III. UNE QUALITÉ DE SERVICE INSUFFISANTE DANS LE FERROVIAIRE
Une bonne qualité de service est fréquemment plus difficile à atteindre dans le mode ferroviaire du fait d'une organisation nécessairement complexe du système de transport, tandis que l'usager de la route (véhicule léger ou camion) gère directement ses contraintes de transport et dispose d'une souplesse d'adaptation considérable.
Au-delà de cet aspect, la qualité de service du ferroviaire est handicapée par une culture de conflictualité sociale qui s'exprime fréquemment par des grèves comme le rappelle la figure ci-après en ce qui concerne les transports terrestres.
Figure 6.7 - Milliers de journées perdues dans les transports terrestres du fait des conflits sociaux
Source : CNT
Le transport routier, essentiellement de marchandises, n'est pas exempt de cette situation que le psychosociologue Jean-François Reval attribue pour un grand nombre de ces conflits non pas à un objectif précis mais à un malaise latent qui trouve ses racines dans la solitude des conducteurs et l'archaïsme des rapports sociaux dans ce secteur.
Toutefois sur les onze dernières années, les journées perdues pour fait de grève ont été 22 fois plus nombreuses à la SNCF que dans le transport routier. Et ce rapport dépasse encore huit si l'on ne considère que les six dernieres années.
Tableau 6.1 - Pourcentage des jours de grève dans les transports terrestres
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Transport routier |
Transports urbains |
RATP |
SNCF |
Total |
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Période 1991 à 2001 |
3,4 % |
6,9 % |
13,6 % |
76,1 % |
100 % |
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Période 1996 à 2001 |
8,2 % |
14,4 % |
8,2 % |
69,2 % |
100 % |
Source : CNT
Ces situations, qui exaspèrent souvent le public, ne vont pas en s'améliorant puisque, si l'on exclut l'année 1995, les moyennes annuelles des jours perdus sont respectivement de 170 746 et de 168 333 sur les périodes 1991-1994 et 1996-2001.
En dehors de ces phénomènes de grèves endémiques la régularité des trains, principalement de fret, reste très insuffisante comme le soulignent les statistiques de la société T3M qui a mis en place depuis 2000 un service de transport combiné entre l'Ile-de-France et l'Italie.
Tableau 6.2 - Régularité des trains de transport combiné entre Bonneuil-sur-Marne et Lougavilla
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Dernière période
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Cumul depuis
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Nombre de trains commandés |
41 |
650 |
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Nombre de trains réalisés |
37 |
612 |
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Nombre de trains : |
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• annulés par la SNCF |
4 |
31 |
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• annulés par l'opérateur |
0 |
7 |
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Nombre de trains en retard : |
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• de 2 heures et plus |
12 |
182 |
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• de 24 heures et plus |
5 |
61 |
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• % de trains en retard |
32,43 % |
29,73 % |
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(par rapport au nombre de trains réalisés) |
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Source : T3M
Cette permanence d'un manque de qualité de service dans le ferroviaire conduit à des situations que tout le monde (chargeurs, riverains de la route, collectivités publiques) ne peut que déplorer. Avec la fermeture du tunnel du Mont Blanc à partir de mars 1999, chacun s'attendait à ce que le trafic ferroviaire international « longue distance » progresse fortement et prenne des parts de marché à la route, et ce d'autant qu'un dispositif de régulation du trafic routier au tunnel de Fréjus générait fréquemment des temps d'attente importants pour les camions. Alors que le trafic fret ferroviaire du tunnel du Mont-Cenis atteignait 10 millions de tonnes (Mt) en 1998, il n'a eu tendance qu'à régresser par la suite, se situant à 9,2 Mt en 2000, 8,6 Mt en 2001 et 8,5 Mt en 2002.