Projet de loi concernant la liaison fixe à travers la Manche

DEBAVELAERE (Désiré)

RAPPORT 395 (98-99) - COMMISSION DES AFFAIRES ECONOMIQUES

Table des matières

• ANNEXE N° 1 -
  
  AVENANT À LA CONCESSION CONCERNANT LA CONCEPTION, LE FINANCEMENT, LA CONSTRUCTION ET L'EXPLOITATION D'UNE LIAISON FIXE À TRAVERS LA MANCHE, SIGNÉE LE 14 MARS 1986
• ANNEXE N° 2 -
  COMPTES DE RÉSULTATS PRÉVISIONNELS D'EUROTUNNEL
• ANNEXE N° 3 -
  COMPTES DE RESULTAT DES EXERCICES 1994-1995-1996-1997
• TABLEAU COMPARATIF

N° 395

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 1998-1999

Annexe au procès-verbal de la séance du 2 juin 1999

RAPPORT

FAIT

au nom de la commission des Affaires économiques et du Plan (1) sur le projet de loi portant approbation d'un avenant à la concession concernant la conception , le financement , la construction et l' exploitation d'une liaison fixe à travers la Manche , signée le 14 mars 1986,

Par M. Désiré DEBAVELAERE,

Sénateur.

(1) Cette commission est composée de : MM. Jean François-Poncet, président ; Philippe François, Jean Huchon, Jean-François Le Grand, Jean-Pierre Raffarin, Jean-Marc Pastor, Pierre Lefebvre, vice-présidents ; Georges Berchet, Jean-Paul Emorine, Léon Fatous, Louis Moinard, secrétaires ; Louis Althapé, Pierre André, Philippe Arnaud, Mme Janine Bardou, MM. Bernard Barraux, Michel Bécot, Jacques Bellanger, Jean Besson, Jean Bizet, Marcel Bony, Jean Boyer, Mme Yolande Boyer, MM. Dominique Braye, Gérard César, Marcel-Pierre Cleach, Gérard Cornu, Roland Courteau, Désiré Debavelaere, Gérard Delfau, Marcel Deneux, Rodolphe Désiré, Michel Doublet, Xavier Dugoin, Bernard Dussaut , Jean-Paul Emin, André Ferrand, Hilaire Flandre, Alain Gérard, François Gerbaud, Charles Ginésy, Serge Godard, Francis Grignon, Louis Grillot, Georges Gruillot, Mme Anne Heinis, MM. Pierre Hérisson, Rémi Herment, Bernard Joly, Alain Journet, Gérard Larcher, Patrick Lassourd, Edmond Lauret, Gérard Le Cam, André Lejeune, Guy Lemaire, Kléber Malécot, Louis Mercier, Bernard Murat, Paul Natali, Jean Pépin, Daniel Percheron, Bernard Piras, Jean-Pierre Plancade, Ladislas Poniatowski, Paul Raoult, Jean-Marie Rausch, Charles Revet, Henri Revol, Roger Rinchet, Jean-Jacques Robert, Josselin de Rohan, Raymond Soucaret, Michel Souplet, Mme Odette Terrade, MM. Michel Teston, Pierre-Yvon Trémel, Henri Weber.

Voir le numéro :

Sénat : 326 (1998-1999).

Mesdames, Messieurs,

Le Sénat est saisi d'un projet de loi portant approbation d'un avenant ^{1( * )} à la concession concernant la conception, le financement, la construction et l'exploitation d'une liaison fixe à travers la Manche, signée le 14 mars 1986.

