PREMIÈRE PARTIE - CONCLUSIONS DE LA COMMISSION DES AFFAIRES ÉCONOMIQUES
I. LE SECTEUR AUTOMOBILE EST CONFRONTÉ À TROIS DÉFIS STRUCTURELS
Un certain nombre d'indices convergents, tels que la détérioration des résultats de Renault et de PSA pour 2006 et, pour la première fois depuis dix ans, le fléchissement de leurs exportations, ont marqué l'entrée de l'industrie automobile dans un contexte nouveau.
Au-delà d'éléments conjoncturels liés notamment aux difficultés de lancement de nouveaux modèles, ce contexte semble caractérisé par trois défis fondamentaux tenant au positionnement de nos entreprises et du marché européen dans le nouveau monde de l'automobile ainsi qu'à l'organisation interne de la filière en France.
1. Le positionnement désavantageux des marques françaises
L'automobile française semble pâtir de façon de plus en plus sensible de difficultés de positionnement en termes tant de présence géographique que de gammes de véhicules.
a) Une présence insuffisante sur les marchés émergents
L'Europe constitue aujourd'hui les deux tiers des ventes et les trois quarts des exportations de véhicules de marque française. Or, si le vieux continent demeure le premier marché automobile du monde, il est aussi celui qui connaît la croissance la plus faible puisqu'il ne devrait représenter que 5 % de l'augmentation de la production de véhicules d'ici à 2010, contre 60 % pour l'Asie où nos marques sont trois fois moins présentes que leurs concurrentes allemandes 3 ( * ) .
A cette difficulté de se positionner sur les régions les plus dynamiques s'ajoutent les très fortes pressions qui s'exercent sur le segment du marché auquel s'adresse traditionnellement l'offre automobile française.
b) Un segment de marché traditionnel qui rétrécit doublement
En effet, le segment de marché correspondant aux véhicules dits « généralistes » tend à se réduire sous l'effet de la croissance parallèle des deux autres segments, celui des véhicules haut de gamme et celui des véhicules économiques. Ce phénomène correspond au développement de niches au sein du marché automobile, une part importante de la croissance du segment des véhicules haut de gamme apparaissant ci-dessous étant d'ailleurs liée au succès des 4x4 pour lesquels l'offre française est quasiment inexistante.
Source : Institut McKinsey et commission des affaires économiques.
Par ailleurs, au sein du segment des véhicules généralistes -lui-même en contraction-, nos constructeurs sont désormais concurrencés par des acteurs qui se concentraient jusqu'à présent sur d'autres segments du marché.
C'est ainsi que les fabricants traditionnels de voitures haut de gamme tels que Mercedes ou BMW développent des modèles de voitures moyennes qui, par leurs performances et leur prix, concurrencent directement la production française attirant la fraction la plus aisée des clients traditionnels des marques généralistes.
De même, les entreprises, notamment coréennes, jusqu'ici spécialisées dans les véhicules basiques, commercialisent des berlines bien équipées qui remportent un succès croissant auprès des consommateurs.
Cette mutation parallèle de l'offre et de la demande automobiles constitue, pour les constructeurs du segment généraliste, un nouveau défi à la fois technique et commercial que nos entreprises n'ont commencé à relever 4 ( * ) que tardivement, et encore très partiellement 5 ( * ) .
Outre ces difficultés de positionnement, à la fois géographique et sectoriel, l'automobile française est handicapée par la fragilité structurelle de l'Europe automobile, qui constitue un défi en elle-même.
2. Les faiblesses de l'Europe, marché socle de notre industrie
Alors que l'industrie automobile française devrait rester encore longtemps très dépendante du marché européen, ce dernier apparaît à la fois insuffisamment intégré et encadré d'une façon sans doute non optimale.
a) L'absence d'un réel marché unique de l'automobile en Europe
Les principales caractéristiques de la filière automobile -production de masse, poids des investissements et de la R&D- impliqueraient l'existence d'un marché homogène de taille importante permettant de rentabiliser les séries afin de conforter la compétitivité de nos productions à l'échelle mondiale et ce, d'autant plus que la durée de vie des véhicules a été réduite de 7 à 5 ans au cours de la décennie écoulée. Pourtant, si la création d'un grand marché européen de l'automobile est une nécessité, elle ne constitue toujours pas une véritable réalité économique.
