Proposition de résolution sur la proposition de directive du Conseil modifiant la directive 95/18/CE concernant les licences des entreprises ferroviaires et la proposition de directive du Conseil concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la certificat

PROPOSITION DE RÉSOLUTION

Article unique

Le Sénat,

Vu l'article 88-4 de la Constitution,

Vu les textes intitulés : " proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires ; proposition de directive du conseil modifiant la directive 95/18 CE concernant les licences des entreprises ferroviaires ; proposition de directive du Conseil concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité ; document de travail de la Commission : commentaire des différents articles de la proposition de directive concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité " (COM [1998] 480 final/n° E 1163) ;

Considérant que ces propositions devraient contribuer à engager une véritable politique européenne des transport et à apporter des solutions communautaires aux problèmes du financement des nouvelles infrastructures ferroviaires, notamment dans le domaine du fret, de l'inter-opérabilité lors des passages aux frontières, de la saturation d'un certain nombre de lignes et de la congestion d'un certain nombre de points et de l'harmonisation européenne des redevances d'infrastructure ;

Considérant que l'introduction de la concurrence ne peut constituer à elle-seule le fondement de la politique ferroviaire de l'Union européenne ;

Considérant que la politique de revitalisation du chemin de fer au sein de l'Union européenne doit contribuer à un aménagement équilibré et durable des territoires nationaux et de l'espace européen et doit prendre en compte les impératifs de service public ;

Considérant qu'imposer à chaque Etat membre un même schéma institutionnel fragmenté pour l'organisation nationale du transport ferroviaire serait contraire au principe de subsidiarité et entraînerait des coûts administratifs disproportionnés ;

Considérant que les entreprises titulaires d'une licence ferroviaire ne sauraient être réduites au rôle de fournisseurs d'une simple prestation de " traction " et que l'ouverture à la concurrence du réseau pour le trafic international doit être progressive et s'appuyer sur des accords de coopération entre les entreprises ferroviaires ou encore sur des accords de réciprocité entre les Etats ;

Considérant que la durée maximale de cinq ans envisagée pour l'attribution des capacités des réseaux est insuffisante pour permettre l'amortissement des investissements nécessaires à l'exploitation d'un sillon ferroviaire ;

Considérant que l'harmonisation progressive des redevances d'infrastructure est indispensable dès lors que les très fortes disparités actuelles constituent des barrières économiques au développement des trafics de fret ;

Considérant comme un premier acquis l'accord obtenu à l'unanimité, lors du Conseil des ministres européens des transports du 10 décembre 1999, qui paraît prendre en compte un certain nombre de demandes françaises, notamment la création d'un réseau transeuropéen de fret sur lequel serait garanti le droit d'accès aux entreprises ferroviaires tout en laissant à chaque pays le choix de son mode d'exploitation et de son organisation ferroviaire, la mobilisation de 200 millions d'euros pour réduire les points de congestion, le maintien d'un haut niveau de sécurité laissé à la responsabilité des Etats, la création d'un label européen de sécurité, l'adoption de normes communes d'inter-opérabilité avant la fin de l'année 2000 et enfin la possibilité de réaliser des réductions tarifaires sur les lignes ferroviaires sous-utilisées.

Demande en conséquence au Gouvernement :

- de veiller à ce que chaque Etat membre, tout en assurant un traitement équitable et non discriminatoire des demandes de capacités, demeure libre d'organiser institutionnellement le transport ferroviaire sur son territoire ;

- de s'opposer à l'introduction, en France, d'une notion de " demandeur autorisé " distincte de celle d'entreprise ferroviaire ;

- d'obtenir que les sillons soit alloués, directement ou par délégation, par l'entité indépendante des entreprises ferroviaires pour une durée suffisante ;

- de veiller à ce que la future proposition de directive tendant à renforcer les normes de sécurité et leur surveillance ne remette pas en cause l'organisation actuelle de la sécurité ferroviaire fondée sur la participation active des entreprises ferroviaires à l'élaboration des règles de sécurité et au contrôle de leur application ;

