B. L'APPLICATION DU MÉMORANDUM DE PARIS ET LE RÔLE DE L'ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE (OMI) ET L'UNION EUROPÉENNE
Le Mémorandum de Paris
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permet, depuis
juillet 1992, d'effectuer des contrôles opérationnels en
s'appuyant sur les dispositions retenues à ce sujet dans le cadre de
l'Organisation maritime internationale. Ces contrôles, dont l'origine est
une initiative française, doivent permettre de vérifier la
capacité réelle des équipages à conduire le navire
et à réaliser les opérations commerciales, en toute
sécurité pour la vie humaine et l'environnement.
Les statistiques montrent que plus de la moitié des
événements de mer sont d'origine humaine.
753 déficiences ont été relevées en 1996
concernant les contrôles opérationnels.
Pour sa part, la France a effectué, en 1996, 1.371 inspections, ce
qui représente 23,5 % des navires étrangers ayant fait
escale dans un port de la France métropolitaine.
Avec 177 navires étrangers retenus dans ses ports, la France a
réalisé un taux de détention de 14,4 %. La moyenne
des pays membres du Mémorandum est de 10,7 %.
S'agissant des résultats des centres d'inspection français
uniquement, les statistiques pour les six premiers mois de l'année 1997
font état de 718 navires contrôlés pour
91 navires détenus.
S'agissant de la
sécurité des navires à passagers,
suite à l'accident de " l'Estonia " en 1994, une
révision très importante des règles de
sécurité a été établie en 1995 au niveau de
l'
Organisation maritime internationale
(OMI), en particulier pour les
navires transbordeurs.
Toutes les mesures nouvelles, qui touchent aux domaines de la stabilité,
de la protection de l'incendie, du sauvetage et des radiocommunications, sont
applicables aux navires construits à partir du
1er juillet 1997.
Un grand nombre d'entre elles, en particulier celles relatives à la
stabilité, à l'incendie et à l'évacuation, sont
applicables rétroactivement aux navires transbordeurs construits avant
cette date, selon un calendrier prévu s'achevant en 2005.
De nouvelles dispositions en matière de
sécurité des
vraquiers
, dont les pertes demeurent inquiétantes, devraient
être adoptées en novembre prochain, lors d'une conférence
internationale de l'OMI. Elles portent sur la résistance de la
structure, la stabilité après avarie et les conditions de
chargement. Des mesures sont également prévues pour les navires
existants, afin de limiter le risque d'envahissement des cales à
cargaison et de déceler les navires en mauvais état.
Par ailleurs, le Code international de la gestion de sécurité,
qui oblige les armateurs à mettre en place un système
structuré prenant notamment en compte le facteur humain, entrera en
vigueur au niveau mondial à compter de 1998, d'abord pour les navires
à passagers et les pétroliers.
En outre, un règlement de l'Union européenne, adopté en
décembre 1995, a rendu ce code obligatoire pour tous les navires
transbordeurs à passages touchant un port européen dès le
1er juillet 1996.
Concernant la sécurité de la navigation
, l'OMI a
adopté à la fin de l'année 1996 de nouveaux
systèmes de " comptes rendus " de navires proposés par
les Etats membres, dont celui concernant la navigation au large d'Ouessant. En
cela, elle a reconnu l'importance du signalement des navires.
La France insistait depuis plusieurs années pour que les navires soient
tenus de se signaler au CROSS Corsen, lorsqu'ils passent devant la pointe de
Bretagne.
Chargés de la surveillance de la navigation dans les zones à
forte concentration du trafic, les trois CROSS de la Manche (Corsen, Jobourg et
Gris-Nez) font l'objet d'un programme de renouvellement de leurs
équipements radio et radar. Planifié sur la période
1992-1999, ce programme prévoit, notamment, la mise en place d'un
nouveau système de visualisation et de traitement des informations radar
relatives au trafic, qui devrait être achevée à la fin de
l'année 1997.
Cette modernisation devrait améliorer les capacités des
équipements actuels en matière de détection des navires et
de suivi de leur navigation. Elle doit également permettre de
repérer les comportements anormaux de ces navires,
générateurs de risques.
Signalons, enfin, que la France a saisi l'OMI d'un projet de normes techniques
applicables aux radio-transpondeurs destinés à équiper les
navires pour permettre leur identification automatique pour les stations de
contrôle à terre.
Au niveau de l'Union européenne,
l'action consiste
essentiellement à harmoniser l'application des règles
internationales entre Etats membres.
La France, qui avait pris l'initiative d'une réunion spéciale du
Conseil conjoint des ministres des Transports et de l'Environnement
après les accidents de l'hiver 1993-1994, a obtenu des progrès
dans le renforcement de la lutte contre les navires sous normes.
Ainsi, deux directives importantes sont entrées récemment en
vigueur :
- la directive 94/57/CE du 22 novembre 1994 " établissant des
règles et normes communes concernant les organismes habilités
à effectuer l'inspection et la visite des navires et les
activités pertinentes des administrations maritimes ",
entrée en vigueur le 1er janvier 1996. Elle vise, pour
l'essentiel, à ce que les Etats membres ne fassent appel qu'à des
sociétés de classification présentant les garanties
nécessaires pour les tâches qui leur sont confiées ;
- la directive 95/21/CE du 19 juin 1995 " concernant
l'application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté
ou dans les eaux relevant de la juridiction des Etats membres, des normes
internationales relatives à la sécurité maritime, à
la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail
à bord des navires (contrôle par l'Etat du port) ", qui est
entrée en vigueur le 30 juin 1996.
Cette directive a pour but de renforcer le contrôle des navires de
commerce étrangers en transcrivant dans le droit des Etats membres les
principes du
Mémorandum de Paris. En particulier, depuis le
1er janvier 1997, tous les pays sont tenus de diffuser
régulièrement la liste des navires retenus dans leurs ports
.