II. A L'INSTAR DES AUTRES PAYS EUROPÉENS, LES RÉSEAUX ROUTIERS ET DES LIGNES À GRANDE VITESSE SE SONT RAPIDEMENT DÉVELOPPÉS
En vingt ans les réseaux de transport à haut niveau de service (lignes à grande vitesse, autoroutes et 2x2 voies) se sont considérablement développés et desservent désormais la plupart des territoires à forte concentration d'activités et de population. L'handicap des autres territoires n'en est malheureusement que plus fort.
Figure 6.5 - Les réseaux de transport à haut niveau de service en 1980 et 2001
1980
2001
Source : SETEC - ISIS pour TDIE
A. LE RÉSEAU AUTOROUTIER SE MAILLE
En 1980, le réseau autoroutier était essentiellement radial à partir de Paris. Vingt ans après, des sous-réseaux radiaux à partir des grandes métropoles (Lyon, Marseille, Lille, Nantes, Rennes, Nancy, ...) se sont constitués et un maillage assez dense existe dans bon nombre de régions (Picardie et Nord-Pas-de-Calais, Lorraine, Bourgogne, Rhône-alpes, Bretagne).
Toutefois, le Sud-Ouest et le Massif Central demeurent toujours moins bien dotés, même si leur retard s'est atténué ces dernières années.
B. LE RÉSEAU À GRANDE VITESSE S'EUROPÉANISE
Alors qu'aucune ligne à grande vitesse (LGV) n'était en service en 1980, plus de 1 200 km étaient en exploitation en 2001. Bien que le réseau demeure encore essentiellement radial à partir de Paris, les services de TGV desservent désormais plus de la moitié de la population française grâce aussi aux prolongements sur lignes classiques.
Avec les Eurostars vers Londres et les Thalys vers la Belgique, les Pays-Bas et l'Allemagne, la « grande vitesse ferroviaire » s'européanise rapidement. Fait particulièrement remarquable pour les réseaux ferroviaires qui perdent traditionnellement beaucoup de leur efficacité dès lors qu'une frontière doit être franchie.
Les développements rapides des LGV dans la plupart des pays voisins (Allemagne, Italie, Espagne) laissent augurer un réseau européen de services à grande vitesse pour les voyageurs qui, dans quelques années, contrastera fortement avec un transport de fret ferroviaire dont les performances ne progresseront que lentement.
C. LE RÉSEAU FLUVIAL RESTE LE PARENT PAUVRE
Depuis plus de vingt ans aucun aménagement de grande envergure n'a été réalisé en France. Le projet Seine-Nord n'est toujours pas engagé. A cet égard, la carte des trafics fluviaux montre l'importance des trafics qu'assure le canal du Nord actuel qui relie l'Oise à l'Escaut bien qu'il ne soit accessible qu'aux convois de moins de 600 tonnes (contre plus de 3 500 tonnes pour un canal à grand gabarit).
Le handicap majeur du réseau français demeure le cloisonnement des bassins accessibles au grand gabarit.
Figure 6.6 - Trafics fluviaux en 2000
Source : Voies Navigables de France
En dépit de cette structure d'offre contraignante, les trafics fluviaux ont fortement progressé de 1998 à 2000 (+ 27 % en trois ans), signe d'un regain d'intérêt pour ce mode de transport économique et écologique qui a su se réorganiser (abandon du tour de rôle en janvier 2000) et diversifier son fond de commerce (développement du transport de marchandises à forte valeur ajoutée tels que les conteneurs et les automobiles). Le fort fléchissement des trafics en 2001 (- 7,5 %) résulte uniquement de la baisse conjoncturelle de deux trafics de pondéreux : (le charbon (- 15 %) et les céréales (- 13 %) en raison d'une très mauvaise campagne céréalière. En 2002, le trafic s'est remis à croître de 3,3 % en moyenne.
La multiplication par cinq des engagements financiers des régions « mouillées » dans les contrats de plan 2000-2006 illustre leur volonté de ne pas délaisser ce mode. Il n'en reste pas moins que les budgets qui lui sont attribués restent encore bien modestes.