L'obstacle principal à sa réalisation est l'absence d'harmonisation fiscale qui aboutit à des différences de prix nationaux toutes taxes comprises pouvant aller du simple au double pour un même véhicule 6 ( * ) . Ceci oblige les constructeurs à pratiquer des prix hors taxes différenciés selon les Etats membres et à mener des stratégies commerciales fondées sur des pratiques de rabais qui déstabilisent le marché et fragilisent leurs marges opérationnelles brutes.
De même, les primes accordées par les Etats pour favoriser l'achat de certaines catégories de voitures 7 ( * ) ont eu pour conséquence de fragmenter encore davantage le marché européen.
b) Une réglementation communautaire pas toujours optimale
(1) Une réglementation instable
Le domaine particulièrement stratégique des réglementations technique et environnementale constitue un cas d'école de l'instabilité normative puisque par exemple, pas moins de six normes d'émissions polluantes ont été adoptées en vingt ans.
D'ailleurs, le rythme de ces modifications législatives ne ralentit pas puisque la nouvelle norme d'émissions polluantes -dite Euro 5- actuellement en négociation devrait entrer en vigueur en 2009, soit quatre ans seulement après la norme Euro 4.
(2) Une réglementation pouvant manquer parfois de cohérence
Les textes, bien que poursuivant des objectifs légitimes, aboutissent parfois à des incohérences voire à des contradictions. Ainsi, afin de diminuer la consommation en carburant des véhicules mis sur le marché pour répondre aux exigences réglementaires en matière d'émission de gaz à effet de serre, les constructeurs travaillent sur l'aérodynamisme des véhicules. Or, cet aérodynamisme contredit la protection des piétons, autre exigence des pouvoirs publics européens.
(3) Une réglementation isolée de son environnement
Comme l'illustre le cas des normes d'air conditionné, la réglementation communautaire se distingue parfois des normes de niveau mondial, alors même qu'aucune exigence ne le justifie réellement, ce qui pèse sur la compétitivité internationale des constructeurs.
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En effet, il existe au niveau international des règles uniformément acceptées sur l'air conditionné dans les voitures. Les constructeurs européens mettent donc sur le marché des véhicules destinés au marché mondial qui répondent à ces normes. Aussi, lorsque l'Union européenne élabore une réglementation qui impose de définir des systèmes d'air conditionné spécifiques à l'Europe, les constructeurs européens se trouvent-ils confrontés à la nécessité d'élaborer des systèmes qui ne seront pas forcément adaptés dans les autres pays du monde, ce qui les amène à proposer deux types de voitures, les unes pour le marché européen, les autres pour les marchés extérieurs. |
Pour cet ensemble de raisons, notre industrie automobile semble désavantagée par rapport aux entreprises nord-américaines et japonaises qui bénéficient d'un marché-socle plus homogène et plus cohérent.
Plus grave encore, la multiplication des normes, leur changement fréquent et l'intérêt des médias pour les conflits entre les constructeurs européens et les instances bruxelloises 8 ( * ) ont fini par rendre trop peu visible le fait que notre industrie est à la pointe de la protection de l'environnement et que la flotte européenne était en moyenne la moins polluante et la plus sûre au monde. Ce défaut de lisibilité et de communication aboutit à ce que ce soit un constructeur japonais qui, au moyen d'une seule innovation, apparaisse aujourd'hui comme le champion du véhicule propre.
