VIII. LA NÉCESSITÉ D'UNE MEILLEURE COORDINATION
Le développement urbain et périurbain, le phénomène de mobilité, la diversité des trajets et des temporalités entraînent la nécessité de développer la coopération entre les collectivités territoriales.
Nous devons investir dans la transversalité : voilà un impératif majeur et général insuffisamment respecté.
A. LE CADRE JURIDIQUE DE LA COOPÉRATION EN MATIÈRE DE TRANSPORT
a) La recherche d'instruments de coopération
Dès la fin du XIX e siècle, les collectivités territoriales se sont regroupées au sein de syndicats à vocation unique ou à vocation multiple 70 ( * ) . Ce type de coordination juridique est aujourd'hui en fort recul. Alors qu'ils représentaient un tiers des autorités organisatrices des transports uniques (AOTU) en 1999 (soit 68 réseaux), ils ne représentaient en 2008 plus que 8 % des AOTU, soit 21 réseaux.
Deux raisons principales expliquent ce recul : d'une part, la politique de simplification de l'intercommunalité a conduit à une réduction de nombre de syndicats intercommunaux, d'autre part les nouvelles compétences des départements en matière de transport interurbain et des régions en matière de transport ferroviaire régionaux ont rendu ces premières coopérations obsolètes . En effet, par définition, un syndicat intercommunal ne peut avoir pour membres que des communes ou des établissements publics de coopération intercommunale. Les régions et départements ne peuvent donc pas participer.
C'est pourquoi les collectivités territoriales se sont orientées vers les syndicats mixtes. Les premiers sont apparus, dans les années 1960-1970, notamment à Lille, Dunkerque ou Toulouse, sous la forme de syndicat mixte ouvert. Il s'agissait alors de faciliter la coopération entre l'EPCI et le conseil général.
La création de communautés d'agglomération, sous l'impulsion de la loi Chevènement de 1999, a conduit au développement de syndicats mixtes fermés, dans un deuxième temps. Le but était alors de conserver le même périmètre de transport en commun alors que le territoire pouvait être fragmenté entre plusieurs communautés d'agglomération.
Ces deux types de syndicats mixtes représentaient en 2008 une AOTU sur dix. Toutefois, leur importance est non négligeable, dans la mesure où ils sont employés dans les aires urbaines les plus peuplées.
Enfin, dernière évolution importante, la loi SRU de 2000 a créé dans la LOTI un nouveau chapitre consacré à la coopération entre les autorités organisatrices des transports et a mis en place un nouvel instrument juridique : le syndicat mixte SRU.
b) Le syndicat mixte SRU
L'article L. 1231-10 du Code des transports dispose que « sur un périmètre qu'elles définissent d'un commun accord, deux ou plusieurs autorités organisatrices de transport peuvent s'associer au sein d'un syndicat mixte de transports afin de coordonner les services qu'elles organisent, de mettre en place un système d'information à l'intention des usagers et de tarification coordonnée permettant la délivrance de titres de transport uniques ou unifiés ». En outre, l'article L. 1231-11 du même code prévoit que ce syndicat mixte » peut, en lieu et place de ses membres, organiser des services publics réguliers et des services à la demande et assurer, à ce titre, la réalisation et la gestion d'équipements et d'infrastructures de transport ». Il ne s'agit ainsi pas d'un simple organe de programmation ou de concertation.
À la différence des autres syndicats mixtes, il ne regroupe que des autorités organisatrices de transports, qu'il s'agisse de transports urbains mais également non urbain. La région, en tant qu'autorité organisatrice des transports ferroviaires régionaux peut ainsi y participer. Toutefois, les régions semblent réticentes à adhérer à un syndicat mixte SRU. Ainsi sur 7 premiers syndicats mixtes créés, seul un conseil régional avait adhéré : le conseil régional de Picardie. À titre de comparaison, dans six des sept premiers syndicats mixtes SRU, le conseil général est membre. Mais certaines régions sont partenaires des syndicats mixtes SRU et participent aux réunions techniques de coordination. Quant à la SNCF, elle peut être associée aux projets de billettique incluant le TER, notamment en ce qui concerne la comptabilité 71 ( * ) .
Le syndicat mixte SRU dispose de nouvelles compétences obligatoires, afin de favoriser l'intermodalité , notion jusqu'alors absente des compétences de syndicats de transports. Font ainsi partie de ses compétences obligatoires :
• la coordination des services ;
• la mise en place d'un système d'information ;
• une tarification coordonnée ou unifiée.
Enfin, l'article L. 5722-7 du Code général des collectivités territoriales l'autorise à prélever un versement transport.
Les trois âges des syndicats mixtes de transport
|
Période |
Politique |
Forme de syndicat mixte |
Composition fréquente |
Objectif |
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Depuis les années 1960 |
Métropole d'équilibre, politique
fédérative
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SM ouvert |
Communauté urbaine et département |
Organisation et/ou gestion d'un réseau de transport
collectif
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Depuis 1999 |
Renforcement de l'intercommunalité
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SM fermé |
Communauté(s) d'agglomération et communes |
Maintien du PTU antérieur pour pérenniser
l'échelle d'organisation
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Depuis 2000 |
Politique de transport
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SM de type SRU |
Différentes AOT (AOTU et département) |
Coordination
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Source : « Les syndicats mixtes de transport de la loi SRU : un outil pour la gouvernance interterritoriale des mobilités ? » in Les syndicats mixtes de transport SRU, Mme Hasiak et MM. Jouve et Richer, Flux n°83, janvier-mars 2011
* 70 Rapport n°319 « Mettre les collectivités territoriales sur la bonne voie », Yves Krattinger, 2012-2013, Sénat.
* 71 Les syndicats mixtes de transport de la loi SRU : un outil pour la gouvernance interterritoriale des mobilités ? » in Les syndicats mixtes de transport SRU, Mme Hasiak et MM. Jouve et Richer, Flux n°83, janvier-mars 2011.