2. La demande en avions
a) À l'horizon 2030
L'urbanisation mondiale va donc développer les routes longs courriers.
Mais, le poids des liaisons courts et moyens courriers de chaque grande zone (Amérique du Nord, Amérique du Sud, Europe, Russie, Afrique, Asie) est appelé à rester prépondérant , 58 % du revenu par passager au kilomètre en 2010, 56,3 % en 2030, même si le centre de gravité de ce trafic se déplacera vers l'Asie dont les liaisons intérieures auront le même poids en 2030 que celles cumulées de l'Amérique du Nord et de l'Europe .
Dans ces conditions, le maintien de la prévalence du trafic des avions de taille moyenne, mais également les rythmes respectifs de renouvellement de la flotte, expliquent assez largement les besoins de croissance du parc à l'horizon 2030 .
Les avions monocouloirs (de 100 à 200 places) qui représentent aujourd'hui 78 % de la flotte, en représenteront encore 73 % en 2030.
D'ici 2030, un total de plus de 32 000 avions devraient être livrés, dont pas moins de 19 000 avions monocouloirs (type Airbus 320) et à peu près 9 000 avions à grand rayon, dont 1 331 très gros porteurs.
b) Au-delà de 2030 : les interrogations sur la segmentation de marché
Une évidence s'impose : les lignes des appareils et donc les solutions technologiques dégagées ont été, jusqu'ici, identiques :
À terme, ce parallélisme des configurations sur des usages différents suscite une interrogation. Est-il conforme à une optimisation des architectures en fonction des missions des avions ?
Par exemple, sur certains usages, on pourrait concevoir des architectures plus adaptées à des vitesses de croisière moindre, ce qui aboutirait à une baisse importante de la consommation et donc du prix et pourrait correspondre à un segment de marché.
Il va de soi que les solutions qui pourraient être dégagées sur ce point ne sont pas séparables du débat entre rupture et continuité dans la conception des avions qui a déjà été évoqué.
Ce débat sur lequel nous reviendrons est un enjeu important de l'évolution technologique du transport aérien.
3. Le développement de l'intermodalité
Le déploiement progressif des lignes ferroviaires à grande vitesse, nous l'avons noté, a fortement concurrencé les routes aériennes intérieures et continuera à les concurrencer.
Mais l'avion et le rail peuvent être également complémentaires, ce dernier venant à l'appui des grands réseaux de transport aérien constitués autour des hubs.
Actuellement, ce phénomène est plutôt européen (Charles de Gaulle, Lyon-Saint-Exupéry, Francfort, et, dans une moindre mesure, Heathrow), mais rien n'interdit de penser qu'à l'avenir, il ne puisse pas se développer dans d'autres villes européennes - Rome, Amsterdam, sur d'autres continents - en particulier sur la façade Atlantique des États-Unis et en Chine.
En France, un premier bilan de cette intermodalité peut être esquissé :
- ouverte en 1994, la gare TGV de Roissy a accueilli 900 000 passagers en 1999 et 2,5 millions en 2008. Cette augmentation de l'intermodalité, qui repose essentiellement sur des passagers français, aboutit à un volume non négligeable (21 % de l'ensemble des correspondances et 4,1 % du trafic de la plateforme).
À Lyon-Saint-Exupéry, la faible offre de correspondance ferroviaire n'a pas permis un développement aussi important de l'intermodalité (38 000 passagers en 2008).
- une note thématique de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) de novembre 2009 détaille le bilan de cette complémentarité modale ,
« À Paris-CDG, 2/3 des passagers TGV-avion (62 %, tout comme en 2005) sont en correspondance de vols long-courriers : Amérique du nord (22 %), Asie-Pacifique (16 %), Afrique sauf Maghreb et Moyen-Orient (14 %), Amérique latine et Caraibes (7 %), Outre-mer (6 %) ; ceux en correspondance de vols avec l'Europe représentent quant à eux 30 % de l'ensemble de ces passagers intermodaux.
30 % des passagers TGV-avion de Paris-CDG empruntent le réseau Méditerranée (Marseille, Avignon, Montpellier) et Sud-Est (Lyon, Valence, Dijon) ; 37 % : les réseaux Ouest (Rennes, Nantes, Le Mans) et Sud-Ouest (Tours, Angers, Poitiers, Bordeaux) ; 21 % utilisent le réseau Nord (Lille principalement) et 10 %, Bruxelles.
Au fil des ans, cette répartition évolue peu.
À partir de Lyon-Saint Exupéry, la répartition géographique des passagers TGV-avion est très concentrée vers le réseau Languedoc (45 %) et Provence-Alpes-Côte d'Azur (33 %).
Sur Paris-CDG, les trajets les plus fréquents en TGV-avion sont « Union européenne-réseau TGV Ouest » : 6 % des trajets observés, « Amérique du nord-réseau TGV Ouest » : 5 % et « Asie-réseau TGV Sud » : 3 %.
Sur l'aéroport de Lyon-Saint-Exupéry, la complémentarité modale est majoritairement utilisée sur des trajets « Union européenne réseau TGV Sud » : 17 %, « Union européenne-réseau TGV Alpes » : 11 % et « Métropole-réseau TGV Alpes » : 11 %. »
En Allemagne, à Francfort, l'intermodalité a été systématiquement développée et un terminal spécifique a été achevé en 2007.
L'offre de correspondance ferroviaire est plus substantielle et concerne également des trains régionaux (174 trains grande vitesse/jour en 2010 et 273 trains régionaux en 2010) et se traduit par un usage plus marqué de l'intermodalité (5,5 millions de passagers par an pour les trains à grande vitesse, 3,3 passagers pour les trains régionaux).
- les liens entre l'opérateur de pavillon national (Lufthansa) et le transporteur (Bundesbahn) sont plus étroits.
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Le premier bilan de cette complémentarité modale est donc encourageant. Ceci d'autant plus que le déploiement des lignes à grande vitesse en Europe est loin d'être terminé.
Mais plusieurs problèmes demeurent :
- le billet unique air/sol pose des problèmes de coresponsabilité entre les transporteurs en cas de difficulté de correspondance mais aussi des problèmes de compatibilité informatique entre les systèmes de réservation des différents intervenants,
- le circuit de continuité du traitement des bagages est encore embryonnaire,
- et, surtout, les temps de correspondance entre avion et train sont encore plus élevés qu'entre avion et avion.
Ceci affaiblit l'offre d'intermodalité.
À Charles de Gaulle, par exemple, ce temps moyen est de 3 heures 49 - ce qui peut rallonger de façon non négligeable un trajet New-York-Rennes ou Pékin-Bruxelles.