Le handicap européen qui pèse particulièrement sur l'automobile française pourrait d'ailleurs devenir critique avec l'arrivée de nouveaux concurrents issus des pays émergents et notamment chinois, qui devraient bénéficier d'un avantage très sensible en terme de coûts de production et de faible niveau de contrainte sur leur marché intérieur 9 ( * ) .
3. L'insuffisante intégration de la filière
Les exemples les plus performants du monde de l'automobile - à commencer par les groupes japonais - mettent en lumière la nécessité d'un renforcement de l'intégration de l'ensemble des acteurs, des fournisseurs jusqu'au secteur de la vente et de l'après-vente. Il s'agit là encore pour la France, d'un défi à relever, qui concerne à la fois l'amont et l'aval de la filière.
a) En amont des constructeurs : la difficile équation des équipementiers et de leurs fournisseurs
(1) Une industrie sous tension
La perte de 10.000 emplois chez les équipementiers entre 2005 et début 2007 a mis en évidence les difficultés particulières rencontrées par l'ensemble des fournisseurs de l'industrie automobile.
Cette situation est liée à un « effet de ciseaux » entre, d'une part, l'augmentation sans précédent des prix des matières premières 10 ( * ) , qui représente environ la moitié de leurs coûts, et, d'autre part, les exigences des constructeurs automobiles consistant en une diminution du prix des équipements de 3 à 5 % par an et en un transfert croissant de fonctions d'assemblage et de conception d'un grand nombre de composants des véhicules 11 ( * ) .
La difficulté de l'exercice explique en partie le mouvement de concentration des dernières années, les fournisseurs directs des constructeurs -appelés fournisseurs de rang 1- référencés chez les constructeurs français étant ainsi passés de 1.500 à 500 en moins de dix ans.
De plus, dans l'attente de l'arrivée à son terme de ce mouvement de consolidation, plusieurs grands équipementiers -notamment américains- continuent de produire en accumulant les pertes et en pratiquant dès lors un dumping sur les prix qui déstabilise encore davantage le marché 12 ( * ) .
En fait, les équipementiers subissent de plein fouet l'âpreté de la compétition entre les constructeurs dans la mesure où, réalisant plus de 75 % de la valeur ajoutée des véhicules, ils constituent la principale variable d'ajustement de la course à la réduction des coûts. Cette dernière est d'ailleurs la condition même de la survie des constructeurs sur un marché mondial connaissant aujourd'hui une surproduction structurelle de plus de 15 millions de véhicules 13 ( * ) .
(2) Une préoccupation doublement renforcée
En premier lieu, les évolutions actuelles de la production des équipementiers chinois et indiens en termes de volume, de qualité et de gamme de produits permettent de penser que ceux-ci seront en mesure de proposer, à l'horizon 2015, une offre compétitive 14 ( * ) pour environ 40 % des équipements d'un véhicule produit en Europe occidentale.
L'Institut McKinsey estime même que, compte tenu de l'évolution des produits en Europe centrale et orientale, seul un quart des équipements d'un véhicule produit en France devront être achetés chez un fournisseur local d'ici à dix ans, ce qui implique inévitablement une poursuite de l'ajustement productif de nos équipements.
En second lieu, il convient d'accorder une attention encore plus aiguë aux petits équipementiers, c'est-à-dire aux équipementiers de rangs 2, 3 ou 4 et aux sous-traitants, qui constituent le maillon le plus fragile de la filière. En effet, il s'agit le plus souvent de petites et moyennes entreprises qui ne disposent pas toujours des mêmes possibilités d'innovation et d'adaptation que les équipementiers de « rang 1 » 15 ( * ) et pour lesquelles l'enjeu est d'abord celui de la survie.
La commission des affaires économiques estime que le défi des équipementiers concerne l'ensemble de la filière, y compris les constructeurs dans la mesure où il ne saurait y avoir de constructeurs forts si leurs fournisseurs sont en difficulté 16 ( * ) .
