II. LES IMPLICATIONS ÉCONOMIQUES DE L'ACCORD
A. LE DÉVELOPPEMENT DES ÉCHANGES FRANCO-ESPAGNOLS
Selon l'exposé des motifs du projet de loi, l'accord du 10 octobre 1995 vise à " favoriser les échanges entre la France et l'Espagne en développant le réseau ferroviaire à grande vitesse " . Un point global sur la situation des échanges franco-espagnols par la voie ferroviaire sur l'axe Montpellier-Barcelone paraît donc utile à établir en ne s'en tenant pas à la seule construction des 26,6 kilomètres de la portion française de la section internationale.
Les relations à grande vitesse relieront l'Espagne aux principales agglomérations du Languedoc-Roussillon, aux régions voisines, aux grandes villes françaises et aux pays limitrophes. Dans la pratique, trois types de dessertes seront mis en oeuvre, dès la réalisation du tronçon Perpignan la Frontière, et développées lors de la mise en place complète du projet Montpellier-Perpignan :
• une desserte de long parcours, nationale et internationale , depuis les gares actuelles (Montpellier, Béziers, Narbonne, Carcassonne, Perpignan) et les gares nouvelles, vers la Catalogne (Gérone, Barcelone), Genève, le Nord de la France et le Bénélux. Pour les relations avec des villes d'Ile-de-France ou situées au Nord de Paris, l'interconnexion à grande vitesse en région parisienne mise en service en 1994 permettra d'éviter la rupture de charge.
• des TGV directs vers l'Ile-de-France au départ de Carcassonne, Perpignan, Narbonne, Béziers, Montpellier, Nîmes. Ces relations s'effectueront à partir des gares centre essentiellement, lorsqu'elles auront Paris-gare de Lyon comme destination. Des relations directes avec Paris s'effectueront aussi depuis les gares nouvelles.
D'autres villes dont l'accès sera possible compte tenu des installations de la ligne nouvelle et des raccordements, pourront également être desservies de manière occasionnelle ou temporaire.
• une desserte interrégionale , reliant les régions Rhône-Alpes, Provence Alpes Côte d'Azur, Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées. Celle-ci sera organisée autour des pôles suivants : Lyon et Marseille, Montpellier et la gare de la Plaine de l'Aude qui auront des rôles de pivots, Toulouse et Perpignan. Ces dessertes TGV interrégionales desserviront la gare de Montpellier centre ville et les gares nouvelles créées sur la ligne. Le barreau Sud d'Avignon, mis en service avec le TGV Méditerranée verra son utilisation étendue à des relations directes (c'est-à-dire sans correspondance) depuis Marseille jusqu'à Perpignan et Toulouse.
En complément, des déplacements inter-villes seront possibles en conjuguant l'offre TGV et celle d'autre trains (TER et trains classiques).
L'ensemble de ces nouvelles dessertes se caractérise par des gains de temps significatifs par rapport à la situation actuelle, ainsi qu'en témoignent les schémas ci-contre. Au fur et à mesure de l'achèvement du schéma européen des lignes à grande vitesse, les possibilités de relations TGV augmenteront en particulier vers l'Allemagne et l'Italie (cf annexe 5 : temps de parcours départ Perpignan) .
L'impact de cette amélioration des dessertes sera complété et amplifié en recherchant, avec les collectivités territoriales organisatrices des transports , une étroite complémentarité avec le réseau de transport express régional (TER) et les transports départementaux. Elle permettra de maximiser la diffusion de l'effet grande vitesse sur l'ensemble du territoire des régions et des départements concernés.
• Selon les estimations de la SNCF, l'achèvement du projet Perpignan-Figueras devrait porter à 9,1 millions de voyageurs le trafic TGV Méditerranée. Le projet global (Montpellier-Barcelone) devrait permettre, quant à lui, de porter ce trafic à 14 millions de voyageurs.
1. Situation des échanges au titre de l'année 1995
• Les tableaux ci-après permettent de mesurer les flux actuels de voyageurs et de fret -en 1995- sur cet axe.
