b) Adapter nos transports à tous
Dans la mesure où « les transports constituent un maillon indispensable au sein de la chaîne de l'accessibilité », il convient de rattraper d'urgence le retard français en ce domaine.
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LES TRANSPORTS ACCESSIBLES AUX PERSONNES
HANDICAPÉES
Lors de leur déplacement au Canada, les membres de la délégation de la commission ont pu mesurer les effort accomplis par la ville d'Ottawa (Ontario) pour faciliter l'accessibilité aux transports des personnes handicapées. Le dispositif mis en place à Ottawa conjugue l'utilisation d'autobus conventionnels à plancher surbaissé et celle de véhicules adaptés grâce au service « Para Transpo ». Le service de transport conventionnel fonctionne sur une base régulière le long d'un parcours fixe et offre aux personnes handicapées la liberté de se déplacer comme bon leur semble Les autobus à plancher surbaissé peuvent accueillir la plupart des fauteuils roulants. Ils comportent à l'avant une rampe d'accès télescopique, que le chauffeur actionne, et deux places réservées aux fauteuils roulants. Les personnes handicapées doivent toutefois être en mesure de se rendre à l'arrêt et d'en revenir et être capable de monter à bord de l'autobus par elles-mêmes. Elles peuvent se faire accompagner d'une personne qui les aide. 30% des autobus sont aujourd'hui entièrement accessibles ; ce pourcentage devrait augmenter rapidement au fur et à mesure du renouvellement de la flotte. « Para Transpo » offre quant à lui un service porte-à-porte aux personnes atteintes d'une invalidité permanente ou de courte durée, qui sont incapables de se rendre à pied à l'arrêt d'autobus ou d'emprunter le transport en commun régulier. Le service est subventionné par la Ville d'Ottawa et géré par la Commission de transport en commun d'Ottawa-Carleton (OC Transpo). Il s'effectue grâce à un large parc de voitures et de minibus équipés de rampes. Les personnes intéressées doivent être inscrites et avoir réservé leur trajet à l'avance. Elles sont aidées au moment de monter à bord et de descendre des véhicules. Les tarifs sont modestes puisque le trajet coûte entre 1,50 et 2,50 euros selon les périodes. Comme ont pu le constater les membres de la délégation, un dispositif assez analogue existe à Toronto, qui conjugue des bus accessibles et un service spécifique intitulé « Wheel-Trans ». En outre, certaines stations du métro sont équipées d'ascenseurs pour personnes handicapées ; elles restent cependant rares. |
Votre rapporteur juge ici nécessaire d'affirmer très solennellement le principe d'accessibilité des transports en commun et le principe de non-discrimination entre leurs usagers. Cela passe alors par une modification de notre législation qui est doublement nécessaire.
D'une part, votre rapporteur déplore que les hasards de la codification ont fait que les dispositions de l'article 52 51 ( * ) de la loi d'orientation du 30 juin 1975 ont aujourd'hui disparu de notre arsenal législatif (pour être probablement reléguées au simple rang de mesures réglementaires), et ce quelques jours seulement après que le législateur eut pourtant rappelé son attachement à ces dispositions et en étendant leur champ d'application (cf. encadré plus haut : les avatars de la loi de 1975).
D'autre part, votre rapporteur considère qu'il est nécessaire de lever les ambiguïtés de la loi d'orientation du 30 décembre 1982 sur les transports intérieurs. Celle-ci ne pose qu'un objectif de mise en accessibilité, pouvant a fortiori n'être mis en oeuvre que progressivement. En aucun cas, et à la différence de la législation du code de la construction et de l'habitation, elle ne pose une quelconque obligation d'accessibilité des transports.
Il convient donc d'inscrire clairement dans la loi l'obligation d'accessibilité des transports en commun.
Mais reste alors à en assurer la mise en oeuvre.
Tout comme pour l'accessibilité du cadre bâti, votre rapporteur suggère ici de privilégier une méthode progressive, dans le cadre d'un échéancier strict, visant à atteindre une pleine accessibilité des transports en commun d'ici une dizaine d'années .
Cette méthode progressive suppose néanmoins une mobilisation rapide des différents acteurs à tous les niveaux.
Au niveau national
Votre rapporteur est favorable à l'élaboration d'un programme pluriannuel de mise en accessibilité des réseaux et des transports en commun . Il n'ignore pas les difficultés liées à une telle mise en accessibilité qui suppose notamment des investissements financiers considérables. Aussi, préconise-t-il que ce programme soit l'occasion d'une contractualisation entre les acteurs. Les collectivités locales et les opérateurs de transports en commun (publics mais aussi privés) s'engageraient sur les objectifs à atteindre, tandis que l'Etat participerait à la prise en charge -pour tout ou partie- du surcoût 52 ( * ) .
