B. UN SYSTÈME DE TRANSPORTS CONFRONTÉ À LA NÉCESSITÉ DE DÉCONGESTIONNER LES GRANDES AGGLOMÉRATIONS ET DE MODERNISER LE RÉSEAU DE CHEMIN DE FER
1. Le tramway de Casablanca : un exemple de financement d'une société de développement local sans la garantie de l'État
a) La capitale économique du Royaume au bord de la saturation
Avec 3 millions d'habitants, et 4 millions en comptant l'agglomération, Casablanca est la ville la plus peuplée du Maroc et du Maghreb et parmi les cinq premières d'Afrique.
Elle est également la première place financière du pays et la capitale économique du Royaume , dont elle représente 25 % du PIB, 50 % de la production industrielle, 35 % de la consommation électrique, 55 % des échanges commerciaux, notamment via son port et celui de Mohammédia, et 51 % du trafic aérien. Enfin, elle concentre une grande partie des équipements dans les domaines de l'enseignement supérieur et de la santé.
L'agglomération connaît une croissance importante et devrait atteindre 5 millions d'habitants en 2030. Cette croissance s'accompagne d'une explosion du trafic automobile , plus que proportionnelle : le nombre d'automobiles en circulation est ainsi passé de 300 000 en 2001 à 1 million en 2012, soit un rythme proche du triplement en dix ans. Cette situation résulte de la croissance de l'agglomération, mais également de la hausse du niveau de vie et des facilités de crédit offertes pour l'achat d'un véhicule, ainsi que par une offre insuffisante et saturée de transports publics.
Du fait de cette insuffisance de l'offre de transports collectifs, les taxis occupent une place prépondérante avec 15 000 véhicules au total, utilisés par 1,2 million de personnes par jour environ. On distingue deux types de taxis. Les « petits taxis » - ou « taxis rouges » du fait de leur couleur - sont utilisés pour les déplacements à l'intérieur de la ville. Ils peuvent être utilisés de façon collective. Les « grands taxis » - ou « taxis blancs » - servent aux déplacements interurbains ou entre centre-ville et zones périphériques et suivent des lignes fixes.
La répartition modale des déplacements urbains se partageait en 2007 entre 14,5 % pour les véhicules particuliers, 10,3 % pour les « petits taxis », 5,2 % pour les taxis interurbains, 4 % pour les deux roues, 53 % pour la marche et 13 % pour les transports en commun . Ce dernier chiffre diminuerait à 11 % en 2019 si la tendance actuelle se poursuivait.
Au-delà des nuisances pour les habitants et des effets environnementaux, le coût de la congestion pèse également sur l'activité économique, en obligeant des entreprises à s'installer en périphérie de la ville. Ce coût a été estimé en 2006 entre un et deux points de PIB régional .
b) La modernisation des transports casaouis : le plan de déplacement urbain
La région du Grand Casablanca, l'une des seize régions marocaines dont dépend Casablanca, a engagé en 2007 une démarche de planification de ses réseaux de transport à long terme, concrétisée dans un plan de déplacements urbain (PDU), proposant un scénario ambitieux de développement des transports collectifs à l'horizon 2030. L'objectif intermédiaire est de porter la part des transports publics dans les déplacements urbains à 21 % en 2019.
(1) La première ligne du tramway de Casablanca
Le PDU prévoyait notamment la mise en place d'un tramway, dont la première ligne a été inaugurée en décembre 2012.
C'est cette ligne que votre rapporteure spéciale Fabienne Keller a eu l'occasion d'emprunter depuis son terminus de la station « Sidi Moumen », située à l'Est de Casablanca, jusqu'à la place des Nations-Unies, dans le centre-ville, où elle s'est ensuite rendue dans les locaux de la société Casa Transports en Site Aménagé (SA). Son directeur général, Youssef Draiss, ainsi que Nadia Bouhriz, directrice générale adjointe en charge des opérations, et Sawsan Benzidia, directrice administrative et financière, lui ont présenté les projets en cours en matière de transports publics dans l'agglomération de Casablanca.
Elle a également pu déjeuner en compagnie de Mohammed Sajid, maire de Casablanca et président de la communauté urbaine de Casablanca, avec qui elle a pu aborder la question des transports urbains de cette ville.
La première ligne du tramway traverse Casablanca d'Est en Ouest et permet une liaison entre les quartiers périphériques et le centre, en desservant des quartiers denses et des équipements d'envergure générateurs de déplacements tels que les gares, les quartiers d'habitats économiques, les souks, les quartiers d'affaires, les universités et les hôpitaux.
Carte de la première ligne du tramway de Casablanca
Source : Casa Transports SA
La ligne est longue de 30 km , avec des couloirs de circulation dédiés, et compte 47 stations. Elle se compose d'une partie « tronc commun » comportant 16,1 km de voies et 28 stations, et de deux branches exploitées à demi-fréquences : l'une de 6 km et 8 stations, et l'autre de 7,2 km et 12 stations. La ligne comporte 7 pôles d'échange permettant les correspondances avec le réseau de bus et le train (les quatre gares ferroviaires de Casa Voyageurs, Casa Port, Casa Oasis et Casa Facultés sont localisées dans la zone d'impact de proximité du projet ou dans ses environs immédiats).
Source : Casa Transports SA
Il s'agit d'un tramway classique sur rails et d'une alimentation électrique par lignes aériennes de contact. Le financement du matériel roulant, de marque Alstom, a fait l'objet d'un prêt RPE ( cf. infra ).