L'objet du texte est de permettre l'insertion dans la concession de dispositions d'un accord intervenu entre les Etats concédants et les concessionnaires prévoyant une prolongation de 34 ans de la durée de la concession de 2052 à 2086. L'accord dispose que la prolongation ne s'appliquera qu'aux concessionnaires initiaux et ne jouera pas en cas de substitution (l'article 32 du contrat de concession prévoit en effet cette possibilité au profit des banques créancières dans l'hypothèse d'une défaillance des concessionnaires). Toute nouvelle concession, si elle était accordée aux banques, par le biais d'entités qu'elles contrôleraient en application du mécanisme de substitution, expirerait en 2052. L'accord prévoit aussi le versement par les concessionnaires, à partir de 2052, d'une somme totale annuelle, incluant toutes les formes d'imposition sur les sociétés, égale à 59 % des bénéfices avant impôt.

La prolongation de la concession permettra encore l'émission et la distribution de bons de souscription d'actions aux actionnaires présents dans l'entreprise préalablement à la conversion d'une partie de la dette en actions, conformément au plan de restructuration financière que votre commission évoquera plus loin.

L'exercice de ce droit à souscription devrait permettre de limiter la dilution résultant de l'augmentation de capital réservée aux banques, en ouvrant aux actionnaires initiaux la possibilité de conserver la majorité du capital.

Votre rapporteur ne reviendra pas sur l'historique de la réalisation du projet franco-britannique " Eurotunnel , de l'annonce solennelle par le Président François Mitterrand et le Premier Ministre britannique, Mme Margaret Thatcher, du choix du projet, le 20 janvier 1986, à l'inauguration officielle, le 6 mai 1994.

Il renverra sur ce point à son rapport de janvier 1994 rédigé à l'occasion d'un projet de loi autorisant une première prolongation, de dix ans, de la concession.

Ce rapport a détaillé les caractéristiques de l'ouvrage concédé, les engagements respectifs des concédants et des concessionnaires ( une société française " France-Manche " et une société britannique " The Channel Tunnel Group ", filiales à 100 % de deux entités, l'une française, l'autre britannique, réunies en un consortium " Eurotunnel "), le rôle des constructeurs et des banquiers, l'intervention des deux Etats par l'intermédiaire d'une commission intergouvernementale ainsi que d'un comité de sécurité chargé d'intervenir sur toutes les questions liées à la sécurité de la construction et de l'exploitation de la liaison fixe.

Contraintes nouvelles liées à la sécurité, augmentation des coûts de construction, retard pris dans l'ouverture du tunnel au trafic commercial, matériels défaillants et révisions à la baisse des perspectives de trafic ont, on le sait, fait " bondir " le " besoin de financement " total d'un montant estimé à 48,7 milliards de francs en 1987 à un montant de 88 milliards de francs en 1992 et de 105 milliards de francs en 1994, date à laquelle Eurotunnel procédait à une troisième augmentation de capital à hauteur de 7 milliards de francs, tout en obtenant pour un montant voisin une faculté accrue de recours à l'emprunt conformément à la convention de crédit liant les concessionnaires au syndicat bancaire.

La dette accumulée - de l'ordre de 80 milliards de francs- générait en 1994 des intérêts de l'ordre de 6 milliards de francs alors qu'en 1987, ces frais financiers avaient été estimés à 2 milliards. Au mois de septembre 1995, Eurotunnel " jetait l'éponge " et suspendait le paiement des intérêts de la plus grosse partie de sa dette.

Rappelons que le chiffre d'affaires d'Eurotunnel ^{2( * )} s'est élevé à 2,3 milliards de francs en 1995 (pour une prévision de l'ordre de 5 milliards) et à 4,3 milliards en 1996 (pour une prévision de l'ordre de 7 milliards de francs).

Dans le même temps, les charges d'exploitation étaient de 4 milliards en 1995 (donc un résultat négatif d'exploitation de 1,7 milliard) et de 4,6 milliards en 1996 (résultat toujours négatif quoiqu'en nette amélioration de 0,3 milliard).

La cotation du titre a reflété les vicissitudes de ces premières années. Souscrite au prix de 35 francs au mois de novembre 1997, l'action " Eurotunnel " atteignait 119,80 francs en mai 1989, avant de tomber à 28,50 francs à l'occasion de la deuxième augmentation de capital de novembre 1990, de se redresser autour de 55 francs en janvier 1994 puis de connaître, à partir de cette date, une chute continue : 8,05 francs au 19 septembre 1995, date à laquelle le groupe décidait de suspendre le service des intérêts de sa dette.

