TROISIÈME PARTIE : LE MAGHREB À LA CROISÉE DES CHEMINS
La Méditerranée n'est plus l'épicentre culturel, commercial et politique du monde, même si elle fut, est et demeurera longtemps une matrice influente de son histoire.
Les regards se portent aujourd'hui au loin et le « pivotement » stratégique des Etats-Unis illustre un certain éloignement de la Méditerranée du centre de gravité du monde.
Elle reste néanmoins importante pour l'Europe et le Proche-Orient. Elle est en effet la seconde interface de l'Europe, vitale pour son approvisionnement en pétrole ainsi que pour l'importation des produits venus d'Asie via le Canal de Suez et pour l'ensemble du monde la voie maritime la plus courte, et une des plus utilisées, entre l'Europe et l'Orient.
Est-ce pour autant un déclin amorcé pour les pays riverains ?
Une autre perspective n'est-elle pas envisageable ? Par leurs positions géographiques, les Etats du Maghreb sont au carrefour de régions porteuses d'avenir, à commencer par l'Afrique subsaharienne. Nombre d'experts prédisent que l'Afrique sera le continent du XXIème siècle.
Cette situation de moindre influence est liée à l'histoire contemporaine telle que décrite dans l'avant-propos. Mais le moment est sûrement venu de saisir l'opportunité qu'offre un monde différent et dans une démarche nouvelle volontariste et ouverte de faire valoir enfin les atouts des pays de la rive sud et singulièrement ceux des pays du Maghreb.
La valorisation de ces atouts suppose que, parallèlement, les conditions de la stabilité de ces Etats soient progressivement assurées . C'est une condition nécessaire à leur développement. Elle suppose la poursuite dans des conditions apaisées de la transition démocratique, la sécurisation de l'environnement et le renforcement des liens de voisinage. Autant de conditions dont la satisfaction appartient au premier chef, individuellement et collectivement à ces Etats.
I. DES ATOUTS POUR RÉUSSIR
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1/ Le positionnement géographique 2/ Une jeunesse nombreuse 3/ Le potentiel énergétique 4/ Le tourisme 5/ L'ouverture vers l'Afrique 6/ La culture de l'Etat |
Le principal atout du Maghreb est son positionnement géographique : sa proximité avec l'Europe occidentale, sa façade méditerranéenne et son positionnement pivot à la proue de l'Afrique.
La plupart des experts font valoir en outre trois atouts importants à valoriser dans les 30 prochaines années : une jeunesse nombreuse disposant d'un bon niveau d'éducation, un important potentiel énergétique notamment dans le domaine des hydrocarbures et des énergies renouvelables, enfin, le tourisme dont le développement n'a pas atteint son apogée ; Sans compter l'existence d'autres secteurs industriels et de services pour la consommation locale ou pour l'exportation.
Précisons que les pays du Maghreb entretiennent des liens étroits avec le monde arabo-musulman et avec les pays africains, ce qui constitue des atouts politiques intéressants. Enfin, mis à part peut-être la Libye, ils disposent d'une culture de l'Etat qui leur confère une certaine stabilité.
A. UN POSITIONNEMENT GÉOGRAPHIQUE FAVORABLE
1. Une proximité de l'Europe
Même si les pays du Maghreb diversifient leurs activités, leurs clients et leurs fournisseurs, l'Europe, et singulièrement les pays européens de la Méditerranée occidentale restent leurs partenaires naturels, tant pour les échanges commerciaux que pour les investissements (voir supra p. 45 et suivantes).
Une grande partie des capacités de développement économique notamment par la production de produits agricoles ou industriels et de services, destinés à l'exportation, sont largement tournés vers l'Europe.
2. L'Afrique, un continent d'avenir. Le Maghreb en est la proue
a) La mondialisation est marquée par une dynamique des grandes régions
Jean-Louis Guigou, président de l'IPEMED, a exposé la profondeur des relations économiques, mais aussi culturelles entre les pays du Maghreb et l'Afrique sub-saharienne, singulièrement l'Afrique occidentale et l'Afrique centrale. Il a aussi montré qu'outre leur proximité, ces régions travaillaient dans le même fuseau horaire et donc dans un même espace-temps.