Le tarif du billet a été fixé à 6 dirhams, avec une gamme tarifaire plate, c'est-à-dire qui ne tient pas compte de la distance parcourue. L'abonnement hebdomadaire a été arrêté à 60 dirhams et l'abonnement mensuel à 230 dirhams (150 dirhams pour les étudiants). À titre de comparaison, le revenu médian par ménage était de 3 500 dirhams par mois en 2009.
La gestion de cette première ligne du tramway a été confiée pour une durée de 5 ans - prorogeable par avenant - au groupement RATP Dev-CDG - Transinvest. Il s'agit d'une gestion déléguée avec risque industriel, le risque commercial étant supporté par Casa Transports.
La maintenance a été confiée au même groupement - avec sous-traitance à Alstom pour le matériel roulant -, pour une durée de 5 ans également ; le montant de la rémunération a été fixé à 40 millions de dirhams la première année.
Casa Transports dispose donc d'un seul et même interlocuteur, ce qui devrait simplifier les échanges , d'autant que RATP Dev est également actionnaire de M'Dina Bus, la société de transport qui gère les bus de Casablanca.
S'agissant de l'investissement, son coût total s'est élevé à 541 millions d'euros environ (6 000 millions de dirhams), financé selon le tableau ci-dessous.
Financement de la première ligne du tramway de Casablanca
(en millions d'euros)
|
Entité |
Apport |
|
Fonds propres Casa Transports SA |
360 |
|
dont État |
109 |
|
dont ministère de l'intérieur |
135 |
|
dont communauté urbaine de Casablanca |
75 |
|
dont fonds Hassan II |
35 |
|
dont autres |
6 |
|
Emprunts |
181 |
|
dont matériel roulant (dont RPE) |
158 (103) |
|
dont prêt AFD |
23 |
|
Total |
541 |
Source : Casa Transports SA
La part des fonds propres est donc très importante (les deux tiers de l'investissement). Le prêt RPE pour le matériel roulant a reçu la garantie de l'État marocain.
En revanche, pour le prêt AFD de 23 millions d'euros, destiné à financer les investissements relatifs à la mise en exploitation, il s'agit d'un prêt à une société de développement local - en l'occurrence Casa Transports SA - avec la seule garantie de la Communauté urbaine de Casablanca.
Sur la base des études de trafic réalisées, Casa Transports estime, en tenant compte d'un taux de captage de 70 %, que 186 000 voyageurs par jour pourraient utiliser le tramway en 2013 ; la fréquentation devrait ensuite progresser de 14 % en moyenne pendant 4 ans puis de 3 % par an jusqu'en 2030, pour atteindre 317 000 voyageurs.
Mi-avril 2013, les chiffres indiquaient une fréquentation de 75 000 voyageurs. On peut cependant attendre une progression importante du trafic une fois que l'ensemble des rames auront été mises en service et lorsque l'intégration physique avec le réseau des bus aurait été achevée. De même, l'intégration tarifaire et billettique avec le réseau de bus doit être menée au cours de l'année 2013.
L'équilibre d'exploitation devrait être atteint en 2015.
En termes d'emplois, la construction de la ligne de tramway a permis de créer 2 000 emplois directs ou indirects. En phase d'exploitation, ce sont 650 emplois qui seront créés, pour la plupart recrutés localement. En particulier, votre rapporteure spéciale a eu l'occasion de voir le centre de maintenance, installé au coeur du quartier populaire de Sidi Moumen.
Au-delà de l'implantation du centre de maintenance, le tramway s'inscrit dans une véritable logique d'inclusion sociale, en traversant les quartiers populaires de Sidi Moumen, Ain Sebaa, Hay Hassani et Sidi Maarouf. De même, sept poches de bidonvilles de Casablanca ont été identifiées et sont localisées autour de six stations.
Enfin, d'un point de vue environnemental, la mise en place du tramway doit permettre une réduction de la consommation énergétique du fait des reports de trafic attendus. Les études antérieures au projet estiment que le tramway permettrait de diminuer de 16 % les émissions des principaux polluants en 2014 et d'éviter l'émission de 9 000 à 20 000 tonnes de CO 2 par an.
Le tramway a été inauguré le 12 décembre 2012 - soit le « 12/12/12 » - par Sa Majesté le roi Mohammed VI, en présence du Premier ministre français Jean-Marc Ayrault. Il est à noter que cette date avait été fixée dès l'origine du projet et qu'elle a donc été respectée.
(2) La poursuite du développement du réseau de transports publics
En janvier 2012 ont été lancées les études pour la suite de la réalisation du projet de déplacements urbains.
Carte des transports publics casaouis à l'horizon 2020
Source : Casa Transports SA
La priorité porte sur le métro aérien, qui permettra de desservir 2 millions d'habitants dans les quartiers de Moulay Rachid, Sidi Othmane, Sbata, Ain Chok, Derb Soltane, Belvédère, Mers Sultan, le centre-ville et Bourgogne.
Le budget de ce projet est estimé à 8 milliards de dirhams (hors taxes), soit environ 720 millions d'euros. Les études préliminaires ont été lancées, avec notamment une subvention de 1,3 million d'euros de l'AFD. L'objectif est de boucler le financement au deuxième semestre 2013 et de lancer les appels d'offres.