A partir de l'automne 1995 une négociation délicate s'est engagée avec les représentants des quelque 200 banques prêteuses afin de mettre au point un plan de redressement susceptible de constituer une alternative au dépôt de bilan d'Eurotunnel.

Ces discussions ont abouti, avec l'assistance de deux mandataires ad hoc désignés par le président du tribunal de commerce de Paris, notre collègue M. Robert Badinter et Lord Wakeham, à un plan de restructuration de la dette approuvé le 10 juillet 1997 par l'assemblée générale des actionnaires d'Eurotunnel et le 29 janvier 1998 par l'ensemble des banques constituant le syndicat bancaire.

Rappelons qu'au 31 décembre 1996, le nombre total d'actionnaires de la société était de 721.000 dont 715.000 actionnaires individuels (détenant ensemble 56 % du capital), les actionnaires individuels français étaient 581.000 alors que le nombre des actionnaires individuels britanniques n'était que de 133.000.

Le plan de restructuration de la dette a porté sur 77 milliards de francs environ, montant évalué au 6 février 1998.

11,68 % de la dette (8.972 milliards de francs) ont été convertis en capital constitué d'" unités " ^{3( * )} ; les prêteurs détenant 45,5 % du capital social, les actionnaires conservant une majorité de 54,5 %.

11,68 % de la dette (8.972 milliards de francs) ont été convertis en obligations remboursables en unités (ORA).

14,02 % de la dette (10.810 milliards de francs) ont été convertis en obligations participantes en faveur des prêteurs.

17,52 % de la dette (13.509 milliards de francs) ont été convertis en crédit obligations à taux révisable.

le solde -45,10 % de la dette (34.779 milliards de francs) a constitué la dette résiduelle dont les conditions ont été révisées.

les taux d'intérêt sur la dette restructurée ont été fixés jusqu'au 31 décembre 2003 à des niveaux sensiblement réduits par rapport aux taux moyens de la convention de crédit.

Les intérêts échus qui ne pourront pas être payés en numéraire le seraient, dans la limite de certains plafonds, par l'utilisation de lignes de crédit et/ou l'émission d'instruments financiers ne portant pas intérêt jusqu'au 1 ^er janvier 2006.

l'échéancier de remboursement de la dette d'Eurotunnel est allongé de façon significative et la dette résiduelle pourra être refinancée sans pénalités.

Les effets attendus du plan étaient les suivants :

- une diminution d'environ 40 % des charges financières ;

- une réduction du montant de la dette d'environ 23 % par conversion en unités et en obligations remboursables en unités ;

- une annulation de l'effet boule de neige des intérêts cumulés grâce à un financement à taux zéro pendant neuf ans ;

- un allongement de la durée de la dette de plus de vingt ans en moyenne ;

- l'opportunité de réduire les charges financières au-delà de ce que prévoit le plan, en ouvrant à Eurotunnel le droit à des refinancements sans pénalités ;

- la possibilité pour les actionnaires initiaux de conserver le contrôle du capital de l'entreprise grâce à l'attribution gratuite de bons de souscription.

Il s'agissait d'éviter une trop grande dilution du capital au détriment des actionnaires actuels, détenteurs d'unités, qui pourraient voir leur part dans le capital social réduit à 39,4% au cas où la totalité des obligations remboursables était remboursée en unités aux prêteurs.

