III. TRANSPORTS ET INFRASTRUCTURES
7. Loi n°2014-1104 du 1er octobre 2014 relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur
Le décret n°2014-1725 du 30 décembre 2014 relatif au transport public particulier de personnes a rendu applicable la quasi-totalité de la loi. Dans le détail, il rend ainsi applicables :
- l'article 5 , en fixant les conditions dans lesquelles le titulaire de l'autorisation de stationnement justifie son exploitation effective et continue : le nouvel article R. 3121-6 prévoit la condition tenant à l'exploitation effective et continue de l'autorisation de stationnement prévue au II de l'article L. 3121-1-2, en précisant que cette exploitation « est justifiée soit par la copie des déclarations de revenus, soit par la copie des avis d'imposition pour la période concernée, soit par tout autre moyen défini par un arrêté de l'autorité compétente pour délivrer l'autorisation de stationnement » ;
- l'article 6 , en fixant les conditions dans lesquelles l'autorisation de stationnement délivrée postérieurement à la loi est renouvelable ;
- l'article 9 en fixant les conditions d'application du chapitre II du titre II du livre Ier de la troisième partie du code des transports « Voitures de transport avec chauffeur » et les capacités financières dont doivent justifier les exploitants, les modalités de gestion du registre sur lequel sont inscrits les exploitants (l'arrêté du 28 janvier 2016 a prévu, en complément, ce dernier point), le montant des frais d'inscription au registre (pour cette mesure, le décret est complété par l'arrêté du 30 décembre 2012 relatif au montant des frais d'inscription), les modalités d'application de l'article L. 3122-3 du code des transports, notamment le contenu des frais d'inscription, les conditions techniques et de confort dont doivent disposer les voitures de transport avec chauffeur (l'arrêté du 28 janvier 2015 a complété cette disposition en prévoyant une vignette signalétique autocollante) et en fixant les conditions d'aptitude professionnelle des conducteurs de VTC (les arrêtés du 2 février 2016 relatifs aux conditions d'agrément des centres de formation de conducteurs de voitures de transport avec chauffeur d'une part, à la formation et à l'examen de conducteur de voiture de transport avec chauffeur d'autre part, ont complété le décret sur ce point) ;
- l'article 10 , en fixant la durée précédant la prise en charge de clients au-delà de laquelle le conducteur d'un VTC ne peut stationner sur la voie ouverte à la circulation publique à l'abord des gares et aérogares, sauf s'il justifie d'une réservation préalable ou d'un contrat avec le client final (une heure précédant l'horaire de prise en charge souhaité par le client) ainsi que les caractéristiques techniques des véhicules.
L'article 1 er de la loi prévoit la création d'un registre de disponibilité des taxis dont la finalité est de faciliter leur accès par les clients. Un deuxième décret, prévoyant l'application de cet article, a été récemment publié : il s'agit du décret n° 2016-335 du 21 mars 2016. Il précise que ce registre est géré par le secrétariat général pour la modernisation de l'action publique ; qu'il lui appartient de mettre en place une plate-forme dématérialisée de mise en relation des taxis disponibles, en service dans le ressort géographique de leur autorisation de stationnement, avec des clients. Le décret prévoit, en outre, que les moteurs de recherche peuvent interroger à distance les données relatives à la géolocalisation et à la disponibilité des taxis afin de les mettre à disposition de leurs clients, en temps réel et sans pouvoir discriminer entre les véhicules disponibles, sauf pour répondre à une demande spécifique du client.
Enfin, le rapport d'application prévu par l'article 3 de la loi a été remis le 1 er novembre 2015. Il est néanmoins regrettable que, contrairement à ce que prévoit la loi, ce rapport ne prévoie ni l'évolution de l'offre de taxis dans les métropoles, ni ne propose des pistes de réforme de la procédure de délivrance des autorisations de stationnement afin de tenir compte de la demande et de répondre aux besoins de mobilité de la population.
La loi est ainsi totalement applicable à ce jour.
8. Loi n° 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire
Cette loi a modifié la gouvernance du système ferroviaire. Elle a réuni au sein d'un gestionnaire d'infrastructures unifié, dénommé SNCF Réseau, les activités auparavant exercées par Réseau ferré de France (RFF), SNCF Infra et la direction des circulations ferroviaires (DCF).