Sont également prévus d'autres lignes de tramway et des bus à haut niveau de service. Les bus en sites propres permettront éventuellement de préfigurer de nouvelles lignes de tramway, lorsque les finances le permettront.
c) Une première : le financement d'une société de développement local
Comme il a été indiqué précédemment, le prêt AFD de 23 millions d'euros, a été accordé à une société de développement local - en l'occurrence Casa Transports SA - avec la seule garantie de la Communauté urbaine de Casablanca et non celle de l'État marocain. Cette première permet de continuer à financer des projets au Maroc sans être limité par le ratio « grand risque ».
|
Casa transports SA Casa Transports en Site Aménagé est une société de développement local (SDL), constituée sous forme de société anonyme, créée en mars 2009. Son capital, majoritairement public, est détenu par la communauté urbaine de Casablanca (CUC) à 58,5 %, par l'État (ministère de l'intérieur et ministère de l'économie et des finances) à 30 %, par le Fonds Hassan II à 10 %, et par d'autres institutionnels pour les 1,5 % restant. |
(1) Accompagner la promotion de l'économie mixte au Maroc
Dans les pays à revenu intermédiaire, l'AFD vise à accompagner les processus de décentralisation en cours, en apportant son concours à des institutions financières spécialisées ou directement aux collectivités territoriales, lorsque le contexte est adéquat.
Depuis 2005, les engagements directs de l'AFD en faveur de collectivités ont ainsi progressé et représentent un montant significatif de 780 millions d'euros. On peut notamment évoquer le financement direct des villes de Durban (100 millions d'euros), Johannesburg (80 millions d'euros), Istanbul (120 millions d'euros), Ouagadougou (2 millions d'euros), Dakar (10 millions d'euros), Medellin (220 millions d'euros), Curitiba (36 millions d'euros), Toledo (9 millions d'euros) et Cape Town (200 millions d'euros).
S'agissant du Maroc, à la demande de la Direction générale des collectivités locales marocaine (DGCL), l'AFD a financé en 2005 une étude visant le renforcement des capacités de gestion des collectivités locales. Cette étude, partant du diagnostic complet de vingt collectivités marocaines, a permis l'établissement d'une stratégie de réforme à l'horizon 2015, le plan national de renforcement de la décentralisation (PNRD).
Pour accompagner ces réformes, l'AFD a mis en place, en avril 2008, un Fonds d'études et de renforcement de capacités (FERC) de 1,5 million d'euros, dédié à la DGCL et aux collectivités locales, affecté en priorité aux finances locales, aux sociétés de développement local (SDL) - versions françaises des entreprises publiques locales -, au renforcement de la capacité de maîtrise d'ouvrage des collectivités et à la gestion patrimoniale et foncière.
Plusieurs actions ont ainsi été menées : organisation de séminaires sur l'économie mixte, appui de la DGCL pour l'établissement de la loi sur les SDL - créées en 2009 - et son texte d'application, rédaction d'un guide sur les SDL ainsi que des documents types et invitation aux trois derniers congrès annuels des EPL d'une délégation marocaine.
Par ailleurs, les travaux réalisés directement depuis janvier 2007 avec les collectivités locales de Casablanca, Marrakech, Fès, Agadir, Temara et Bouznika ont permis d'établir un diagnostic global et d'apprécier la situation financière de ces collectivités.
L'AFD continue de porter un intérêt particulier aux collectivités locales marocaines comme futures partenaires qui pourraient bénéficier de financements concessionnels dès lors que les conditions le permettront.
Le financement direct de la première ligne de tramway de Casablanca est donc une étape clé du partenariat étroit engagé avec la DGCL, les collectivités locales et leurs satellites : il constitue un appui fort à la première SDL emblématique au Maroc et permet de poursuivre le développement de prêts non souverains.
(2) Continuer à financer des projets au Maroc malgré les contraintes du « ratio grand risque »
L'AFD étant une institution financière, elle est soumise au respect du « ratio grand risque », qui contraint fortement son action au Maroc. Cette règle prévoit que l'AFD ne peut engager plus de 25 % de ses fonds propres pour un même emprunteur ou garant.
Les simulations qu'elle a réalisées en prévision de la mise en place des normes réglementaires « Bâle III » montrent qu'avec un volume d'activité stable et le maintien des caractéristiques actuelles de la ressources à condition spéciale (RCS) 13 ( * ) , l'AFD ne respectera plus la limite des grands risques dès 2015, dans cinq pays (Maroc, Tunisie, Vietnam, Brésil, Chine et Kenya) pour les expositions souveraines et dans trois pays pour les expositions non souveraines (Afrique du Sud, Turquie et Maroc).
La limite de 25 % est déjà atteinte au Maroc. Dès lors, les signatures de nouvelles conventions de prêts se trouvent limitées aux remboursements en capital (50 millions d'euros en 2013) . C'est ainsi que la participation de l'AFD au financement d'un grand projet dans l'assainissement d'eau à Marrakech est repoussé à la fin de l'année 2014.