- de veiller à ce que chaque Etat membre, tout en respectant des principes communs de tarification au coût marginal, demeure libre d'appliquer des règles précises de tarification ;

- d'obtenir, dans un premier temps et à bref délai, une harmonisation des redevances d'infrastructure sur les lignes de fret, condition nécessaire du développement du futur réseau transeuropéen de fret ferroviaire ;

- d'obtenir un véritable plan communautaire pour financer la résorption des goulets d'étranglement qui congestionnent certaines lignes ferroviaires ;

- de défendre une politique européenne du chemin de fer favorable à la multimodalité et intégrant les objectifs d'aménagement du territoire et de service public, de sécurité et de protection de l'environnement ;

- de maintenir les acquis obtenus lors de la réunion du Conseil des ministres européens des transports du 10 décembre 1999 et, s'agissant des nouvelles propositions de directives en préparation, de rester extrêmement vigilant face aux risques d'évolution rapide vers une libéralisation excessive notamment en ce qui concerne la distribution des sillons ferroviaires.

I. TABLEAU COMPARATIF

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Proposition de résolution n° 389 (1998-1999) de M. Hubert Haenel ___	Proposition de résolution n° 411 (1998-1999) de M. Pierre Lefebvre et plusieurs de ses collègues ___	Proposition de résolution de la Commission ___
Le Sénat,	Le Sénat,	Le Sénat,
Vu l'article 88-4 de la Constitution,	Vu l'article 88-4 de la Constitution,	Vu l'article 88-4 de la Constitution,
Vu la proposition d'acte communautaire E 1163 relative aux transports ferroviaires,	Vu la proposition d'acte communautaire n°E 1163 relative aux transports ferroviaires,	Vu les textes intitulés : " proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires ; proposition de directive du conseil modifiant la directive 95/18 CE concernant les licences des entreprises ferroviaires ; proposition de directive du Conseil concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité ; document de travail de la Commission : commentaire des différents articles de la proposition de directive concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité " (COM [1998] 480 final/n° E 1163) ;
Considérant, à titre liminaire, que ce texte ne contribue pas à engager une véritable politique européenne des transports mais complique le droit en vigueur sans apporter de solutions communautaires aux trois problèmes très concrets du financement des nouvelles infrastructures ferroviaires, de l'interopérabilité lors des passages aux frontières et des congestions ponctuelles des réseaux ferroviaires ;	Considérant que les trois propositions de directives de la Commission européenne conduisent à amplifier le processus de libéralisation du secteur ferroviaire engagé avec l'application de la directive 91/440/CEE, relative au développement des chemins de fer communautaires ;	Considérant que ces propositions devraient contribuer à engager une véritable politique européenne des transport et à apporter des solutions communautaires aux problèmes du financement des nouvelles infrastructures ferroviaires, notamment dans le domaine du fret, de l'interopérabilité lors des passages aux frontières, de la saturation d'un certain nombre de lignes et de la congestion d'un certain nombre de points et de l'harmonisation européenne des redevances d'infrastructure ;
Considérant que les trois propositions de directives contenues dans ce texte forment un tout dont l'unité logique doit être préservée ;	Considérant qu'aucun bilan de la transposition de la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires n'a été réalisé ;
	Considérant que l'ouverture à la concurrence constitue une menace pour le développement harmonieux du rail en général et ne permet pas d'atteindre l'objectif d'accroître la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises en particulier ;	Considérant que l'introduction de la concurrence ne peut constituer à elle-seule le fondement de la politique ferroviaire de l'Union européenne ;
	Considérant que les propositions de directives ne tiennent aucun compte des expériences de coopération d'ores et déjà mises en oeuvre entre plusieurs Etats membres ;	Considérant que la politique de revitalisation du chemin de fer au sein de l'Union européenne doit contribuer à un aménagement équilibré et durable des territoires nationaux et de l'espace européen et doit prendre en compte les impératifs de service public ;