Ainsi et parallèlement à l'augmentation de capital réservée aux prêteurs (8 milliards), le plan a prévu une attribution gratuite de bons de souscription aux actionnaires initiaux :

- les bons 2003 - sur la base de un bon 2003 par Unité détenue. Trois bons 2003 donneront la possibilité de souscrire, jusqu'au 31 octobre 2003, une unité à un prix d'exercice égal à 115,38 % du prix calculé en vue de l'émission de capital réservée aux prêteurs ;

- les bons 2001 - sur la base de un bon par unité détenue. Ces bons 2001 ne pourront cependant être exercés qu'à partir du moment où la prolongation de la concession sera effective. Huit bons 2001 donneront alors le droit de souscrire, jusqu'au 31 décembre 2001, à une unité aux mêmes conditions de prix que celles retenues pour l'augmentation de capital réservé aux prêteurs.

Le Conseil d'administration d'Eurotunnel estime que les actionnaires initiaux pourraient conserver 51,3 % du capital social de la société en exerçant la totalité des bons 2003 et jusqu'à 55,5 % s'ils exerçaient également la totalité des bons 2001.

La mise en oeuvre du plan de restructuration a entraîné, on le sait, d'importants mouvements sur le titre. Après cinq ans " d'enfer " boursier, la valeur Eurotunnel a retrouvé, auprès des analystes, un intérêt spéculatif certain. Au 31 décembre 1998 le capital d'Eurotunnel se répartissait de la manière suivante :

- 6,8 % entre les mains de 141.000 actionnaires individuels anglais ;

- 40,9 % entre les mains de 556.000 actionnaires individuels français ;

- 6,3 % entre les mains de 490 investisseurs institutionnels anglais ;

- 10% entre les mains de 2.250 investisseurs institutionnels français ;

- 36 % entre les mains de comptes " autres " (" nominees ") ;

Parallèlement à l'amélioration de la structure d'endettement, on a enregistré d'incontestables succès commerciaux. Les produits d'exploitation ont ainsi enregistré une hausse de 26 %  en 1998 et de 18 % au premier trimestre 1999 ; 20 millions de personnes et 11 millions de tonnes de fret ont traversé le tunnel sous la Manche en 1998, contre 15 millions de personnes et 6 millions de tonnes de fret en 1997. Les navettes tourisme d'Eurotunnel ont, pour leur part, transporté 3,35 millions de voitures et 96.324 autocars, soit des progressions respectives de 45 % et de 49 % par rapport à 1997.

L'accord sur la prolongation de la durée de la concession, devrait faciliter la mise en oeuvre du plan de restructuration financière et assurer la survie de l'entreprise en réduisant la charge annuelle d'amortissement, en améliorant le bénéfice après impôt et en permettant sans doute d'avancer la date à laquelle un premier dividende pourra être versé aux actionnaires (2004 ou 2006).

Les mesures proposées, si elles ont été approuvées par la majorité des actionnaires d'Eurotunnel, ne recueillent pas pour autant l'unanimité.

Votre rapporteur est sensible à la situation des premiers actionnaires qui se sentent aujourd'hui " floués ". Certains petits épargnants qui avaient parié sur " le chantier du siècle " considèrent aujourd'hui qu'ils ont perdu les 2/3 de leur " mise " et appellent peu ou prou de leurs voeux un mécanisme d'indemnisation public.

Le caractère mixte de la structure réduit cependant la marge de manoeuvre des Etats par rapport à un groupe franco-britannique qui fut -rappelons-le- exclusivement financé sur fonds privés.

D'aucuns pourront trouver choquant que les Etats dont l'intervention a surtout consisté à accumuler les exigences nouvelles de sécurité -et partant, les surcoûts- (" not a public penny " fut la devise de principe de la partie britannique tout au long de l'opération), prélèvent 59% des bénéfices que les concessionnaires pourraient commencer à dégager à compter de 2052.

Mais les exigences anglaises, nous a-t-on précisé, étaient encore supérieures et les négociateurs français soulignent que l'accord intervenu présente d'incontestables avantages.

Force est de constater que, selon le contrat de concession, les Etats étaient supposés -en 2042 puis en 2052- mettre fin à la concession et percevoir 100 % des bénéfices de l'entreprise.

Enfin, les bons résultats commerciaux enregistrés en 1998 doivent être mesurés à l'aune d'une situation générale qui reste délicate.