Cet établissement public à caractère industriel et commercial a été intégré à un groupe public ferroviaire, composé d'un EPIC « de tête », la SNCF, et de deux EPIC « filles », SNCF Mobilités, chargée de l'exploitation des services de transport, et SNCF Réseau. La SNCF sera chargée du pilotage stratégique du groupe et de missions transversales ou mutualisées.
Deux instances de concertation ont été créées : le Haut comité du système de transport ferroviaire, qui réunit l'ensemble des parties prenantes, et le comité des opérateurs du réseau, composé des représentants des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d'infrastructures.
Le rôle de l'autorité de régulation des activités ferroviaires, devenue autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER), en application de la loi n° 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques, a été renforcé. Son avis conforme sera désormais nécessaire pour les redevances relatives aux prestations offertes dans les gares ou à l'accès aux autres installations de service. Ses prérogatives ont été étendues au contrôle de la trajectoire financière de SNCF Réseau, définie dans un contrat conclu avec l'État.
La loi prévoit aussi l'instauration d'un cadre social commun, applicable à l'ensemble des salariés du secteur ferroviaire. Un décret-socle déterminera les règles relatives à la durée du travail, tandis qu'une négociation collective a été lancée pour la conclusion d'une convention collective de branche.
La quasi-totalité des textes d'application de cette loi ont été pris. Les plus récents d'entre eux sont les suivants :
- le décret n° 2015-763 du 29 juin 2015 relatif aux conditions d'exercice du droit d'option des salariés issus de Réseau ferré de France pour le statut particulier mentionné à l'article L. 2101-2 du code des transports ;
- le décret n° 2015-843 du 10 juillet 2015 relatif à l'organisation et au fonctionnement de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires, qui précise notamment les conditions dans lesquelles l'Autorité consulte le Gouvernement dans les conditions prévues à l'article L. 2132-8 du code ;
- le décret n° 2015-844 du 10 juillet 2015 relatif au comité des opérateurs du réseau ferré national et à la charte du réseau ;
- le décret n° 2015-845 du 10 juillet 2015 relatif aux prestations de sûreté fournies par le service interne de sécurité de la SNCF ;
- le décret n° 2015-1167 du 22 septembre 2015 relatif aux nouveaux services internationaux de transport ferroviaire de voyageurs ;
- le décret n° 2015-1759 du 24 décembre 2015 relatif à l'accès aux véhicules de transport ferroviaire ou guidé des agents de la police nationale et des militaires de la gendarmerie nationale dans l'exercice de leurs missions de sécurisation des personnes et des biens dans les transports en commun de voyageurs par voie ferrée ou guidée ;
- le décret n° 2016-268 du 4 mars 2016 relatif à la contribution locale temporaire en matière ferroviaire, disposition qui avait été introduite par le Sénat ;
- le décret n° 2016-327 du 17 mars 2016 relatif à l'organisation du transport ferroviaire de voyageurs et portant diverses dispositions relatives à la gestion financière et comptable de SNCF Mobilités, qui précise notamment ses règles de tarification, le contenu des conventions signées avec les autorités organisatrices de transport et la liste des informations financières et comptables que l'opérateur doit leur fournir chaque année, dans le rapport mentionné à l'article L. 2141-11 du code des transports.
En outre, l'ordonnance n° 2015-855 du 15 juillet 2015 a été prise en application de l'article 38 de la loi, pour mettre en cohérence les dispositions législatives existantes avec les modifications apportées par la loi, abroger les dispositions devenues sans objet à la suite de son entrée en vigueur et achever la transposition de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen. Dans ce domaine, d'après le rapport au président de la République relatif à cette ordonnance, l'un des principaux apports de la directive consiste en l'élaboration de règles d'accès aux installations de service, qui font désormais l'objet d'un chapitre spécifique dans le code des transports. Celui-ci crée notamment, à l'article L. 2123-3-6 du code, une procédure permettant la mise à disposition d'une installation de service à un nouvel exploitant en cas d'inutilisation pendant deux années consécutives .