Carte n° 53 : La dynamique des grandes régions
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La mondialisation pousse à la constitution de grandes régions « L'Amérique du nord a constitué, avec ses deux voisins, le Canada et le Mexique, l'ALENA. Les pays sud-américains ont eux aussi constitué leur grand marché commun le Mercosur. Ces deux ensembles coopèrent de plus en plus étroitement pour dessiner une grande région continentale, qui prend la forme d'un « quartier d'orange » nord-sud. De son côté, la Chine a constitué avec tous ses voisins un immense marché commun, l'ASEAN+5 de 2,5 Mds d'habitants, avec ses propres régulations. L'Europe qui avait pris de l'avance en 1957 en créant le Communauté économique européenne a bien réagi en intégrant dans les années 1990 l'Europe centrale et orientale. Au sud de l'Europe, en Méditerranée et en Afrique, la constitution d'une grande région réunissant les pays développés vieillissants à des pays jeunes et émergents se dessine ». |
Carte n° 54 : La grande région Europe-Méditerranée-Afrique
Source : IPEMED
Pour Jean-Louis Guigou, il faut maintenant mettre cap au sud en deux temps :
• en premier lieu, pour peser dans la mondialisation, créer d'ici 2030 une union euro-méditerranéenne qui associera d'ici quelques décennies une population de 500 millions d'habitants en Europe et de 500 millions dans les pays du sud et de l'est de la Méditerranée ;
• dans un deuxième temps, très rapproché, envisager une grande région Europe-Méditerranée-Afrique , en intégrant 2 milliards d'Africains dont un quart seront francophone en 2050. Dans cette vision « La Verticale », les pays de la Méditerranée auront une position géostratégique centrale. La Méditerranée, pivot de la grande région Europe-Méditerranée-Afrique.
b) L'Afrique : un pôle de croissance, un continent d'avenir
Tous les observateurs s'attachent à reconnaître que l'Afrique sera un continent d'avenir avec un potentiel de développement économique considérable au cours du XXI e siècle.
L'idée d'un partenariat triangulaire France (Europe)-Maroc-Afrique est souvent mise en avant par certains interlocuteurs français et marocains entendus par votre groupe de travail. Il est vrai que le développement de relations économiques entre le Maroc et les pays d'Afrique de l'Ouest (voire certains pays d'Afrique centrale) constitue des points d'entrée qui peuvent conforter nos relations avec ces pays. On observera que cette analyse est partagée par l'Espagne, plusieurs déclarations du roi Juan Carlos Ier lors de son séjour au Maroc au mois de juillet ont porté sur ce sujet.
Le Maghreb se trouve au coeur de cette relation, il n'est plus la périphérie de l'Europe mais un point de passage, un relais important.
Une communication conjointe de la Commission et de la Haute représentante consacrée aux pays du Maghreb 178 ( * ) souligne également l'importance de ces relations.
3. Les façades maritimes et le développement grâce aux infrastructures portuaires
Carte n° 55 : Volume de conteneurs maritimes des ports de la Méditerranée, 2005 (EVP4)
Source : http://planbleu.org/sites/default/files/publications/cahier7_transport_fr.pdf
Le Maghreb central (Maroc, Algérie, Tunisie) possède une façade maritime de 3 000 km en bordure de la mer Méditerranée et de l'océan Atlantique. Sa position de carrefour entre deux mers et deux continents en fait un acteur stratégique de l'interface Nord/Sud que constitue la mer Méditerranée.
Comme dans beaucoup de pays émergents, le transport maritime concentre l'essentiel du commerce international des pays du Maghreb (90%), ce qui donne aux ports un rôle essentiel dans la structuration des territoires. Toutefois, l'orientation nord/sud des flux et la faiblesse des relations économiques régionales n'en font pas un espace logistique intégré 179 ( * ) .