Le financement direct de sociétés de développement local permet de continuer à financer des projets au Maroc, malgré la contrainte du « ratio grand risque ».
|
Vos rapporteurs spéciaux estiment qu'il serait souhaitable de desserrer la contrainte résultant du respect du « ratio grand risque » et invitent le Gouvernement à étudier les différentes pistes le permettant, notamment en jouant sur la RCS, afin de ne pas entraver l'action de l'AFD au Maroc et dans les différents pays qui y seront bientôt confrontés. |
2. Le tramway de Rabat-Salé
a) Deux villes « qui se tournaient le dos »
L'agglomération de Rabat-Salé regroupe 1,9 million d'habitants environ. Rabat, la capitale du Royaume, compte 650 000 habitants et accueille de nombreux ministères ou structures publiques et les emplois correspondants. La ville de Salé, située au Nord-Est de Rabat, regroupe 850 000 habitants et abrite une population composée en majorité de salariés, ouvriers ou employés. Enfin, Témara, au Sud-Ouest de Rabat, compte 375 000 habitants, au profil sociologique proche de ceux de Salé.
L'agglomération de Rabat-Salé est séparée par le fleuve Bouregreg, que franchissent chaque jour 650 000 personnes.
La situation des transports dans l'agglomération s'était dégradée au fil des années, du fait d'un système de transports publics peu efficace et coûteux. Le réseau d'autobus, déficitaire, a été interrompu en 2006, provoquant l'essor de taxis collectifs. Les transports individuels ont fortement progressé, avec une croissance des immatriculations dans la région pouvant atteindre 20 à 25 % certaines années. Le taux de motorisation des ménages était de 37 % en 2005 et pourrait dépasser 70 % en 2015.
Cette congestion implique des émissions importantes de gaz à effet de serre et de particules nocives, un gaspillage énergétique et de temps ainsi qu'une insécurité routière, qui pèsent sur la santé des populations, le développement économique et l'environnement.
Pour répondre, entre autre, à ce problème de mobilité urbaine, un grand projet de réaménagement de la vallée du Bouregreg a été décidé et confié à l'Agence pour l'aménagement de la vallée du Bouregreg (AAVB), établissement public ad hoc créé par la loi en novembre 2005 et maître d'ouvrage du projet.
La mise en oeuvre de ce projet, qui porte au total sur une superficie de 6 000 hectares, a commencé dès 2006 et comporte la construction d'aménagements portuaires, d'un tunnel routier, d'un nouveau pont sur le Bouregreg rendant possible la navigation fluviale, ainsi que d'équipements publics (complexe artisanal, complexe sportif, parcs...) et d'immeubles (hôtels, bureaux, logements...). On peut noter que l'ingénierie française a été très bien représentée dans les opérations en cours.
Le projet d'aménagement de la vallée comporte également la construction de quatre lignes de tramway, dont la première a été inaugurée le 18 mai 2011 par Sa Majesté le Roi Mohammed VI.
Pour séparer les activités d'aménagement de l'AAVB de celles liées au tramway, une filiale spécifique a été créée, la société du tramway de Rabat-Salé (STRS), propriétaire des infrastructures, équipements et matériels de tramway (à l'exception du pont sur le Bouregreg, qui est un ouvrage multimodal). Elle pourra à terme revêtir un statut de société d'économie mixte, en associant notamment les municipalités de Rabat et Salé. L'exploitation du tramway est déléguée à Veolia - Transdev, pour six ans.
Lors de son déplacement au Maroc, votre rapporteure spéciale Fabienne Keller a rencontré Lemghari Essakl, directeur-général de l'AAVB et président-directeur-général de la STRS, Loubna Boutaleb, directrice générale déléguée de la STRS et Nadir Yacoubi, directeur de l'ingénierie financière et des partenariats de l'AAVB, qui lui ont présenté le projet d'aménagement de la vallée du Bouregreg et notamment le réseau de transports publics.
Présentation du projet d'aménagement de la vallée du Bouregreg, dans les locaux de l'AAVB.
b) Le développement des transports publics de l'agglomération de Rabat-Salé
La première phase du tramway de Rabat-Salé porte sur les deux premières lignes, pour un total de 19,5 km et 31 stations, dont 1,5 km de tronc commun au niveau du pont Hassan II.
Le coût total de ces premières lignes s'est élevé à 343 millions d'euros, répartis entre 120 millions d'euros pour les infrastructures (dont 31,5 millions d'euros de quote-part pour la construction du pont), 133 millions d'euros pour le matériel roulant, 43 millions d'euros pour les équipements et 47 millions d'euros pour des études et la ressource foncière.
L'AFD a financé, sur subvention, l'étude d'impact environnemental et social. Elle a ensuite accordé un prêt de 45 millions d'euros, accordé à la STRS avec la garantie du Royaume, pour le financement des infrastructures. Dans le cadre d'un accord de partenariat entre l'AFD et le « Grand Lyon » sur la coopération décentralisée, elle a également accordé une subvention de 300 000 euros à la STRS pour financer des appuis du « Grand Lyon » à la mise en exploitation du tramway.
La BEI a également accordé un prêt, de 15 millions d'euros. La présence de deux bailleurs européens a permis de mobiliser une subvention du fonds d'investissement pour le voisinage (FIV) de la Commission européenne, pour un montant de 8 millions d'euros, gérée par l'AFD, chef de file des bailleurs européens sur ce projet. Le matériel roulant, de marque Alstom, est fiancé par un prêt de la RPE.
Financement de la première ligne du tramway de Rabat-Salé
(en millions d'euros)
|
Entité |
A pport |
|
Fonds propres STRS |
175 |
|
Communauté urbaine de Rabat |
3 |
|
Prêt RPE |
97 |
|
Prêt AFD |
45 |
|
Prêt BEI |
15 |
|
Subvention FIV-UE |
8 |
|
Total |
343 |
Source : Société du tramway de Rabat-Salé
On peut noter que plus de la moitié du financement provient des fonds propres de la STRS. Cela s'explique en partie par le produit tiré par l'AAVB de la valorisation des terrains aménagés.