FLUX À TRAVERS LA FRONTIÈRE MÉDITERRANÉENNE (2 SENS CONFONDUS)
(ANNÉE 1995 - MILLIERS DE VOYAGEURS)
| Véhicules particulier | Autocars | Air | Fer | TOTAL | ||
| Espagne-France | 10.867 | 1.538 | 1.925 | |||
| Espagne-Grande-Bretagne | 149 | 3.665 | 130 | |||
| Espagne-Bénélux | 1.103 | 1.449 | 442 | |||
| Espagne-Allemagne | 988 | 1.718 | 1.141 | |||
| Espagne-Suisse | 643 | 681 | 232 | |||
| Espagne Italie | 948 | 1.494 | 587 | |||
| Espagnes-autres | 207 | 188 | 979 | |||
| TOTAL | 14.904 | 10.732 | 5.437 | 1.230 | 32.303 |
Source : GEIE
On notera la part modeste du transport ferroviaire qui ne concerne que 3,8 % des voyageurs et, en revanche, la part relativement importante du transport par autocars (32 %).
La modicité du transport ferroviaire se confirme si l'on analyse le trafic en tonnage (4,5 %), ainsi que le montre le tableau ci-après.
FLUX DE MARCHANDISES EN TONNES (PAR LA FRONTIÈRE MÉDITERRANÉENNE (2 SENS CONFONDUS)
(année 1995 - milliers de tonnes)
| Route | Fer | Mer | |||||
| N/S | S/N | N/S | S/N | N/S | S/N | ||
| Barcelone-Gérone/France | 3.858 | 1.825 | 98 | 17 | 308 | 2 | |
| Reste Espagne + Portugal/France | 2.124 | 4.200 | 87 | 30 | 1.260 | 726 | |
| Barcelone-Gérone/Allemagne-Suisse-Autriche | 1.368 | 590 | 267 | 135 | 88 | 11 | |
| Reste Espagne + Portugal/Allemagne-Suisse-Autriche | 1.075 | 3.074 | 331 | 391 | 291 | 278 | |
| Barcelone-Gérone/Italie | 879 | 429 | 26 | 12 | 522 | 80 | |
| Reste Espagne + Portugal/Italie | 1.120 | 1.313 | 34 | 104 | 1.529 | 1.572 | |
| Barcelone-Gérone/UK | 323 | 150 | 17 | 15 | 168 | 42 | |
| Reste Espagne + Porgugal/UK | 70 | 570 | 144 | 157 | 970 | 1.394 | |
| Barcelone-Gérone/Bénélux | 964 | 233 | 99 | 38 | 131 | 20 | |
| Reste Espagne + Portugal/Bénélux | 606 | 1.064 | 72 | 48 | 52 | 1.006 | |
| Barcelone-Gérone/Europe du Nord-Europe de l'Est | 200 | 70 | 5 | 11 | 820 | 215 | |
| Reste Espagne + Portugal/Europe du Nord-Europe de l'Est | 124 | 480 | 16 | 59 | 5.803 | 2.231 | |
| TOTAL | 12.711 | 14.039 | 1.196 | 1.017 | 12.402 | 7.577 |
2. Situation des échanges dans les hypothèses 2002-2005-2010
• Les travaux du groupe franco-espagnol, qui doivent aujourd'hui être repoussés de deux ou trois années, ont permis d'établir des prévisions de trafic, voyageurs et fret, dans les hypothèses suivantes :
- 2002 : mise en service de la ligne à grande vitesse Barcelone-Perpignan ;
- 2005 : mise en service des lignes à grande vitesse Lyon-Turin et Madrid-Barcelone ;
- 2005 ou 2010 : mise en service de la ligne à grande vitesse Perpignan-Montpellier.
La proposition établie entre les deux ministères avait conduit aux résultats suivants.
PRÉVISIONS DE TRAFIC
TRAFIC DE VOYAGEURS
| 2002 | |||
| Espagne-France | 2.037 | ||
| Espagne-Suisse + Italie | 866 | ||
| Espagne-Grande-Bretagne + Allemagne + Bénélux | 351 | 1.006 | |
| TOTAL | 3.254 | 3.909 |
(en milliers de voyageurs)
| 2005 | |||||
| min | max | ||||
| Espagne-France | 2.285 | 2.730 | |||
| Espagne-Suisse + Italie | 964 | 1.293 | |||
| Espagne-Grande-Bretagne + Allemagne + Bénélux | 396 | 1.099 | 438 | 1.641 | |
| TOTAL | 3.645 | 4.348 | 4.461 | 5.664 |
(en milliers de voyageurs)
| 2010 | |||||
| min | max | ||||
| Espagne-France | 3.062 | 3.233 | |||
| Espagne-Suisse + Italie | 1.444 | 1.545 | |||
| Espagne-Grande-Bretagne + Allemagne + Bénélux | 450 | 1.815 | 501 | 1.996 | |
| TOTAL | 4.956 | 6.321 | 5.279 | 6.774 |
(en milliers de voyageurs)
Source : ministères français et espagnol des Transports.