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L'orientation nord/sud des flux Plus de 60% des échanges se font avec l'Union européenne. Cette dissymétrie pose un problème de rentabilité des flottes (retour à vide), notamment pour l'Algérie. L'avant-pays maghrébin dans son ensemble est fortement spécialisé géographiquement : on y trouve l'Europe occidentale, la Méditerranée et l'Afrique de l'Ouest, le reste du monde occupant une place très mineure. Les flux maritimes se sont en fait concentrés sur quelques ports d'Europe du Nord (la rangée du Havre à Hambourg) mais surtout méditerranéens : rangée Sud d'Algésiras à Livourne, hubs de Cagliari (Sardaigne), Marsaxlokk (Malte), Gioia Tauro (Italie). |
L'éparpillement des ports 180 ( * ) sur le littoral est aussi une marque de cette faiblesse. Aucun port du Maghreb n'entre actuellement dans le classement des 125 premiers ports mondiaux réalisé par l'AAPA ( American Association of Port Authorities ) pour 2011 181 ( * ) .
Carte n° 56 : Les grands ports
Sources : Fatima Zohra Mohamed-Chérif et César Ducruet : « Les ports et la façade maritime du Maghreb, entre intégration régionale et mondiale » - Mappemonde n°101 - 2011 http://mappemonde.mgm.fr/num29/articles/art11103.html
NB : La taille des cercles est ajustée par rapport au tonnage le plus élevé de la période (ex : Arzew 2005). L'évolution est calculée par rapport à l'année 2007.
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La faible efficacité de la chaîne de transports maritimes au regard des standards internationaux, la modernisation tardive et incomplète des infrastructures portuaires, l'absence d'une chaîne de logistique de transport reliant les trois pays du Maghreb, la faible implication des armateurs nationaux dans le transport international 182 ( * ) , et enfin la prédominance des navires conventionnels empêchant les chargeurs maghrébins de profiter pleinement des avantages de la conteneurisation 183 ( * ) (gain de temps, de coût, sécurité de la marchandise) n'ont pas permis de répondre efficacement à la croissance des flux. Une comparaison détaillée des avant-pays montre que le Maroc est plus « mondialisé » que l'Algérie et la Tunisie, dont le progrès du trafic outre-mer reste majoritairement limité à la Méditerranée, probablement à cause de leur plus forte dépendance envers les hubs pour leur raccordement au système mondial. |
Malgré ses faiblesses, une évolution se dessine : la façade maritime du Maghreb se diversifie et devient plus dynamique.
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Selon Fatima Zohra Mohamed-Chérif et César Ducruet 184 ( * ) , « l'émergence du port de Tanger-Méditerranée (Maroc), les futurs hubs de Djen Djen (Algérie) et d'Enfidha (Tunisie), le développement de l'activité touristique (Maroc, Tunisie) et l'activité gazière (Algérie) symbolisent l'insertion croissante du Maghreb dans le système maritime mondial, ce que montre aussi l'évolution géographique des connexions maritimes à porte-conteneurs. La croissance générale du trafic portuaire va de pair avec, à la fois, une dynamique d'intégration (harmonisation des rythmes de croissance) et une diversification géographique des avant-pays maritimes . |
Les États du Maghreb adaptent leurs politiques maritimes pour rendre leurs ports plus compétitifs .
Une phase de libéralisation est en cours dans les trois pays, avec la modernisation et l'extension des ports et des réseaux de transport, l'introduction de la concurrence, des réformes structurelles allant de la facilitation des investissements étrangers et des partenariats public-privé, jusqu'à privatiser les compagnies maritimes nationales (Maroc) et, enfin, une intégration accrue des chaînes de transport et logistiques (projet de liaisons autoroutière et ferroviaire transmaghrébines).
Ils développent de nouvelles infrastructures.
