4. La nécessité d'une politique ambitieuse des transports pour l'agglomération
Si l'agglomération a besoin de pouvoir exercer des compétences en matière de transports, c'est parce que ses besoins spécifiques ne sont pas aujourd'hui satisfaits par l'organisation existante. Le projet « Métrophérique » est retardé du fait du désaccord avec la région qui a son propre projet « Arc Express » répondant à d'autres priorités que l'amélioration de la desserte de la zone dense. Le projet de liaison directe « CDG Express » vers l'aéroport Charles-de-Gaulle bute sur les réticences des communes traversées et des problèmes de financements. La ville de Paris développe ses propres projets comme le tramway des maréchaux sans véritable réflexion sur leur articulation avec les besoins au niveau de l'agglomération et modifie la voirie sans tenir compte des conséquences sur la circulation des habitants de la banlieue. Enfin, chaque département nourrit ses propres projets d'autoroutes souterraines ou de lignes de tramway sans véritable vision globale.
Cette absence de réflexion stratégique est particulièrement préjudiciable puisqu'elle a aussi pour conséquence de priver l'agglomération de scénarios sur l'évolution de la mobilité dans la zone dense. Enfin, l'absence de leadership politique ne permet pas d'ouvrir un débat sur les choix nécessairement difficiles qu'il faudra faire dans les années à venir pour conserver un niveau de fluidité suffisant dans les déplacements urbains.
Comme le souligne Yves Crozet 29 ( * ) , il est temps de sortir des deux utopies consistant à penser que le développement des transports en commun ou l'utilisation toujours plus importante de la voiture pourront constituer des solutions au besoin de mobilité à l'avenir. La congestion qui frappe déjà certains transports en commun ne sera que réduite ou stabilisée par les investissements indispensables à venir et quant aux investissements routiers pour faciliter la circulation automobile, ils sont eux aussi structurellement limités. Dans ces conditions, « il est nécessaire d'abandonner, pour la mobilité urbaine, l'idée selon laquelle il sera toujours possible d'aller plus vite pour moins cher » .
Par ailleurs, il deviendra de plus en plus indispensable de trouver de nouvelles ressources pour financer les investissements à engager. Comme le propose Yves Crozet, « dans la mesure où les futurs investissements auront de forts impacts sur les valeurs foncières, il est nécessaire de prévoir une contribution de la fiscalité foncière au financement des transports en commun » en particulier lorsque ceux-ci entraînent une hausse notable de la valeur des biens. L'autre piste concerne l'instauration d'un péage urbain tel qu'il peut exister dans d'autres capitales européennes afin de rationaliser l'usage d'une voirie non-extensible mais cette hypothèse n'a pas eu pour l'instant d'écho dans les débats concernant l'avenir de l'agglomération. Il faut dire qu'une des priorités concerne la nécessité de mettre un terme à la séparation spatiale et sociale qui existe entre Paris et « sa » banlieue et qu'un péage urbain pourrait, sous cet aspect, avoir un effet contreproductif.
* 29 « Transports et mobilité durable en Île-de-France : enjeux et issues », Yves Crozet, in Pouvoirs locaux n° 73 II /2007, p. 74.