Considérant qu'imposer à chaque Etat membre un même schéma institutionnel fragmenté pour l'organisation nationale du transport ferroviaire serait contraire au principe de subsidiarité et entraînerait des coûts administratifs disproportionnés ;		Considérant qu'imposer à chaque Etat membre un même schéma institutionnel fragmenté pour l'organisation nationale du transport ferroviaire serait contraire au principe de subsidiarité et entraînerait des coûts administratifs disproportionnés ;
Considérant que la concurrence souhaitable au sein du transport ferroviaire doit s'exercer entre les entreprises ferroviaires exclusivement, qui ne sauraient être réduites au rôle de fournisseur d'une simple prestation de " traction " ;		Considérant que les entreprises titulaires d'une licence ferroviaire ne sauraient être réduites au rôle de fournisseurs d'une simple prestation de " traction " et que l'ouverture à la concurrence du réseau pour le trafic international doit être progressive et s'appuyer sur des accords de coopération entre les entreprises ferroviaires ou encore sur des accords de réciprocité entre les Etats ;
Considérant que la durée maximale de cinq ans envisagée pour l'attribution des capacités des réseaux est insuffisante pour permettre l'amortissement des investissements nécessaires à l'exploitation d'un sillon ferroviaire ;		Considérant que la durée maximale de cinq ans envisagée pour l'attribution des capacités des réseaux est insuffisante pour permettre l'amortissement des investissements nécessaires à l'exploitation d'un sillon ferroviaire ;
Considérant que l'harmonisation des conditions de tarification est souhaitable, mais que les modalités envisagées sont trop détaillées, tout en comportant trop d'exceptions ;	Considérant que ces propositions de directives abordent l'harmonisation des transports ferroviaires de façon partielle et restrictive en ignorant les spécificités et les objectifs en matière de service public, les conditions de travail, d'emploi, de formation et de sécurité des salariés des entreprises ferroviaires, ainsi que la nécessité de complémentarité des différents modes de transport ;	Considérant que l'harmonisation progressive des redevances d'infrastructure est indispensable dès lors que les très fortes disparités actuelles constituent des barrières économiques au développement des trafics de fret ;
	Considérant que ces propositions de directives sont contraires au principe de subsidiarité en vertu duquel chaque Etat membre est libre de définir et de mettre en oeuvre les principes de tarification, la répartition des capacités, l'établissement des horaires, les règles de sécurité ou l'attribution des licences ;
		Considérant comme un premier acquis l'accord obtenu à l'unanimité, lors du Conseil des ministres européens des transports du 10 décembre 1999, qui paraît prendre en compte un certain nombre de demandes françaises, notamment la création d'un réseau transeuropéen de fret sur lequel serait garanti le droit d'accès aux entreprises ferroviaires tout en laissant à chaque pays le choix de son mode d'exploitation et de son organisation ferroviaire, la mobilisation de 200 millions d'euros pour réduire les points de congestion, le maintien d'un haut niveau de sécurité laissé à la responsabilité des Etats, la création d'un label européen de sécurité, l'adoption de normes communes d'interopérabilité avant la fin de l'année 2000 et enfin la possibilité de réaliser des réductions tarifaires sur les lignes ferroviaires sous-utilisées.
Demande en conséquence au Gouvernement :	Demande au Gouvernement :	Demande en conséquence au Gouvernement :
- de veiller à ce qu'aucune des trois propositions de directives constituant l'acte communautaire E 1163 ne soit adoptée sans décision simultanée sur les deux autres ;	- de rejeter en totalité les textes intitulés : " Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires " ; " Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 95/18/CE concernant les licences des entreprises ferroviaires " ; " Proposition de directive du Conseil concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité " (COM (98) 480 final/n° E 1163) ;