Les dernières mesures d'application attendues sont les suivantes :
- à l'article 7 , le décret précisant les modalités d'application des transferts de propriété du domaine public ferroviaire au profit des régions, prévus aux articles L. 3114-1 à L. 3114-3 du code général de la propriété des personnes publiques. Le champ d'application de ces transferts a néanmoins été étendu par la loi n° 2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République. D'une part, l'ensemble des collectivités compétentes en matière de développement économique, et non seulement les régions, peuvent en être bénéficiaires, d'autre part, ces transferts ne concernent plus seulement les lignes à voies métriques, séparées du réseau ferré national (soit 300 kilomètres de lignes), mais aussi les lignes à faible trafic n'ayant pas été utilisées par des services de transport de personnes depuis plus de cinq ans. D'après le ministère, environ 1 300 kilomètres de lignes pourraient ainsi être concernés. Cette extension du champ d'application explique les retards pris dans la publication de ce décret en Conseil d'État. D'après le Gouvernement, une concertation pourrait avoir lieu très prochainement à ce sujet avec les nouveaux exécutifs régionaux, dans la perspective d'une publication à l'automne 2016 ;
- à l'article 12 , le décret déterminant les conditions dans lesquelles les autorités organisatrices de transport ferroviaire sont consultées sur ou peuvent réaliser des projets d'investissements dans les gares ;
- à l'article 17 , le « décret-socle » fixant les règles relatives à la durée du travail communes aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires d'infrastructures. Le projet de décret, modifié à l'issue d'une consultation des partenaires sociaux, a été transmis au Conseil d'État au mois de mars. Il doit impérativement être publié avant le 1 er juillet prochain, date à laquelle le régime actuel de durée du travail applicable aux salariés du groupe public ferroviaire deviendra caduc.
Par ailleurs, deux rapports sont attendus dans les deux ans suivant la promulgation de la loi :
- à l'article 11 , le rapport sur la trajectoire de la dette de SNCF Réseau et les solutions qui pourraient être mises en oeuvre afin de traiter l'évolution de la dette historique du système ferroviaire ;
- à l'article 29 , le rapport relatif à la gestion des gares de voyageurs et aux modalités et à l'impact d'un transfert de celle-ci à SNCF Réseau ou à des autorités organisatrices de transport.
Si la quasi-totalité des textes réglementaires d'application de la loi ont été pris, votre commission regrette le retard pris dans la conclusion des contrats-cadre devant être signés entre l'État, d'une part, et les trois EPIC du groupe public ferroviaire, d'autre part, en application de cette loi . Ces contrats de performance sont en effet déterminants pour que l'État exerce effectivement son rôle d'État stratège et que la trajectoire financière de ces EPIC, en particulier celle de SNCF Réseau, soit davantage maîtrisée et prévisible à moyen-long terme.
Or, ces contrats ne pourront pas être conclus avant l'année 2017.
La loi portant réforme ferroviaire oblige le Gouvernement, à l'article L. 2100-3 du code des transports, à saisir le Haut Comité du système de transport ferroviaire d'un rapport stratégique d'orientation l'année précédant la conclusion ou l'actualisation de ces contrats. Ce rapport, accompagné de l'avis du Haut Comité, doit ensuite être transmis aux commissions compétentes du Parlement et faire l'objet d'un débat.
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Le contenu du rapport stratégique d'orientation Le rapport stratégique d'orientation prévu à l'article L. 2100-3 du code des transports doit présenter, dans une perspective pluriannuelle :
1° Les évolutions intervenues depuis le
précédent rapport stratégique d'orientation ;
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Ce rapport n'a pas encore été remis au Haut Comité du système de transport ferroviaire, ce qui retarde d'autant la conclusion des contrats. Interrogé à ce sujet, le Gouvernement indique avoir souhaité donner la priorité au dialogue social en cours avant de finaliser sa stratégie dans le rapport d'orientation. La remise de ce rapport est envisagée au cours du second semestre 2016, pour une conclusion des contrats en 2017.
9. Loi n° 2013-431 portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports
Un texte d'application reste encore à prendre : le décret devant fixer les modalités d'exécution de l'enquête nautique, prévu à l'article 33 .
Le Gouvernement a remis au Parlement, le 9 mars 2016, le rapport prévu à l'article 23 de la loi pour analyser les c onséquences de la réglementation relative à la circulation des poids lourds de 40 à 44 tonnes sur le report modal et l'état des infrastructures routières utilisées.