Il en est d'ailleurs de même vis-à-vis des intervenants en aval de la production automobile.
b) L'enjeu de la mutation des services à l'automobile
Le fait pour l'industrie automobile de pouvoir s'appuyer sur un secteur dynamique dans le domaine de la distribution et des services constitue incontestablement un facteur de compétitivité. Ainsi, c'est en mettant en place un réseau de commercialisation, d'assistance et de réparation d'une qualité inédite que la marque japonaise Lexus a pu s'imposer en quelques années sur le marché américain.
Or, les professionnels du service de l'automobile sont, en France, confrontés à un défi d'adaptation à des évolutions à la fois démographiques et technologiques. En effet, les entreprises de la distribution et de la réparation, qui connaissent déjà une pénurie de main d'oeuvre structurelle estimée à 25.000 personnes, doivent désormais faire face à la non transmission de nombreux garages traditionnels et donc à leur disparition, réduisant ainsi le maillage territorial qui constitue l'élément essentiel de la qualité de service aux utilisateurs.
Cette difficulté à assurer la pérennité des entreprises est aggravée par la nécessité d'accompagner la complexité technologique croissante des véhicules, qui exige un effort d'investissement et d'acquisition de compétences nouvelles qui n'est pas réalisé actuellement.
Au-delà du rôle irremplaçable des métiers de service dans la qualité globale de l'offre automobile, il convient de rappeler que les défis auxquels sont confrontées ces professions ont pour enjeu le maintien et le développement de plusieurs centaines d'emplois qualifiés et non délocalisables.
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C'est donc bien l'ensemble du secteur automobile, au-delà de sa seule composante industrielle, qui doit aujourd'hui poursuivre son adaptation s'il ne veut pas voir remise en cause très rapidement la place éminente qu'il occupe dans notre économie 17 ( * ) .
Pour cette raison, la commission des affaires économiques propose la mise en oeuvre d'une stratégie en trois axes prévoyant d'aller au-delà des actions déjà entreprises par les professionnels et par les pouvoirs publics.
* 3 Du fait notamment d'une politique très volontariste du groupe VAG en Chine et de la prédominance allemande sur le marché des véhicules haut de gamme.
* 4 Notamment avec la commercialisation en Europe occidentale de la Logan Renault et le lancement prochain d'un 4x4 par le groupe PSA.
* 5 Comme en témoignent les difficultés de la Peugeot 1007 et de la Renault Modus, difficultés dues, entre autres, à des raisons de stratégie commerciale et de politiques de prix mal adaptées aux nouvelles attentes du marché.
* 6 Par exemple, les taxes sur l'automobile payées par les Danois représentent jusqu'à 110 % de la valeur hors taxes des véhicules.
* 7 Tels les véhicules équipés d'un moteur hybride.
* 8 Une illustration ayant été donnée depuis février 2007 par le débat sur les normes d'émission de CO 2 .
* 9 Certains experts estiment qu'à l'horizon 2015, les constructeurs chinois pourraient être en mesure d'exporter des véhicules offrant un excellent rapport qualité-prix selon les normes européennes.
* 10 Le prix des matières les plus utilisées, telles que le cuivre, l'aluminium ou le zinc, a plus que doublé en deux ans.
* 11 Dans certains cas, on est même à la limite de voir les équipementiers maîtriser la quasi-totalité du processus de production d'une voiture.
* 12 Compte tenu de la nature très capitalistique de ces activités, il est en effet plus avantageux de maintenir l'outil de production en fonctionnement dans l'attente de restructurations que d'arrêter la production et de fermer l'entreprise.
* 13 Sur une production totale de véhicules de 64 millions en 2005.
* 14 C'est-à-dire même en incluant les frais de transport.
* 15 Aux premiers rangs desquels figurent Valeo et Faurecia.
* 16 Les difficultés actuelles posées aux constructeurs français par la situation de l'entreprise Manzoni-Bonchot apportent, s'il en était besoin, une démonstration de cette interdépendance.
* 17 Celle-ci étant rappelée par l'annexe 1.