Projet de loi de finances pour 1998 : Routes et sécurité routièret

CHAPITRE IV

L'ENTRETIEN DU RESEAU ROUTIER

Depuis l'exercice 1994, l'évolution des crédits affectés à l'entretien du réseau routier national se caractérise par une meilleure prise en considération des besoins. Cette tendance est confirmée et amplifiée en 1998. Toutefois, l'accroissement du trafic et de la taille du réseau accroissent également les besoins.

Crédits d'entretien du réseau routier
(en millions de francs)
	LFI 1997	PLF 1998	Evolution en %
Réhabilitations et renforcements DO+CP DO+AP	248,0 250,0	258,3 260,0	+4,2 +4,0
Renforcement des ouvrages d'art CP AP	253,0 247,0	257,0 262,0	+1,6 +6,1
Aménagements de sécurité CP AP	167,2 183,7	183,7 183,7	+9,9 0,0
Entretien, viabilité hivernale et moyens des parcs CP AP	2510,1 2511,2	2531,3 2535,9	+0,8 +1,0
Total des moyens de paiement DO + CP	3178,3	3313,3	+4,2
Total des moyens d'engagement DO + AP	3191,9	3324,6	+4,2

A. L'ÉTAT DU RÉSEAU

L'état du réseau est très différent selon qu'il s'agit des autoroutes concédées ou des autoroutes non concédées.

1. Le réseau concédé

Le réseau autoroutier concédé représente 6.493 km au 01/01/97, se répartissant en 5.060 km à 2x2 voies et 1.433 km à 2x3 voies et 2x4 voies.

Ce réseau se situe dans un très bon état d'entretien, eu égard au niveau de service pratiqué et aux moyens consacrés annuellement aux grosses réparations (1,5 milliards de francs par an), dont l'objet est la conservation et le maintien du patrimoine en bon état.

Près de 3 milliards de francs sont par ailleurs consacrés annuellement à l'aménagement du réseau existant en terme d'accroissement de capacité ou d'amélioration du niveau de service. Ces aménagements résultent pour la plupart d'études synoptiques dont le but est de cerner à un horizon de cinq ans les besoins à satisfaire, sur une section d'autoroute de longueur significative, dans un domaine particulier : élargissements, création de nouveaux échangeurs, extension des aires annexes, des barrières de péage, rattrapages environnementaux...

Ensemble des sociétés (en MF courants)	1993	1994	1995	1996	1997	Moyenne
Grosses réparations	1.259	1.376	1.563	1.723	1.735	1.531
ratio au km	0,259	0,275	0,291	0,313	0,303	0,288
Investissements complémentaires	2.779	2.670	2.443	2.609	2.867	2.674
ratio au km	0,571	0,534	0,455	0,474	0,501	0,507

Les fonds investis dans les grosses réparations sont consacrés à 52 % aux chaussées et à 16 % aux ouvrages d'art. Le coût d'entretien des barres de péages n'entre que pour 3 % dans ce total.

Les investissements complémentaires concernent les élargissements à 29 %, les systèmes d'exploitation à 14 % et les barres de péage à 11 %.

2. Le réseau non concédé

Le réseau non concédé n'est pas en aussi bon état.

Ce réseau fait l'objet d'un suivi par des opérations IQRN (Image Qualité du Réseau national) pour les chaussées et IQOA (Images Qualité des Ouvrages d'Art) lancées avec le concours du réseau technique (SETRA et LCPC).

En ce qui concerne les chaussées, les campagnes de mesures menées depuis 1992 ont permis de montrer que si la majeure partie du réseau est dans un état satisfaisant, 13 % des voies nécessitent des interventions lourdes , du fait soit qu'elles n'ont pu bénéficier d'un niveau d'entretien préventif suffisant, soit qu'elles n'ont pas encore été renforcées, soit qu'elles supportent désormais un trafic lourd dépassant largement les prévisions.

