3. La nécessité d'un STIF aux compétences accrues et mieux gouverné
Reconnaissons-le, il n'est pas question ici de remettre en cause l'organisation globale de la politique des transports en Île-de-France ni l'existence même d'un syndicat qui permet de définir une vision globale de l'organisation des transports au niveau de la région. Votre rapporteur souhaite en cela rassurer la région qui, légitimement, s'inquiète des conséquences que pourrait avoir en ce domaine la création du Grand Paris.
En réalité, si la question du périmètre pertinent pour organiser la politique des transports devait jamais être ouverte, il s'agirait surtout d'élargir la compétence du STIF au-delà de la seule région Île-de-France pour tenir compte du fait que le nombre des salariés qui vivent en dehors de l'Île-de-France mais travaillent dans l'agglomération augmente chaque année et qu'il est devenu nécessaire de penser la politique des transports au niveau du Bassin parisien dans son entier.
Pour autant, reconnaître l'utilité du STIF ne signifie pas nécessairement se satisfaire de son fonctionnement. Si l'agglomération parisienne bénéficie encore aujourd'hui des investissements décidés dans les années 1960 et 1970, force est de constater que les nouveaux projets qui permettront de construire l'agglomération du XXI e siècle se font attendre. Deux raisons principales peuvent expliquer cet immobilisme, la multiplication des acteurs, tout d'abord, et le caractère incomplet des compétences du STIF, ensuite.
Le fonctionnement du STIF connaît aujourd'hui des difficultés qui tiennent à son organisation propre et aux spécificités mêmes de la politique des transports en Île-de-France. A l'origine, l'État a créé le syndicat des transports parisiens pour coordonner l'offre de transports et organiser l'intermodalité. Il s'agissait donc d'abord d'assurer la coopération entre les deux opérateurs publics qui assurent l'essentiel des déplacements collectifs, la RATP qui en assume 75 % et la SNCF qui compte pour 18 %.
Le syndicat des transports parisiens a été rebaptisé en syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) à l'occasion de sa décentralisation en 2004 sans, toutefois, recevoir la plénitude de sa compétence. Contrairement aux autorités qui existent en province, il ne peut en effet choisir lui-même les opérateurs. En outre, ces derniers conservent une forte autonomie puisque, par exemple, pour ce qui la concerne, la RATP a la maîtrise de ses investissements.
En fait, l'intérêt du syndicat réside surtout dans son rôle concernant le financement de la politique des transports. Celui-ci repose, en effet, pour une part importante, sur le « versement transports » qui constitue une ressource du STIF. Ainsi que le faisait remarquer Anne-Marie Idrac à votre rapporteur alors qu'elle était encore Présidente de la SNCF 27 ( * ) , il est important de préserver ce mécanisme de solidarité qui constitue un atout pour la région Île-de-France.
Le principe de la solidarité au niveau régional ne doit pas être remis en cause, il convient cependant d'imaginer pour l'avenir des modalités d'organisation et de fonctionnement différentes qui permettront de mieux prendre en compte les besoins importants de la zone dense et de définir une politique des transports plus globale. Il apparaît, en particulier, nécessaire de reconnaître au STIF une compétence sur l'ensemble de la fonction transports, y compris les déplacements en véhicules individuels et en taxis, comme c'est le cas pour Transport for London.
Si les compétences du STIF doivent être étendues, il ne s'agit pas pour autant de transformer cette institution en un opérateur qui imposerait seul ses décisions. Sa vocation doit être moins la gestion que la planification et la stratégie. C'est pourquoi l'extension des compétences du STIF à d'autres modes de transports, mais aussi peut-être géographiquement au niveau du grand Bassin parisien, doit également s'accompagner d'une plus grande souplesse accordée aux communes pour obtenir des adaptations sur la mise en oeuvre des transports sur leur territoire en termes de dessertes et d'horaires.
Le STIF a vocation à mieux coordonner l'action des entreprises publiques - la RATP et la SNCF - tandis que les besoins de proximité pourront être exercés par des autorités organisatrices déléguées. Le rôle du STIF n'est pas de reproduire en son sein les clivages politiques ni de s'accommoder des résistances de certaines collectivités à la mise en oeuvre d'une véritable politique des transports métropolitaine. C'est ainsi qu'il n'est plus acceptable que l'Île-de-France soit une des rares régions du monde dépourvues d'une politique de développement de grands parkings en périphérie pour la simple raison que les communes qui devraient les accueillir s'y refusent n'en voyant pas pour elles l'utilité. Il est maintenant devenu indispensable de mettre en oeuvre une véritable stratégie de rabattement au niveau des limites du Grand Paris afin d'éviter l'engorgement des voies de circulation qui mènent au centre de l'agglomération.
Sur le plan de la gouvernance, deux évolutions sont, par ailleurs, envisageables. Tout d'abord, il semble nécessaire de réintroduire l'État dans le processus de décision concernant la politique des transports en Île-de-France afin de pouvoir engager rapidement des investissements importants et de mettre en place les financements innovants que requiert un projet du type « Métrophérique », c'est ainsi que votre rapporteur proposera, par exemple, l'élaboration d'un contrat de projet Grand Paris/région/État. Ensuite, il semble nécessaire de permettre à l'agglomération de peser davantage sur les choix effectués en étant représentée au sein du STIF. La collectivité du Grand Paris pourrait ainsi se substituer aux départements de la petite couronne au sein de l'institution régionale.
Ensuite, il pourrait être envisagé de favoriser l'application du principe de subsidiarité afin de permettre au Grand Paris de porter seul les projets propres à la zone dense comme le « Métrophérique ». Celui-ci est soutenu à la fois par le maire de Paris et par son opposition 28 ( * ) qui y voient le moyen de réduire la part des déplacements de transit dans la capitale. Dans cette perspective, le Grand Paris pourrait partager avec la région le pouvoir d'approbation du PDUIF, au moins pour ce qui est de la zone dense. Sans revenir à l'ancien syndicat des transports parisiens, cette nouvelle organisation permettrait de mieux prendre en compte les besoins de l'agglomération.
* 27 Votre rapporteur a rencontré la Présidente de la SNCF le 14 janvier 2008.
* 28 Votre rapporteur a rencontré M. Pierre Mansat et Mme Françoise de Panafieu qui se sont tous les deux prononcés en faveur du projet « Métrophérique ».