Si Eurotunnel affiche pour la première fois des produits d'exploitation en hausse de 26 % par rapport à l'exercice 1997 (6,5 milliards de francs) et, grâce au plan de restructuration, un bénéfice net de 726 millions de francs, la situation financière d'Eurotunnel demeure incertaine : 6,8 milliards de francs de fonds propres ; 73,2 milliards de francs d'endettement net et des frais financiers qui ont représenté, en 1998, 3,4 milliards de francs soit deux fois le résultat d'exploitation et la moitié des fonds propres.

D'autre part, l'impact de la suppression du " duty free ", le 1 ^er juillet prochain, sur le chiffre d'affaires d'Eurotunnel (les ventes hors taxes ont représenté l'année dernière 1/3 des revenus du groupe, 1/3 provenant des chemins de fer et 1/3 des navettes) est difficile à évaluer, même si beaucoup estiment que le " manque à gagner " pénalisera plutôt les " Ferries " !

Dans ces conditions, il apparaît à votre rapporteur que l'accord conclu entre les Etats, les concessionnaires, les banques créancières et la majorité des actionnaires ne laisse guère de place à une solution alternative crédible.

Aussi, vous sera-t-il proposé d'adopter sans modification le présent projet de loi.

ANNEXE N° 1 -

AVENANT À LA CONCESSION CONCERNANT LA CONCEPTION, LE FINANCEMENT, LA CONSTRUCTION ET L'EXPLOITATION D'UNE LIAISON FIXE À TRAVERS LA MANCHE, SIGNÉE LE 14 MARS 1986
ANNEXE N° 2 -
COMPTES DE RÉSULTATS PRÉVISIONNELS D'EUROTUNNEL

Source : Proposition de restructuration financière - Eurotunnel - Mai 1997

En 1999, (fin du plan à trois ans - 97, 98, 99 - établi dans le cadre de proposition), le cas de base décrit les objectifs d'Eurotunnel. Le cas défavorable ne représente pas le pire des scénarios. Les hypothèses hautes et basses des projections pour la période 2000/2006 retiennent comme base de départ les cas de base et défavorable du plan à trois ans. Dans l'hypothèse haute, la mise en service de la ligne à grande vitesse entre le tunnel et Londres était prévue en 2003, en 2007 dans l'hypothèse basse.

ANNEXE N° 3 -
COMPTES DE RESULTAT DES EXERCICES 1994-1995-1996-1997

1998 : les données rendues récemment publiques par Eurotunnel concernant l'année 1998 font état d'un produit d'exploitation de 6 504 millions de francs, de charges d'exploitation d'un montant de 4 608 millions de francs pour un résultat d'exploitation positif de 1 896 millions (3 fois plus qu'en 1997) d'un résultat financier (produits/charges financières) négatif de 3 891 millions de francs. Ceci conduisant à un résultat net positif de 726 millions de francs après prise en compte des effets de la restructuration (évalués à 2 721 millions de francs depuis octobre 1996). Sans cette prise en compte, la perte aurait été de l'ordre de 2 milliards de francs.

ANNEXE N° 4 -

TRAFICS DU TUNNEL SOUS LA MANCHE

( 1) Publiées lors de l'augmentation de capital de mai 1991

(2) Publiées lors du Plan de Restructuration en mai 1997

(1) Sources " Eurotunnel " (à l'exception des estimations faites à partir des informations recueillies sur les coefficients de remplissage des véhicules de tourisme et des camions, pour faciliter, le cas échéant, les comparaisons avec les prévisions).

TABLEAU COMPARATIF

¹ Cet avenant est annexé au présent rapport (Annexe n° 1)

² Voir en annexe les comptes de résultat d'Eurotunnuel.

³ Une unité est constituée d'une action d'Eurotunnel S.A. (France) et d'une action d'Eurotunnel P.L.C. (Grande-Bretagne) dont les concessionnaires sont des filiales à 100 %.