Cette contractualisation doit, dans l'esprit de votre rapporteur, poursuivre un triple objectif.
- la mise en accessibilité du matériel de transport proprement dit
Ce premier volet est sans doute le moins délicat dans la mesure où le surcoût pour l'achat d'un matériel accessible est souvent marginal.
Dès lors, votre rapporteur considère qu'il est d'ores et déjà possible d'instituer une obligation d'achat de matériel accessible (train, bus, tramway, bateau...) à l'occasion de toute acquisition de nouveau matériel ou de tout remplacement . L'Etat pourrait alors, le cas échéant, par voie contractuelle participer au financement du surcoût. Cette participation pourrait d'ailleurs n'être que temporaire.
Ce volet impose néanmoins une coordination avec les constructeurs de matériel. Actuellement, tous les moyens de transports ne sont pas toujours accessibles car l'accessibilité n'est pas prise en compte dans le processus de fabrication. C'est le cas notamment pour les avions.
- la mise en accessibilité des infrastructures de transport
Ce second volet est plus délicat compte tenu des coûts d'investissement. L'essentiel de l'effort financier devrait donc y être consacré.
- le développement des transports spécialisés
Dans l'attente d'une accessibilité totale des transports en commun, il est nécessaire d'encourager le développement des transports spécialisés, notamment en zone rurale. Des actions en ce sens sont déjà actuellement menées par des associations ou des collectivités locales. On pense notamment à l'affrètement de taxis. Là encore, la contractualisation devrait permettre à l'Etat de prendre en charge une part du coût de ce service, parallèlement à des engagements de développement de celui-ci.
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LES TRANSPORTS SPÉCIALISÉS « Il existe une extrême diversité de formules. Sur les trajets réguliers (scolaires, consultations médicales, ateliers de travail protégé) des conventions existent avec le conseil général, la sécurité sociale ou les établissements, et l'usager n'avance aucun frais (un quart seulement des communes interrogées ont confié ce service à l'opérateur de transport en commun urbain). Le chauffeur joue, en général, le rôle d'accompagnateur. Pour les transports dits « occasionnels », les prix sont variables et souvent libres, en particulier en Ile-de-France. Quant aux taxis, le nombre de véhicules adaptés, en Ile-de-France, est inférieur à 10, malgré une politique de subvention de l'aménagement du véhicule par le conseil régional. » Source : rapport Fardeau. |
Au niveau local
Votre rapporteur est favorable à la généralisation des expériences initiées par certaines collectivités locales. Ainsi, il propose que, dans les agglomérations dépassant une « taille critique » qu'il restera à fixer, soit rendue obligatoire l'élaboration d'un « plan d'agglomération » en matière d'accessibilité , à laquelle seraient associées les associations représentant les personnes handicapées. Ce plan pourrait être défini soit à l'échelle de la commune, soit à celle du groupement de communes lorsque les compétences en matière de voirie et de transport ont été transférées à l'échelon intercommunal.
L'accessibilité des transports exige en effet une réflexion plus profonde sur l'aménagement de l'espace urbain dans la mesure où elle suppose la levée des obstacles de voirie. Ces « plans d'agglomération » doivent alors avoir pour vocation d'éliminer les obstacles et d'assurer la continuité des trajets. Cela passe notamment par :
- l'adaptation de la voirie avec l'installation de bandes rugueuses, de signaux sonores, de signalisation en gros caractères, avec la généralisation des trottoirs rabaissés ;
- la mise aux normes du mobilier urbain ;
- la définition des localisations des places de stationnement réservées aux personnes handicapées.
Mais il convient également d'assurer que ces plans d'agglomération permettront effectivement d'éliminer les obstacles. Votre rapporteur suggère donc d'assortir la mise en oeuvre de ces plans de mesures d'accompagnement. Il lui semble notamment nécessaire de majorer les amendes en cas de non-respect des emplacements de stationnement réservés aux personnes handicapées . Un triplement de leur montant ne lui paraît pas déraisonnable. Cette majoration pourrait en outre s'accompagner du versement du produit de ces amendes au fonds d'accessibilisation de la cité précédemment évoqué.
* 51 Ces dispositions se contentaient certes de renvoyer au pouvoir réglementaire le soin de définir les mesures d'une mise en accessibilité progressive des transports.
* 52 On pourrait aussi confier, le cas échéant, au fonds d'accessibilisation de la cité précédemment évoqué la charge de participer au financement de ce surcoût, soit parallèlement à l'Etat, soit en lieu et place de l'Etat.