Il ne reste donc qu'un rapport attendu avant la fin de l'année 2014 qui n'a pas été publié : le rapport sur les effets de la mise en oeuvre de la taxe poids lourds et du mécanisme de majoration du prix du transport routier instauré par l'article 16 , qui est devenu obsolète en raison de l'abandon de cette taxe (celle-ci n'ayant toutefois pas été abrogée stricto sensu ).
10. Loi n° 2012-77 du 24 janvier 2012 relative à Voies navigables de France
Trois textes d'application sur vingt-quatre n'ont pas été pris :
- à l'article 2 , le décret d'application de l'article L. 4312-3-4 du code des transports, qui dispose qu'à l'issue de la période transitoire (de trois ans à partir du 1 er janvier 2013), le régime d'organisation et d'aménagement du temps de travail applicable aux agents publics de l'établissement public est défini par un accord collectif conclu avec les représentants de ces personnels ou, à défaut d'accord, par délibération du conseil d'administration de l'établissement. D'après le ministère, un projet de décret a été transmis au Conseil d'État en mars et ce texte devrait être publié prochainement ;
- à l'article 5 , l'arrêté du ministre chargé des voies navigables réglementant la navigation dans les eaux intérieures des bateaux traditionnels lorsque ceux-ci sont possédés par une association dont seuls les membres ont vocation à embarquer à bord. Le Gouvernement indique n'avoir été saisi par aucune association à ce jour pour qu'une réglementation spécifique soit créée pour se substituer à celle applicable aux bateaux de plaisance ;
- le décret d'application de l'article 10 , qui autorise la reconnaissance d'une organisation interprofessionnelle de la filière fluviale par le ministre des transports. Le Gouvernement n'a pas pris ce décret, dans la mesure où les professionnels de la filière n'ont pas pris d'initiative allant dans ce sens.
Pour mémoire, le rapport prévu à l'article 11 , sur la formation des prix et des marges dans le transport fluvial, que le Gouvernement devait remettre au plus tard au 31 décembre 2012, n'a jamais été communiqué. D'après le ministère, un travail a été engagé en ce sens, mais n'a pas encore abouti. Le Gouvernement envisage de définir le champ des données et la méthodologie employés d'ici l'été 2016, dans le cadre de la conférence du fret fluvial, et de publier ce rapport au premier semestre 2017.
11. Loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports
Trois textes d'application manquent pour que cette loi soit pleinement applicable.
À l'article 15 , un décret en Conseil d'État était prévu pour fixer les conditions dans lesquelles l'autorité de régulation des activités ferroviaires, aujourd'hui autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, donne son avis sur les tarifs des services de transport de voyageurs réalisés à titre exclusif par une entreprise ferroviaire, à la demande de l'autorité administrative compétente . Le contenu de cet article figure désormais à l'article L. 2133-7 du code des transports et n'a pas été remis en cause par la loi de 2014 portant réforme ferroviaire. Son décret d'application n'a cependant pas été pris. L'État, en tant qu'autorité administrative compétente, n'a en effet pas ressenti le besoin jusqu'à présent de demander à l'autorité de régulation d'émettre un tel avis. Dans la mesure où il exerce une tutelle sur SNCF Mobilités et homologue ses tarifs, il estime accéder à une information suffisante dans ce cadre. Il rappelle en outre que la politique tarifaire applicable aux services ferroviaires régionaux incombe désormais aux régions.
À l'article 45 , deux décrets en Conseil d'État demeurent à prendre pour l'application des dispositions de l'article, codifiées aujourd'hui aux articles L. 6525-3 et L. 6525-5 du code des transports.
Le premier est un décret en Conseil d'État qui doit déterminer la durée d'heures de vol correspondant à la durée légale du travail effectif. Un décret simple remplit aujourd'hui cette fonction, dans l'attente de la publication du décret en Conseil d'État attendu. Pour la rédaction de celui-ci, l'État avait souhaité attendre de connaître l'évolution de la réglementation européenne en vigueur. Le projet de décret serait désormais prêt à être présenté au Conseil d'État.
Le deuxième doit adapter plusieurs dispositions du code du travail aux contraintes propres des personnels navigants. Un projet de décret avait été présenté aux organisations syndicales en ce sens, mais, devant leur rejet, il a été décidé de ne pas le publier.