La construction du tramway permet des gains de temps de toutes les catégories d'usagers et participe ainsi à la productivité de la ville.
D'un point de vue environnemental, la réduction de la circulation motorisée devrait permettre au cours des deux premières années une réduction des émissions de gaz à effet de serre de 30 000 tonnes équivalent CO 2 par an.
D'un point de vue social, le tramway permet de redonner de la cohésion sociale à « deux villes qui se tournaient le dos », pour reprendre les termes de Lemghari Essakl. Il permettra aux populations à faible revenu un meilleur accès aux emplois, à la formation et à la culture. À terme, le réseau de tramway sera étendu à l'intérieur de Salé vers des zones plus périphériques, à l'habitat plus dense et moins aisé.
En termes d'emploi, un effort a été fait pour créer de nombreux emplois peu qualifiés. Ainsi, 185 contrôleurs travaillent sur les deux lignes, ce qui permet un taux de fraude très bas, estimé à 2 %, soit environ dix fois moins qu'en France. De même la vente des billets se fait principalement dans des kiosques et non à travers les distributeurs installés sur les quais. Cette présence dans les gares et dans les rames contribue également à la sécurité du réseau. Enfin, le dépôt du tramway a été construit dans Salé, afin que les emplois qu'il crée bénéficient en premier lieu à ses habitants.
L'équilibre d'exploitation devrait être atteint à partir de 2015 et le résultat net de la filiale devrait enregistrer un déficit décroissant dû à la baisse du coût du service de la dette.
Le prix du billet a été fixé à 6 dirhams - le même tarif qu'à Casablanca - et les abonnements mensuel, trimestriel, semestriel et annuel à respectivement 250 dirhams, 700 dirhams et 1 350 dirhams et 2 500 dirhams. Les étudiants et les élèves des établissements publics bénéficient d'une réduction de 40 %.
À terme, le réseau de tramway sera étendu à 4 lignes, en utilisant un deuxième point de franchissement du fleuve Bouregreg.
Projet de développement du réseau de tramway de Rabat
Source : AFD
La clientèle du futur réseau de 4 lignes de tramway atteindrait alors 185 millions de passagers par an (660 000 par jour).
c) Un exemple de coopération décentralisée
La construction du tramway de Rabat-Salé a également bénéficié d'une coopération décentralisée entre la communauté urbaine (CU) de Lyon et la ville de Rabat.
L'AFD a accordé à la STRS, outre le concessionnel de 45 millions d'euros, une subvention de 300 000 euros pour soutenir les actions de coopération décentralisée avec la CU de Lyon.
Pour la mise en oeuvre de cette subvention, une convention tripartite a été signée en juillet 2010 entre l'AFD, la CU de Lyon et la STRS. Ce partenariat tripartite s'inscrit dans le cadre d'accords existants :
- l'accord de coopération décentralisée qui lie la ville de Rabat et la CU de Lyon, signé en décembre 2008, qui porte entre autres sur les transports et déplacements urbains ;
- l'accord de partenariat entre la CU de Lyon et l'AFD, signé en février 2007, en vertu duquel les deux parties conviennent de « développer la complémentarité et les synergies de leurs interventions » (article 1 er ) ;
- la convention de prêt de l'AFD à la STRS pour le financement partiel du projet de tramway, complétée par la convention de subvention entre les mêmes parties.
L'appui de la CU de Lyon consiste en la mobilisation de ses experts afin d'optimiser la réalisation et l'intégration du projet du tramway, sur quatre axes principaux :
- l'intégration du transport par le tramway dans l'ensemble du système de transports de Rabat - Salé ;
- des renforcements ponctuels des capacités de la STRS pour la mise en oeuvre du projet ;
- l'appui à la STRS sur les aspects liés à l'exploitation et à l'élaboration du plan de communication lors de la mise en oeuvre commerciale du projet ;
- l'interface transports et aménagements urbains, la CU de Lyon apportant son expertise relative à la mise en service du tramway et à ses interfaces avec le système de transports de l'agglomération.
3. La LGV Tanger-Kénitra
a) Un réseau ferroviaire en profonde modernisation
(1) Un réseau de plus de 2 000 km en profonde modernisation
L'office national des chemins de fer (ONCF) exploite un réseau de plus de 2 100 km, dont 600 environ en double voie et un peu plus de la moitié est électrifié.
Le trafic s'élevait en 2009 à 30 millions de voyageurs et 25 millions de tonnes de marchandises. Le chiffre d'affaires atteignait 239 millions d'euros répartis entre le transport de voyageurs (44 %), de phosphates (44 %) et de marchandises diverses (12 %).
Le réseau ferroviaire marocain a fait l'objet d'investissements importants ces dernières années. Le contrat programme État-ONCF 2005-2009 comportait 18 milliards de dirhams d'investissements, soit 1,62 milliard d'euros.
Le contrat de programme État-ONCF 2010-2015, signé en février 2010, porte sur 33 milliards de dirhams d'investissements, soit près de 3 milliards d'euros. Les deux tiers environ des investissements seront consacrés à la ligne à grande vitesse (LGV) Tanger-Rabat-Casablanca, le reste - 13 milliards de dirhams soit 1,2 milliard d'euros - sera consacré à la mise à niveau des lignes classiques à travers le renforcement et l'électrification des lignes, l'aménagement des gares et la réhabilitation ou le renouvellement du matériel roulant.
