C. LES COMMANDITAIRES PUBLICS
1. L'Etat
L'Etat exerce une double tutelle sur les établissements publics nationaux de recherche , par le biais des ministères de la recherche et de l'équipement, des transports et du logement. Le ministère de l'équipement, des transports et du logement « pilote » également le réseau technique responsable de nombreuses études en sécurité routière (CERTU) et les services déconcentrés chargés de mettre en oeuvre certaines mesures de sécurité routière (signalisation notamment).
De manière plus générale, le caractère pluridisciplinaire de la sécurité routière se traduit par une action interministérielle, sous la direction du délégué interministériel à la sécurité routière .
Cette action interministérielle est également symbolisée par l'existence de plusieurs instances :
- le comité interministériel de la sécurité routière (CISR) présidé par le premier ministre, qui regroupe tous les ministres concernés par les problèmes de sécurité routière. Il a pour mission de définir la politique du gouvernement en matière de sécurité routière et de s'assurer de son application ;
- le conseil national de la sécurité routière (CNSR) , créé par le CISR du 25 octobre 2000, qui est chargé de formuler au gouvernement des propositions en faveur de la sécurité routière, d'une part, et de commander des études permettant d'améliorer les connaissances et des évaluations des actions de sécurité routière. Il réunit l'ensemble des acteurs concernés par la sécurité routière (élus, entreprises, associations et administrations) et entend être un lieu de débats et de propositions sur la sécurité routière.
Les objectifs de recherche en sécurité routière des établissements publics nationaux sont donc fixés par le délégué interministériel à la sécurité routière, responsable de la direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR), dans le cadre, par exemple, de contrats avec l'INRETS, mais également par la direction des affaires scientifiques et techniques (DRAST) du ministère de l'équipement, des transports et du logement et par la direction de la technologie du ministère de la recherche, pour la définition des actions du PREDIT.
2. Les collectivités locales
Les collectivités locales sont des acteurs privilégiés pour l'amélioration de la sécurité routière, notamment dans la gestion de la voirie.
Les collectivités locales sont, cependant, peu impliquées dans la recherche en sécurité routière . Elles ne disposent pas en effet des moyens en laboratoires pour réaliser des expérimentations. Tout au plus, les collectivités locales gestionnaires de la route peuvent passer des « commandes » par l'intermédiaire de la direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) aux services techniques du ministère de l'équipement. Sont ainsi réalisées chaque année des expérimentations sur des projets concernant l'amélioration de la signalisation ou encore les passages piétons.
Enfin, le ministère de la recherche a impulsé la création d'un réseau inter-régional de recherches technologiques pour les transports terrestres, qui vise à créer de nouvelles dynamiques.
3. L'Union européenne et les instances internationales
a) Le rôle de l'Union européenne
Le traité de Rome ne fait pas mention de la sécurité routière, si bien que c'est le principe de subsidiarité qui prévaut : la promotion de la sécurité routière et la réglementation touchant à la conduite et aux comportements incombent aux Etats-membres et aux autorités régionales et locales.
Toutefois, le traité de Maastricht a établi la compétence de la Communauté en matière de sécurité des transports (article 75) ; dans ce cadre, une législation européenne concernant la sécurité des véhicules a été mise en place (équipements de sécurité, essais de choc etc..).
L'Union européenne joue donc un rôle tant en ce qui concerne le développement de programmes de recherche en sécurité routière que dans ses fonctions d'homologation des véhicules.
(1) Les programmes de recherche
Chaque année, plus de 40.000 personnes sont tuées sur les routes des pays membres de l'Union européenne. Cette situation dramatique représente en outre un coût élevé, de plus de 160 milliards d'euros par an.
Le 17 mars 2000, la commission européenne a présenté une communication sur les priorités de la sécurité routière dans l'Union européenne 4 ( * ) . La commission a ainsi défini les priorités à court et moyen terme pour la sécurité routière dans l'Union européenne. Parmi ces priorités figurent notamment :
- la poursuite et l'approfondissement des travaux dans le cadre du programme européen d'évaluation des nouveaux modèles de voitures (EuroNCAP) ;
- la législation concernant les limiteurs de vitesse pour les véhicules commerciaux légers , la définition d'orientations pour la gestion des « points noirs » (lieux où se concentrent les accidents) ;
- la législation concernant les faces avant des voitures moins dangereuses pour les piétons et les cyclistes .
