commencé à baisser en 2013, pour atteindre 84,5 %, puis 83,8 % en 2014 et 83,3 % en 2015 3 ( * ) . »
La note moyenne de l'état du réseau , qui reflète, depuis un récent changement de méthodologie, l'état de l'ensemble du réseau tel qu'il a été évalué au cours des campagnes d'évaluation des trois années précédentes (N-1, N-2 et N-3), est aussi en diminution depuis plusieurs années :
Évolution de la note globale moyenne des chaussées du réseau
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2009 |
2010 |
2011 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
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Note moyenne des chaussées du réseau routier national |
16,8 |
16,5 |
16,4 |
16,4 |
16,4 |
16,3 |
16,3 |
Source : direction générale des infrastructures, des transports et de la mer.
Comme l'a relevé Jean-Yves Roux, cette dégradation de l'état du réseau routier a des conséquences sur le terrain , puisqu'elle se traduit par la multiplication des limitations de vitesse temporaires ou des mesures de restriction de la circulation .
L'indicateur retenu dans les documents budgétaires pour refléter la qualité des ouvrages d'art situés sur le réseau national 4 ( * ) a lui aussi entamé une période de diminution depuis 2012, après avoir augmenté plusieurs années durant :
Évolution de la proportion des ponts en bon état structurel
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2008 |
2009 |
2010 |
2011 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
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Proportion des ponts en bon état structurel |
85,2% |
85,6% |
86,8% |
86,8% |
88,1% |
88,1% |
87,7% |
86,8% |
Source : direction générale des infrastructures, des transports et de la mer.
Parmi les facteurs explicatifs de cette tendance à la dégradation du patrimoine routier national non concédé, la baisse des crédits attribués à l'exploitation et à l'entretien du réseau routier national peut être citée :
Évolution des montants consacrés à l'exploitation et à l'entretien
du réseau routier national
(en millions d'euros)
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2009 |
2010 |
2011 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
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Total des crédits de paiement de l'action 12 du programme budgétaire 203 (« Entretien et exploitation du réseau routier national ») et fonds de concours associés (provenant de l'Afitf) |
760 |
750 |
667 |
639 |
614 |
607 |
663 |
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Dont crédits de l'État |
498 |
424 |
334 |
307 |
335 |
329 |
340 |
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Dont crédits de l'Afitf |
262 |
326 |
333 |
332 |
279 |
278 |
323 |
Source : commission de l'aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, à partir des rapports annuels de performance annexés aux projets de loi de règlement du budget et d'approbation des comptes, et direction générale des infrastructures, des transports et de la mer.
Les crédits de l'État financent ce qui relève de l'entretien « courant » du réseau et de son exploitation :
a) l'entretien préventif et les grosses réparations sur les chaussées (90,6 millions d'euros en crédits de paiement ont été prévus à ce titre dans le projet de loi de finances pour 2017) ;
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Détail des dépenses relatives à l'entretien préventif et aux grosses réparations 5 ( * ) L'entretien préventif est défini dans le projet annuel de performance annexé au projet de loi de finances pour 2017 comme « l'ensemble des interventions réalisées avant que les dégradations n'atteignent une gravité pouvant mettre en cause la conservation de la chaussée, la sécurité et le confort des usagers, et l'intégrité de la couche de surface. » Le document budgétaire ajoute que « ces travaux sont mis en oeuvre sur des chaussées ne présentant pas d'importants défauts structurels et consistent en un renouvellement de la couche de surface. Ces travaux doivent permettre d'éviter d'avoir à mettre en oeuvre ultérieurement des opérations de grosses réparations très onéreuses. Les couches de surface ont une durée de vie optimale de 8 à 15 ans en fonction du trafic . Ces dernières années, le taux de renouvellement annuel des couches de surface a été de l'ordre de 4 à 5 % de la surface totale des chaussées, soit un renouvellement tous les 20 à 25 ans en moyenne . Depuis 2013, les moyens alloués chaque année permettent d'assurer un taux de renouvellement de 4 %. Ce même taux devrait être maintenu en 2017. ». Les grosses réparations sont les « actions consistant à renforcer les structures atteignant leur limite de sollicitation, à requalifier les chaussées sous-dimensionnées au regard du trafic supporté et à combler les retards pris dans l'entretien préventif. » Elles concernent en priorité « les sections de faible longueur dont les chaussées sont fortement dégradées. » |
b) les équipements, l'exploitation, la viabilité et l'entretien courant (150,3 millions d'euros en crédits de paiement dans le projet de loi de finances pour 2017) ;
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Détail des dépenses relatives aux
équipements, à l'exploitation, à la viabilité
La maintenance et l'entretien courant recouvre les « travaux curatifs réalisés dans le but de traiter de façon permanente les dégradations ponctuelles des chaussées (traitement des nids de poule, petites purges localisées) » . Pour les ouvrages d'art, ces crédits incluent « leur inspection, leur nettoyage et les dépenses de fonctionnement » . Ces crédits peuvent aussi financer des interventions courantes de sécurité. |
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Les crédits d 'exploitation, d'entretien des dépendances et des équipements et de viabilité hivernale comprennent les dépenses nécessaires « à la surveillance du réseau et au « patrouillage », à la viabilité hivernale, à la maintenance du réseau d'appel d'urgence (RAU), aux interventions sur incident, au renouvellement et à l'entretien des signalisations horizontale et verticale, à la réparation et à l'entretien des glissières de sécurité et des autres dispositifs de retenue, à l'entretien des installations de réception, de retenue et de dépollution des eaux pluviales ; au fauchage et à la propreté des accotements, à l'entretien des plantations, à l'éclairage routier, au maintien de la propreté des aires de repos ou de service, à l'enlèvement de tags et d'affiches » et les dépenses d'acquisition des matériel nécessaires à l'exploitation et à l'entretien. |
c) la réhabilitation des ouvrages d'art (30,3 millions d'euros en crédits de paiement dans le projet de loi de finances pour 2017) ;
d) l'immobilier, les radios et les matériels techniques (33,7 millions d'euros en crédits de paiement dans le projet de loi de finances pour 2017) ;
e) la maintenance des équipements dynamiques et des équipements en tunnel (16,4 millions d'euros en crédits de paiement dans le projet de loi de finances pour 2017).
Les crédits de l'Afitf ont vocation à financer des opérations de régénération (qui comprend la réhabilitation, le renforcement, le renouvellement ou la reconstruction d'ouvrages d'art et de chaussées de sections d'itinéraires fortement dégradées en raison de leur ancienneté ou d'évènements climatiques), des opérations de mise en sécurité des tunnels routiers et le renouvellement des principaux équipements qui y contribuent, des aménagements de sécurité , des équipements dynamiques visant à améliorer la gestion du trafic par l'information des usagers et la régulation des accès ou des vitesses, et des aménagements d'aires de service et de repos .
* 2 Avis n° 145 tome VI de M. Jean-Yves Roux, fait au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, Sénat, 2016-2017.
* 3 Cette proportion est calculée à partir des données moyennes observées sur trois années d'évaluation (N, N-1 et N-2).
* 4 La proportion des ponts en bon état structurel, calculée à partir des données moyennes observées sur trois années d'évaluation (N, N-1 et N-2).
* 5 Source : projet annuel de performances annexé au projet de loi de finances pour 2017.
* 6 Source : projet annuel de performances annexé au projet de loi de finances pour 2017.