C. L'ABSENCE PÉNALISANTE D'UNE POLITIQUE NATIONALE
Le
rapport du Ministère de l'Equipement, dit « Rapport
Brossier » intitulé « Imputation des charges
d'infrastructures routiers pour l'année 1997 » a bien mis en
évidence que les voitures couvrent largement toutes les charges directes
et indirectes (notamment les coûts environnementaux) qui leur incombent
grâce aux taxes, assurances et péages, tandis que cette couverture
n'est que partielle pour les camions. Bien entendu, pour ces derniers, elle
devient complète dès lors que la circulation s'effectue sur une
autoroute à péage et que le carburant est acheté en France.
Les camions ayant une autonomie de plus de 1 000 km grâce
à la taille de leur réservoir, les trafics
internationaux achètent rarement leur gasoil en France, compte tenu
des prix moins élevés en Espagne, Belgique et Luxembourg. Les
taxes sur les carburants (TIPP et TVA) qui échappent ainsi au budget de
l'Etat font supporter à la collectivité publique des charges
indues, a fortiori encore plus élevées si les camions
n'empruntent pas le réseau autoroutier à péage. Avec
l'accroissement considérable des échanges internationaux (un
doublement au cours de la dernière décennie), cette situation
devient d'autant plus préoccupante qu'à l'inverse la congestion
augmente sur nos réseaux.
A cet égard la Suisse et l'Allemagne ont développé une
politique nationale qui est progressivement mise en application, alors que la
France ne s'est pas encore fixée de lignes directrices à ce sujet.
Les principes de la politique suisse relative au trafic de transit.
En 1994, alors que le trafic routier de marchandises ne cessait d'augmenter les
Suisses ont adopté par votation l'initiative sur la protection des Alpes
visant à protéger la région alpine des
répercussions négatives du trafic de transit. Dans ce but et en
accord avec la Commission européenne, la stratégie suisse
consiste à
dissuader le trafic d'emprunter la route
en tarifant
son usage et
à favoriser les transferts sur le rail
grâce
à une
offre ferroviaire attractive (notamment transport
combiné et ferroutage, soit respectivement caisses mobiles et camions
transportés par wagons).
En novembre 1998, le peuple suisse et les cantons ont approuvé
l'arrêté fédéral sur la réalisation et le
financement des projets d'infrastructures des transports publics. Plusieurs
projets contribuant au développement et à l'amélioration
du réseau ferroviaire sont programmés pour être
réalisés dans les vingt prochaines années pour un montant
de 18 milliards d'euros
(source DETEC, ministère
fédéral des transport).
Les plus importants sont les
deux
tunnels de base
ferroviaires nord-sud :
- le
Saint Gothard
d'une longueur de 57 km pour un coût de 5.2
milliards euros, qui devrait être mis en service en 2012 (
source
DETEC
),
- le
Lötschberg
d'une longueur de 34 km pour un coût de 2.1
milliards euros, qui ouvrira en 2008 (
source DETEC
).
L'outil de base pour réussir cette politique est la
redevance sur le
trafic de poids lourds liée aux prestations
(RPLP). En vigueur
depuis le 1
er
janvier 2001, il s'agit d'une redevance basée
sur la distance et le poids et s'appliquant à tous les véhicules
de plus de 3.5 tonnes de poids total en charge circulant en Suisse. Les taux
sont réduits pour les véhicules inférieurs à 28
tonnes, et modulés pour les véhicules les moins polluants (tels
ceux de classe Euro II) ou les plus polluants (classe Euro 0).
Non seulement la RPLP renchérit le coût d'usage de la route, mais
elle participe à l'amélioration de l'offre ferroviaire. La
RPLP rapporte actuellement environ 1 milliard d'euros par an
(
source
DETEC)
. Un tiers est destiné aux cantons qui emploient en
priorité cet argent pour la route et deux tiers vont à la
Confédération qui consacre ces recettes au
financement des
grands projets d'infrastructure
des transports publics ferroviaires tels
que les tunnels de base.
Le péage PL en Allemagne
Actuellement, les poids-lourds d'un poids supérieur à 12 tonnes
circulant en Allemagne doivent payer une vignette. Son montant est fonction du
nombre d'essieux, de sa période de validité (journalière,
hebdomadaire, mensuelle ou annuelle) et depuis le 1
er
avril 2001 du
niveau de pollution du véhicule. Elle varie de 750 (véhicule
à trois essieux, Euro 2) par an à 1250 euros (véhicule
à quatre essieux, Euro 2).
Après avoir été repoussée à plusieurs
reprises, la date de mise en service d'un nouveau système de
tarification en Allemagne, confiée au consortium DaimlerChrysler,
Deutsche Telekom et Cofiroute, est maintenant fixée au 1
er
août 2003. L'Eurovignette laissera alors la place à un
système de tarification basé sur la distance, le nombre d'essieux
et le niveau d'émission de gaz des véhicules. Tous les
véhicules de plus de 12 tonnes devront payer un péage compris
entre 0.13 à 0.17 euros/km. Le système repose sur l'utilisation
d'équipements électroniques embarqués qui permettront de
calculer la distance parcourue par les véhicules en les suivant
grâce au système GPS. Les données seront ensuite
envoyées via le réseau GSM à un centre de traitement qui
facturera le péage au transporteur routier concerné. La
technologie utilisée pour le système embarqué devrait
être compatible avec les autres systèmes utilisés en
Europe.
Pour les véhicules circulant occasionnellement sur le réseau
allemand et ne souhaitant pas équiper leur véhicule d'un
système embarqué, un système manuel d'enregistrement sera
possible par Internet ou bien à des points de vente divers (stations
services, bornes spéciales, etc).