Trafic fret
Prévisions françaises 4.754.000 t
Prévisions espagnoles 4.542.000 t
• A titre indicatif, figurent, ci-après, les trames de desserte prévues :
* pour le trafic voyageurs dans le cadre des études d'avant projet :
- dans l'hypothèse ligne nouvelle Barcelone-Perpignan mise en service pour un trafic de 3.582.000 voyageurs correspondant à l'hypothèse moyenne du groupe franco-espagnol ;
- dans l'hypothèse ligne nouvelle Barcelone-Montpellier réalisée pour un trafic de l'ordre de 5,6 à 6 millions de voyageurs correspondant au haut de la fourchette des prévisions franco-espagnoles ;
* pour le trafic fret dans le cadre des études GEIE. Ces données constituent l'offre de base sur laquelle les opérateurs et chargeurs ont été enquêtés.
PROJET D'OFFRE VOYAGEURS
Horizon 2002-2008
|
Hypothèse Barcelon/Perpignan
en ligne nouvelle (2002-2005) |
Hypothèse Barcelon/Montpellier
en ligne nouvelle (2005-2008) |
||||
|
Nombre de circulations
Grande Vitesse |
Meilleurs temps de parcours |
Nombre de circulations
Grande Vitesse |
Meilleurs temps de parcours | ||
| Barcelone-Paris | 3 | 5 h 20 | 6 | 4 h 30 | |
| Barcelone-Dijon | / | 1 | 4 h 25 | ||
| Barcelone-Genève | 2 | 4 h 35 | 3 | 3 h 45 | |
| Barcelone-Lille | 0 | / | 1 | 5 h 25 | |
| Barcelon-Bénélux | 1 | 8 h 25 | 5 | 7 h 35 | |
| Barcelone-Bruxelles | 1 | 6 h 35 | 1 | 5 h 45 | |
| Barcelone-Toulon | 1 | 4 h 10 | 2 | 3 h 25 | |
| Barcelone-Toulouse | 1 | 2 h 05 | 2 | 1 h 55 | |
| TOTAL | 9 | 21 |
Barcelone-Montpellier avec LN sans shunt de Perpignan 1 h 25
avec LN et shunt de Perpignan 1 h 16
sans LN 2 h 05
Gain de temps global avec shunt de Montpellier et Perpignan et LN complète 50 mn
PROJET D'OFFRE FRET
BARCELONE-PERPIGNAN 2005
(étude
GEIE-enquête)
| Destination | Nombre de trains/jour | Fréquence/ | Temps de | Enlèvement | Livraison | ||||
| Pays | Zone |
1994
(Perpignan) |
2005 | Evolution | Semaine | parcours indicatif | |||
| GB | Londres | ||||||||
| Manchester | 1 | 5 | + 4 | 6 | 36 h | Jour A soirée | Jour C après-midi | ||
| Bénélux | Anvers | ||||||||
| Rotterdam | 2 | 8 | + 6 | 6 | 24 h | Jour A soirée | Jour C après-midi | ||
| Allemagne | Mannheim | ||||||||
| Cologne | 3 | 11 | + 8 | 6 | 36 h | Jour A soirée | Jour C après-midi | ||
| Italie | Milan | ||||||||
| Bologne | 0 | 2 | + 2 | 6 | 20 h | Jour A soirée | Jour C après-midi | ||
| Total transit | 6 | 26 | + 20 | ||||||
| France | Paris | ||||||||
| Lille | 5 | 8 | + 3 | 6 | 12 h | Jour A soirée | Jour B matin | ||
| Metz | |||||||||
| Total 1 sens | 11 | 34 | + 23 |