Le secteur ferroviaire constitue un facteur essentiel pour le développement économique et social du pays et présente des avantages en matière d'économie d'énergie, de protection de l'environnement et de sécurité du transport.
(2) Un ambitieux schéma grande vitesse
Le schéma directeur du réseau ferroviaire national à grande vitesse au Maroc, élaboré en 2005, prévoit la construction de 1 500 km de lignes à l'horizon 2035, sur deux axes. Le premier axe « atlantique » part de Tanger à destination d'Agadir, en desservant Rabat, Casablanca, Marrakech et Essaouira. Le second axe, « maghrébin », reliera Casablanca, Rabat, Meknès, Fès, Taza, Taourirt et Oujda, et se prolongera jusqu'à Tripoli via Alger et Tunis, dans le cadre du futur réseau à grande vitesse maghrébin.
Carte du réseau ferroviaire marocain
Source : ONCF
Le temps de parcours sera significativement abaissé, mettant Casablanca à 1 heure 30 de Tanger (contre 5 heures 45 actuellement), à 3 heures de Oujda (contre près de 10 heures), à 1 heure environ de Marrakech (contre 3 heures 15) et 2 heures 35 d'Agadir.
Enfin, à plus long terme, le creusement d'un tunnel à Gibraltar permettrait d'envisager une liaison Rabat-Madrid en quatre heures et Rabat-Paris en 8 heures.
À terme, l'ONCF envisage un trafic annuel de 133 millions de passagers, contre 52 millions sans la grande vitesse.
b) La ligne à grande vitesse Tanger-Casablanca
La première ligne du réseau LGV marocain reliera Tanger à Casablanca, via Rabat. Elle vise à contribuer au rééquilibrage territorial du Maroc, au bénéfice notamment de la région Nord de Tanger, en améliorant sa liaison avec la capitale du Royaume et sa capitale économique. Le temps de parcours sera divisé par quatre et les capacités augmentées.
La réalisation de cette ligne sera fera tout d'abord sur le tronçon Tanger-Kénitra, ce choix s'expliquant entre autre par le mauvais fonctionnement de l'actuelle ligne Rabat - Tanger. Il faut en effet compter 3 heures 15 pour relier les deux villes, séparées d'à peine 250 km.
Le projet porte sur la réalisation d'une ligne ferroviaire nouvelle à grande vitesse de 194 km entre Tanger à Kénitra, en double voie électrifiée en 2 x 25 kV, dédiée au trafic voyageurs. La ligne sera exploitée à 320 km/h sur ce tronçon.
Il faut que le contrat programme État-ONCF prévoit, hors périmètre LGV, un renforcement de la ligne Kénitra - Casablanca, indispensable du fait de la saturation des voies ferroviaires entre ces deux villes.
Le projet nécessite également la construction d'un nombre important d'ouvrages d'art - plus d'un par kilomètre en moyenne - et de gérer un important volume de terrassements - 50 millions de m 3 environ. Les contraintes foncières sont par contre limitées, du fait de la faible densité des zones traversées.
Les rames seront du type RGV2N2, similaires à celui du TGV Est français. En termes de trafic, l'ONCF estime entre 6 et 8 millions le nombre de voyageurs par an. Cependant, une étude complémentaire financée par la BEI avait abouti pour sa part à un chiffre de 3 à 4 millions de voyageurs par an.
Les travaux ont officiellement été lancés en septembre 2011. Les travaux de génie civil devraient s'achever en février 2014 et ceux relatifs aux équipements ferroviaires à la fin de la même année. Courant 2015, les rames seront livrées et la mise en service commercial pourra se faire en décembre.
Le coût de ce premier tronçon est estimé à 1,8 milliard d'euros, dus essentiellement aux travaux de génie civil (540 millions d'euros, soit 30 %), aux équipements ferroviaires (430 millions d'euros, soit 24 %) et au matériel roulant (400 millions d'euros, soit 22 %).
S'agissant du financement, on observe un appui important des bailleurs internationaux en termes de montants (1,3 milliard d'euros). En revanche, un seul bailleur européen présent : la France, avec 920 millions d'euros au total. Quatre fonds arabes ont participé au financement pour un total de 400 millions d'euros.
Financement du tronçon LGV Tanger-Kénitra
(en millions d'euros)
|
Entité |
Montant |
|
Subvention État marocain |
500 |
|
dont Fonds Hassan II |
90 |
|
Prêt RPE |
625 |
|
Don FASEP |
75 |
|
Prêt AFD |
220 |
|
Prêts fonds arabes |
400 |
|
dont fonds saoudien pour le développement |
150 |
|
dont fonds koweitien pour le développement |
100 |
|
dont fonds d'Abu Dhabi |
70 |
|
dont fonds arabe pour le développement économique et social |
80 |
|
Total |
1 820 |
Source : ONCF
c) Un projet utile au développement du Royaume
(1) Un « TGV populaire » au service du développement économique
La construction d'un réseau ferroviaire à grande vitesse a pu parfois être contestée au Maroc, au regard de son coût. Ces critiques émanent par exemple de l'association « Stop TGV ! », qui préfèrerait que les crédits destinés à cet investissement soient utilisés à d'autres fins.