Carte n° 57 : Le détroit de Gibraltar
Source : Aquaportail http://www.aquaportail.com/definition-5612-detroit-de-gibraltar.html
Carte n° 58 : Gibraltar et Tanger
« C'est ici, dit la légende, qu'Hercule a séparé l'Afrique de l'Europe »
Source : Nora Mareï, « Le détroit de Gibraltar dans la mondialisation des transports maritimes », EchoGéo [En ligne], 19 | 2012, mis en ligne le 10 février 2012. URL : http://echogeo.revues.org/12919 ; DOI : 10.4000/echogeo.12919
Photo gauche : Tanger ville - Source : http://www.aut.gov.ma/
Photo droite : Tanger-Med - Source : http://achnoo.com/wp-content/uploads/2013/06/Tanger-Med.jpg
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Le développement de nouveaux projets d'infrastructures portuaires Au Maroc, la mise en service en 2007 du port Tanger Méditerranée comprend la création de zones logistiques (port sec à Ksar Sghir) et de zones d'activités dotées d'un statut de zone franche 185 ( * ) (500 km 2 et 120 000 emplois directs), ainsi qu'une nouvelle ville (Ch'rafate). Ce port polyfonctionnel de dernière génération peut recevoir des porte-conteneurs de plus de 6 000 EVP, il a une capacité de 5 millions EVP. En 2015, lorsque ce projet sera terminé, 8,5 millions de conteneurs, 7 millions de passagers, 3 millions de véhicules et 10 millions de tonnes d'hydrocarbures pourront transiter chaque année par cette plate-forme multimodale. Dans la concurrence sur le marché du transbordement des conteneurs, le port marocain Tanger Med est opérationnel et favorablement placé pour capter les flux en provenance de l'Amérique du Nord, de l'Europe occidentale et de l'Afrique de l'Ouest. En Tunisie , le port de croisière de Tunis-La Goulette, les concessions accordées en vue de la modernisation de Rades, Zarzis, Gabes vont également dans ce sens. Le projet d'Enfidha, 75 km au sud de Tunis, fait suite à la construction d'un aéroport international et devrait accueillir 1 200 hectares d'infrastructures portuaires en eau profonde ainsi que 2 000 hectares pour la zone logistique, avec une capacité totale de 5,7 millions d'EVP pour un coût d'1,4 milliard d'euros étalés sur 20 ans. De son côté , l'Algérie mise sur l'agrandissement du port de Djen Djen (Jijel) pour assurer la fonction de hub . Le port sera doté d'une superficie supplémentaire de 78 hectares pour une capacité de 2 millions d'EVP et pour un coût de 500 millions d'euros étalés sur 30 ans. Au-delà de la fonction de transbordement, le port veut élargir son arrière-pays aux pays limitrophes. Connecté à la Transsaharienne, il pourrait devenir la porte de l'Afrique subsaharienne. Le groupe nucléaire français Areva a étudié, semble-t-il, la possibilité d'évacuer par le port de Djen Djen l'uranium extrait à Imouraren, dans le nord du Niger. Selon Fatima Zohra Mohamed-Chérif et César Ducruet : « Les ports et la façade maritime du Maghreb, entre intégration régionale et mondiale » - Mappemonde n°101 - 2011 http://mappemonde.mgm.fr/num29/articles/art11103.html |
• Les efforts d'investissements en cours doivent s'accompagner d'une poursuite des réformes de la politique portuaire tout entière, et permettre d'attirer les investisseurs étrangers afin que cette façade maritime soit valorisée. La dynamique maritime devrait pouvoir entraîner le développement et l'intégration territoriale du Maghreb de l'intérieur. Le projet de développement de Tanger Med est caractéristique de cette dynamique avec l'établissement de zone franche.
Le Royaume Marocain a fait de cette ville du Nord une cité portuaire au rayonnement commercial international. Deuxième pôle économique après Casablanca, en trente ans la population y a quadruplé.
• La mise en place d'une zone de libre-échange peut être l'une des conditions préalables à l'instauration d'un groupement régional viable à l'instar d'autres espaces économiques tels que l'Afrique australe ou les pays du Mercosur. Toutefois, les mesures arrêtées jusqu'à maintenant ne vont pas forcément dans le sens de l'intégration ou de la mise en commun des infrastructures, chacun des trois pays développant son propre port de transbordement à conteneurs . Or ce marché est extrêmement concurrentiel et l'on peut s'interroger sur la viabilité de ces projets face aux hubs méditerranéens existant depuis les années 1990, tels Marsaxlokk (Malte), Gioia Tauro (Italie), Valence et Algésiras (Espagne). Actuellement, avec la croissance du trafic, les armateurs paraissent intéressés par les nouvelles opportunités qui peuvent s'offrir sur la façade sud de la Méditerranée, notamment au Maghreb, mais le ralentissement économique en Europe, s'il persistait, pourrait avoir des conséquences sur ce trafic.