Les grands travaux à entreprendre concernent prioritairement la réhabilitation du réseau autoroutier non concédé principalement en zone urbaine, où certaines chaussées en béton atteignent la limite de leur durée de vie comme par exemple des autoroutes A6 ou A1 en Ile de France, et du réseau qui n'a pas encore été renforcé et dont la structure est insuffisante au regard du trafic supporté. Pour ce dernier, le rythme actuel de renforcement ne permet pas d'envisager son achèvement à court terme.

Dans le domaine des ouvrages d'art, les premiers résultats de l'opération IQOA montrent que la structure de 76 % d'entre eux est en bon état apparent, étant toutefois précisé que :

- 10 % devront faire l'objet d'un simple entretien courant,

- 66 % nécessiteront un entretien spécialisé des équipements dont 37 % d'une manière urgente soit au titre de la sécurité de l'usager, soit pour prévenir un développement rapide de désordres de la structure.

Mais surtout, ces résultats montrent que la structure de 21 % d'entre eux est atteinte dont 6 % de manière grave et nécessite des travaux de réparation urgents liés à l'insuffisance de capacité portante de l'ouvrage.

Il est donc urgent de mettre en place un programme spécifique visant la remise en état de cette catégorie d'ouvrages.

L'estimation globale des moyens financiers à consacrer à ce programme spécifique prenant en compte les chaussées et les ouvrages d'art est de 14 milliards de francs, pour un patrimoine dont la valeur à neuf est estimée à plus de 700 milliards de francs.

En 1998, les moyens demandés à ces deux titres sont donc respectivement en évolution de 37,2 % pour le programme de réhabilitation des chaussées et de 6,1 % pour le renforcement des ouvrages d'art par rapport à ceux de 1997, compte tenu de l'importance des programmes à réaliser.

Etat des ouvrages d'art (% des surfaces)

nécessitant :

un entretien courant 10 %

un entretien spécialisé 29 %

un entretien spécialisé urgent 28 %

un entretien spécialisé urgent pour garantir la sécurité 9 %

une reprise de la structure 15 %

des travaux de réparation urgents de la structure 6 %

Par ailleurs, l'augmentation de la taille du réseau entraîne des besoins croissants.

En effet, les conséquences des réalisations du SDRN sont, outre l'accroissement des linéaires à entretenir et surtout des surfaces, (+ 15 % depuis 1998) une progression sensible, en réponse à la demande de nos concitoyens, de la densité et de la complexité des équipements génératrices de coûts supplémentaires d'entretien : développement des tunnels, des aires de repos, de l'éclairage, assainissement des chaussées pour protéger les nappes phréatiques, des équipements antibruit, de la signalisation...

Pour les programmes A75, A20 et RN7 il n'y a pas de dotation spécifique s'y rattachant. En effet, la politique de l'entretien routier mise en oeuvre en 1992 est basée sur une hiérarchisation du réseau routier national en cinq catégories, et chaque département reçoit annuellement une dotation globalisée qui est directement calculée sur le patrimoine de ce département en fonction du linéaire et des surfaces dans chacune des catégories de voies. Néanmoins, l'incidence de la réalisation complète de ces programmes peut globalement être évaluée à une augmentation variant de 20 à 30 % des coûts d'entretien actuellement consacrés pour ces différents réseaux.

En l'absence de péage sur ces sections gérées par l'Etat, le trafic sera plus lourd que sur le réseau concédé : les coûts d'entretien seront donc plus élevés tout en étant dépourvus de source de financement, l'Etat ayant de beaucoup plus grandes difficultés que les sociétés concessionnaires à assumer sa mission d'entretien. La débudgétisation partielle des travaux d'entretien provient de cette difficulté : de même que l'Etat finance la construction des autoroutes gratuites par une taxe sur les concessionnaires des autoroutes payantes ; il devra financer par la même taxe l'entretien de ces mêmes autoroutes.

Votre rapporteur relève ainsi une autre difficulté générée par la coexistence d'autoroutes payantes et d'autoroutes gratuites.