Cependant la LGV doit également être vue comme un outil d'aménagement du territoire, comme cela a été le cas en France, qui suscitera d'importantes retombées financières dans les aires urbaines des villes qui en bénéficieront. Ainsi, la liaison ferroviaire desservant le nouveau port de Tanger-Méditerranée, qui a fait l'objet d'un prêt de 25 millions d'euros de l'AFD, a permis un développement économique local, à commencer par l'implantation d'une usine Renault à Tanger.
D'autre part, des efforts financiers importants sont consentis par l'ONCF pour en faire un « TGV populaire », avec un tarif envisagé relativement bas. Celui-ci serait basé sur le tarif actuel en train classique, majoré de 20 dirhams pour tenir compte du coût de réservation. Ainsi, le trajet Tanger-Casablanca reviendrait à moins de 14 euros, soit sept fois moins environ qu'un trajet Paris-Lyon (2 heures) 14 ( * ) .
En termes de bilan carbone, le solde devrait être légèrement positif dans la phase d'exploitation.
Enfin, il ajouter une amélioration de la sécurité grâce au transfert modal, qui permettrait d'éviter 550 tués et 6 000 blessés par an.
En termes d'emplois, l'ONCF estime que la phase des travaux permettra de créer (ou de sauvegarder) 30 millions de journées de travail. Pendant la phase d'exploitation, environ 2 500 emplois directs et indirects seraient créés.
(2) Un projet qui ne se fait pas au détriment du réseau classique
Enfin, il faut noter que les investissements sur le réseau à grande vitesse n'empêchent pas d'investir également sur le réseau classique. Au total, 1,7 milliard d'euros viendront financer l'électrification totale du réseau et la rénovation des gares.
Ainsi, votre rapporteure spéciale Fabienne Keller a pu visiter la gare de Casa Port, qui est en train d'être complétement refaite, avant de prendre le train régional pour Rabat. Ce chantier qui permettra de créer trois niveaux de sous-sol dont deux de parking et un de commerces, s'avère particulièrement délicat, puisqu'il s'agit de descendre jusqu'à 16 mètres de profondeur, alors que la gare est très proche de la mer.
Elle a également pu visiter la gare de Rabat-Ville ( cf. photos page suivante) dont la rénovation est achevée. Elle a pu apprécier l'aménagement intérieur de la gare et observer l'activité commerciale qui s'y exerce. Il est d'ailleurs à noter que les revenus de la valorisation des gares participent au financement des rénovations.
Au total, entre 2005 et 2009, 800 millions de dirhams, soit près de 72 millions d'euros, ont été dépensés pour moderniser une quarantaine de gares, afin de passer « du concept de gares comme points de passages à celui de gares comme centres de vie », pour reprendre les propos de Rabie Khlie.
Enfin, le 18 mai dernier, ont été dévoilés les résultats des concours internationaux pour désigner les architectes qui se chargeront de la conception des gares LGV de Casa Voyageurs, de Kénitra, de Tanger et de Meknès 15 ( * ) .
Ainsi, la conception de la gare de Casa Voyageurs a été attribuée à Yassir Khalil et à la société italienne AB-DR-F&M-Italer, celle de Kénitra à Omar Kobbite et à l'Italien Silvio Dascia, celle de Tanger à Youssef Melehi et enfin celle de Meknès à Abdelouahed Mountassir.
Gare de Rabat-Ville
Nouvelle gare LGV de Casa Voyageurs
Source : ONCF
Nouvelle gare LGV de Kénitra
Source : ONCF
d) Une coopération entachée par le retrait de la BEI
L'attention de votre rapporteure spéciale a été particulièrement attirée sur le fait que le projet de LGV devait initialement bénéficier d'un concours de la BEI et de la facilité d'investissement pour le voisinage (FIV). Ces contributions au financement du projet n'ont finalement pas été accordées, au terme d'un processus que vos rapporteurs spéciaux ont souhaité éclaircir.
(1) Les outils de la politique communautaire d'aide publique au développement
L'aide publique au développement fait partie des politiques de l'Union européenne depuis les origines, puisqu'elle était inscrite dès le traité de Rome. Aujourd'hui, elle est le premier bailleur mondial d'APD - États membres et instruments européens confondus - avec 72,1 milliards de dollars en 2011, soit environ 55 % du total des pays du comité d'aide au développement (CAD) de l'OCDE.
Cette aide transite par plusieurs outils :
- Le fonds européen de développement (FED) représente 22,7 milliards d'euros sur la période 2007-2013 ; il est financé par des contributions spécifiques des États membres, en dehors du budget de l'Union ; une partie est gérée par la Commission européenne, qui accorde des subventions, tandis que l'autre est gérée par la Banque européenne d'investissement (BEI), sous forme de prêts, dans le cadre de la facilité d'investissement ;
- L'instrument de financement de la coopération au développement (ICD) représente 16,9 milliards d'euros pour la période 2007-2013 et couvre la coopération avec les pays d'Amérique centrale et du Sud, d'Asie et l'Afrique du Sud ;
- L'instrument européen de voisinage et de partenariat (IEVP) représente 11,2 milliards d'euros pour la période 2007-2013 et couvre la coopération avec les pays méditerranéens et d'Europe orientale ;
- L'instrument européen pour la démocratie et les droits de l'homme (IEDDH) représente 1,1 milliard d'euros pour la période 2007-2013 et contribue au renforcement de la démocratie ;
- L'instrument de stabilité représente 2,1 milliards d'euros et contribue à la stabilité dans les situations de crises.