Tableau n° 59 : Données sur les principaux ports de la rive nord de la Méditerranée occidentale
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en 2011 (*) |
En millions de tonnes métriques |
Rang mondial |
En millions d'EVP |
Rang mondial |
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Marseille |
88,092 |
41 |
0,827 |
>100 |
|
Valence |
65,564 |
60 |
4,327 |
26 |
|
Algésiras |
76,884 |
49 |
3,608 |
30 |
|
Gênes |
50,393 |
78 |
1,847 |
70 |
|
Barcelone |
43,054 |
96 |
2,033 |
60 |
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Marseille : un port en Méditerranée Deuxième unité urbaine de France avec 1,6 million d'habitants, Marseille est aujourd'hui encore avec 88 millions de tonnes métriques de marchandises traitées (*) en 2011 , le premier port français devant Le Havre, le premier port de la Méditerranée (devant Algésiras et Valence), le cinquième port européen (derrière Rotterdam, Anvers, Hambourg et Amsterdam) et le 41 e port mondial. Mais le trafic de conteneurs reste très faible comparativement à ses concurrents méditerranéens. Il n'est pas classé dans les 100 premiers ports mondiaux ni parmi les 15 premiers méditerranéens . Il est distancé notamment par Valence, Algésiras, Marsaxlokk (Malte), Gioia Tauro (Italie), Tanger, Barcelone, Gênes, La Spezia et Las Palmas en Méditerranée occidentale. De même, en matière de croisières , selon le classement Medcruise/ECC, Marseille, avec 890 000 passagers ne se classe qu'au 9ème rang des ports de Méditerranée , loin derrière Barcelone (2,408 millions de passagers), Civitavecchia (2,393), Venise, Las Palmas, Naples, le Pirée, Livourne et Dubrovnik. La ville est largement tournée vers la Méditerranée, elle accueille nombre d'institutions : IRD, services de formation de l 'AFD et d'Ubifrance, organisations et centre de recherche à vocation euro-méditerranéenne.
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* 178 En date du 17 décembre 2012
http://eeas.europa.eu/mideast/docs/2012_joint_communication_maghreb_fr.pdf
* 179 Malgré les limites du transport terrestre, le cabotage à l'échelle du Maghreb reste peu développé à cause du faible volume des échanges entre pays du Maghreb.
* 180 La plupart des ports de cette façade sont des ports moyens. Ils ont une fonction régionale ou nationale et restent très spécialisés au niveau de leurs avant-pays maritimes, à part certains grands ports comme Casablanca et Tanger au Maroc, Arzew et Skikda en Algérie.
* 181 http://aapa.files.cms-plus.com/PDFs/WORLD%20PORT%20RANKINGS%202011.pdf
* 182 L'existence de situations de monopole des sociétés nationales de transport, spécialisées chacune dans l'exportation d'une matière première spécifique (gaz et pétrole en Algérie, phosphates au Maroc et en Tunisie), a empêché l'émergence d'armateurs privés de taille critique.
* 183 La part du trafic en conteneurs dans le trafic total reste encore faible 25% pour l'Algérie, 30% pour la Tunisie, et 45% pour le Maroc.
* 184 Fatima Zohra Mohamed-Chérif et César Ducruet : « Les ports et la façade maritime du Maghreb, entre intégration régionale et mondiale » - M@ppemonde n°101 - 2011 http://mappemonde.mgm.fr/num29/articles/art11103.html
* 185 Ce n'est pas un hasard si Renault a choisi de s'y implanter pour fabriquer un modèle bon marché, profitant à la fois de coûts de main d' oeuvre inférieurs mais aussi de capacités à approvisionner ces chaînes de montage et à exporter les véhicules construits.