- de veiller à ce que chaque Etat membre, tout en assurant un traitement équitable et non discriminatoire des demandes de capacités, demeure libre d'organiser institutionnellement le transport ferroviaire sur son territoire comme il l'entend ;	- de refuser toute extension des dispositions de la directive 95/18/CE sur les licences des entreprises ferroviaires aux entreprises ferroviaires dont l'activité est limitée à l'exploitation des seuls transports urbains, suburbains ou régionaux ;	- de veiller à ce que chaque Etat membre, tout en assurant un traitement équitable et non discriminatoire des demandes de capacités, demeure libre d'organiser institutionnellement le transport ferroviaire sur son territoire ;
- de s'opposer à l'introduction d'une notion de " candidat autorisé " distincte de celle d'entreprise ferroviaire ;		- de s'opposer à l'introduction, en France, d'une notion de " demandeur autorisé " distincte de celle d'entreprise ferroviaire ;
- d'obtenir que la durée maximale d'attribution des sillons par accords-cadres soit sensiblement supérieure à cinq ans ;	- de veiller à ce que chaque Etat membre demeure libre de définir et d'appliquer les règles de régulation et de sécurité de l'infrastructure ferroviaire ;	- d'obtenir que les sillons soit alloués, directement ou par délégation, par l'entité indépendante des entreprises ferroviaires pour une durée suffisante ;
	- de veiller à ce que chaque Etat membre demeure libre d'organiser la répartition des capacités de l'infrastructure et de déterminer l'établissement des horaires ;	- de veiller à ce que la future proposition de directive tendant à renforcer les normes de sécurité et leur surveillance ne remette pas en cause l'organisation actuelle de la sécurité ferroviaire fondée sur la participation active des entreprises ferroviaires à l'élaboration des règles de sécurité et au contrôle de leur application ;
- de veiller à ce que chaque Etat membre, tout en respectant des principes communs de tarification au coût marginal, demeure libre de définir et d'appliquer les règles précises de tarification.	- de veiller à ce que chaque Etat membre demeure libre de définir et d'appliquer les règles de tarification ;	- de veiller à ce que chaque Etat membre, tout en respectant des principes communs de tarification au coût marginal, demeure libre d'appliquer des règles précises de tarification ;
	- de veiller à ce que chaque Etat membre demeure libre de fixer les règles visant à sanctionner les actes à l'origine de défaillances du réseau ;	- d'obtenir, dans un premier temps et à bref délai, une harmonisation des redevances d'infrastructure sur les lignes de fret, condition nécessaire du développement du futur réseau transeuropéen de fret ferroviaire ;
	- de s'opposer à l'introduction d'une notion de " candidat autorisé " ;	- d'obtenir un véritable plan communautaire pour financer la résorption des goulets d'étranglement qui congestionnent certaines lignes ferroviaires ;
	- de s'opposer à une tarification au coût marginal qui ne prendrait pas en compte les conditions globales de financement des infrastructures, la nécessaire péréquation tarifaire et l'exigence de continuité du service public.	- de défendre une politique européenne du chemin de fer favorable à la multimodalité et intégrant les objectifs d'aménagement du territoire et de service public, de sécurité et de protection de l'environnement ;
		- de maintenir les acquis obtenus lors de la réunion du Conseil des ministres européens des transports du 10 décembre 1999 et, s'agissant des nouvelles propositions de directives en préparation, de rester extrêmement vigilant face aux risques d'évolution rapide vers une libéralisation excessive notamment en ce qui concerne la distribution des sillons ferroviaires.
	Invite le Gouvernement :
	- à défendre une approche globale et transversale de la politique des transports de voyageurs et de marchandises intégrant les objectifs d'emploi, d'environnement, d'aménagement du territoire, de sécurité et les obligations de service public ;
	- à proposer une harmonisation des conditions de travail, d'emploi, de formation et de sécurité des salariés des entreprises ferroviaires ainsi qu'entre les différents modes de transports ;
	- à proposer une harmonisation des systèmes techniques ferroviaires entre les Etats membres ;
	- à engager une réflexion au niveau communautaire visant à mettre à contribution les transporteurs routiers en faveur du développement du fret ferroviaire et de l'utilisation des voies navigables.