La BEI finance des projets dans les pays de l'UE et investit dans les futurs États membres et pays partenaires. Elle se finance sur les marchés financiers, sans recourir au budget communautaire, et accorde des prêts concessionnels pour la réalisation de projets correspondants aux objectifs de la politique européenne.
Les 28 États membres de l'Union sont actionnaires de la BEI, à proportion de leur PIB. Le Conseil des gouverneurs, regroupant les différents ministres des finances, définit notamment les orientations de la politique de crédit et décide de la participation de la BEI à des opérations de financement à l'extérieur de l'Union.
Le Conseil d'administration, dont les membres sont nommés par Conseil des gouverneurs pour une durée de cinq ans renouvelable, a compétence exclusive pour décider des prêts, des garanties et des emprunts. Le Conseil d'administration se compose de vingt-neuf administrateurs, à raison d'un administrateur désigné, respectivement, par chacun des vingt-huit États membres et par la Commission européenne. Le nombre d'administrateurs suppléants est de dix-huit, ce qui implique des regroupements d'États pour ces fonctions.
Les décisions du Conseil d'administration sont prises à une majorité qualifiée nécessitant de réunir au moins un tiers des membres ayant droit de vote et au moins 50 % du capital souscrit.
La facilité d'investissement pour le voisinage (FIV), qui fait partie de l'instrument européen de voisinage et de partenariat, est destinée à venir appuyer des financements (dons ou prêts) accordés par la Commission européenne, des États membres ou des institutions financières européennes, à commencer par la BEI, afin de favoriser une véritable coordination des différents bailleurs européens.
Elle dispose de 745 millions d'euros pour la période 2007-2013, complétés le cas échéant par des contributions volontaires des États membres, et intervient en particulier dans les secteurs du transport, de l'énergie, de l'environnement, du social, ainsi que pour soutenir des initiatives du secteur privé.
Pour pouvoir bénéficier des fonds de la FIV, un projet doit obligatoirement être soumis par une institution financière publique européenne reconnue comme « éligible » par le conseil d'administration de la FIV : il s'agit notamment de la BEI, de la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD), de l'AFD et de la KfW.
(2) Un « raté » dans le financement de la LGV qui illustre les limites de ce système
La décision d'accorder les financements de la FIV est prise par le comité opérationnel, après un premier tour de table au financial institutions group (FIG). Le comité opérationnel regroupe des représentants des différents États membres, essentiellement des fonctionnaires de chaque ministère des finances, sous le contrôle de leur ministre. La Commission européenne assure le secrétariat du comité et y est représentée, souvent par le directeur adjoint de la direction générale de la coopération et du développement.
Chaque projet doit être présenté par un bailleur européen. Pour la LGV marocaine, le projet était porté par la BEI. Il aurait dû être soumis au 10 e comité opérationnel, le 23 novembre 2010.
Cependant, suite à la décision, le 16 novembre, du conseil des directeurs de la BEI de ne pas accorder son soutien au projet 16 ( * ) , celle-ci n'était plus en mesure de le présenter au comité opérationnel. Celui-ci fut donc retiré de l'ordre du jour.
Pourtant, la BEI a étudié le projet en profondeur, pendant près d'un an, à partir de juillet 2009, alors que le protocole d'accord entre la France et le Maroc pour la mise en place d'un partenariat pour le projet de LGV avait déjà été signé (octobre 2007). Elle a ainsi mandaté des experts et engagé un comité scientifique pour analyser le trafic et la rentabilité socio-économique du projet.
Selon les informations recueillies par votre rapporteure spéciale, ce refus de la BEI ne provenait pas de la qualité du projet mais tenait à « des considérations et des enjeux qui [semblent] d'ordre politique et non technique » et notamment « à des intérêts divergents entre pays membres ».
En conséquence, le projet a perdu 400 millions d'euros de financements (300 millions de prêt de la BEI et 100 millions d'euros de subventions de la FIV). De plus, le désengagement de bailleurs communautaires a pu être interprété comme une marque de défiance vis-à-vis du projet et ont pu dès lors le décrédibiliser.
Ce problème de financement a été réglé grâce aux contributions de différents fonds arabes ( cf. tableau ci-dessus) qui ont apporté les 400 millions d'euros nécessaires. Il n'en demeure pas moins que le retrait de la BEI et, consécutivement, la perte de la subvention au titre de la FIV, et leur remplacement par des fonds arabes ne sont pas neutres politiquement et ont ôté à ce projet son caractère de coopération euro-marocaine.
Cette situation est d'autant plus regrettable qu'il ne semble pas que tous les crédits dont dispose la FIV seront consommés à la fin de l'année.
|
Vos rapporteurs spéciaux regrettent donc vivement que des considérations politiques aient pu priver de financements communautaires un projet aussi emblématique de la modernisation du Maroc et affaiblir la coopération entre le Royaume et l'Europe, alors même que la qualité intrinsèque du projet ne semblait pas en cause. |
* 13 Prêt de long terme (30 ans) qui peut, selon le ratio considéré, être comptabilisé dans les fonds propres.
* 14 Ce parallèle ne tient cependant pas compte de la différence de parité de pouvoir d'achat.
* 15 Bien que la ville de Meknès ne soit pas sur le tracé de la première ligne LGV.
* 16 Il s'agissait du second refus.