En outre, est cité l'effet des médicaments sur le comportement au volant . Parmi les mesures de soutien figure la base de données « CARE » de statistiques sur les accidents de la route, un système intégré d'information et des travaux de recherche sur les normes et la télématique applicables aux véhicules.
(2) L'homologation des véhicules
Depuis 1969, dans le cadre de son programme général d'élimination des entraves techniques aux échanges, la Communauté européenne a introduit une procédure complète de réception pour les voitures de tourisme. Cette procédure a fait l'objet de plusieurs directives qui fixent les modalités administratives pour la réception des voitures automobiles, des autobus et des camions ainsi que pour l'homologation de leurs composants. La directive 70/156/CEE établit en outre la liste des éléments et caractéristiques de ces véhicules qui font l'objet de directives particulières. La directive 92/53/CEE a rendu obligatoire pour les constructeurs, à compter du 1er janvier 1996, les quarante-cinq règles qu'elle répertorie. Concernant les véhicules à moteur à deux ou trois roues, la directive-cadre répertorie quarante-sept caractéristiques techniques obligatoires.
Les prescriptions techniques concernent en partie la sécurité routière, notamment le respect de :
- la directive 71/320/CEE du 26 juillet 1971 concernant le freinage ;
- la directive 96/79/CE concernant la protection des occupants des véhicules à moteur en cas de collision frontale ;
- la directive 2000/40/CE concernant le dispositif de protection contre l'encastrement à l'avant des véhicules à moteur.
L'amélioration de la sécurité des véhicules passe donc avant tout par l'Union européenne . Tous les débats se déroulent à ce niveau, et l'adoption d'une nouvelle réglementation implique un consensus, notamment entre les grands pays constructeurs (France, Allemagne, Italie). C'est également au niveau européen que certaines associations, représentatives des usagers de la route, font entendre leur point de vue. La France peut influer sur l'élaboration des nouvelles réglementations, mais elle se heurte parfois à des résistances, de la part d'autres Etats-membres dont les points de vue sur la sécurité routière sont très différents.
La procédure devant l'Union européenne emprunte deux voies distinctes :
- s'agissant de l'application de règles nouvelles, la procédure de codécision est utilisée . Cette procédure est lourde, et donc peu utilisée. La modification des pare-chocs avant de voitures est à l'étude selon cette procédure ;
- s'agissant de « l'adaptation des progrès techniques », expression qui permet d'englober de nombreuses mesures, une décision de la commission européenne validée par le conseil des ministres européens suffit . Cette procédure est couramment appliquée pour modifier le cadre juridique de réception des véhicules (on compte environ une cinquantaine d'adaptations techniques par an) mais également pour des mesures plus substantielles en faveur de la sécurité routière. Ainsi, en 1999, ont été modifiés les critères d'appréciation du comportement des véhicules au choc : auparavant, seule la déformation géométrique du véhicule était prise en compte, et il a été décidé de fixer des critères de résistance au choc impliquant des mannequins pour prendre pleinement en compte l'impact d'un choc sur les passagers du véhicule.
b) Les instances internationales
Au-delà de l'Union européenne, il faut souligner le rôle du WP 29 , basé à Genève, pour la réglementation technique des véhicules au niveau mondial.
Le WP 29 constitue le pôle mondial de la normalisation en matière automobile. La France y est bien représentée . Le WP 29 sert de forum puisque outre les représentants des gouvernements, peuvent s'exprimer les industriels, les usagers et de nombreuses organisations non gouvernementales.
La France soutient certains projets, notamment en matière de régulation de la vitesse, mais paraît sur ce point bien isolée , à Genève mais aussi vis-à-vis des autres Etats-membres de l'Union européenne (Grande-Bretagne, Allemagne).
Les décisions du WP 29 permettent de déterminer les qualifications techniques des équipements automobiles , dans un objectif de règles de concurrence équitables, mais seule l'Union européenne peut ensuite imposer les équipements sur les véhicules. Une certaine latitude est également donnée, afin de ne pas « rigidifier » la réglementation en termes de sécurité. Ainsi, seule la ceinture de sécurité est obligatoire sur les véhicules automobiles. Les véhicules doivent ensuite répondre à des normes de performance aux chocs, qui actuellement ne peuvent être atteintes que par certains équipements (airbags notamment) mais l'application de règles générales permet d'envisager la commercialisation rapide d'outils plus performants s'ils venaient à être développés.
* 4 « Les priorités de la sécurité routière dans l'Union européenne : rapport d'avancement et hiérarchisation des actions. » Commission des communautés européennes COM (2000) 125 final.