EXAMEN DES ARTICLES
ARTICLE ADDITIONNEL AVANT L'ARTICLE PREMIER - Catégories de navires civils
Le présent projet de loi concerne les navires de commerce. Cette notion mérite quelques éclaircissements.
En droit maritime, la summa divisio distingue les navires privés et les navires d'État. Les navires d'État jouissent de prérogatives de puissance Publique : à ce titre, ils échappent à l'application de la plupart des règles du droit maritime. Mais ceci est surtout vrai pour les navires militaires. Pour les navires d'État civils, l'affectation préside à la qualification : armé à des fins de service public, le navire échappe au droit privé : armé à des fins commerciales, il y est soumis.
De même, l'affectation d'un navire destiné à des buts d'intérêt privé a une incidence variable sur son statut. Qu'il soit armé au commerce, à la plaisance ou à la pêche, il est assujetti aux dispositions visant la navigation en mer, et le statut social de son équipage est réglé de manière identique. Seuls sont soumis aux règles commerciales du droit maritime les navires exploités à des fins lucratives 11 ( * ) .
Votre rapporteur juge utile, pour la bonne compréhension du dispositif du projet de loi, de le faire précéder d'un article rappelant quelles sont les différentes catégories de navires civils, ainsi rédigé :
"À l'exception de ceux affectés à un service public, les navires civils sont armés au commerce, à la pêche ou à la plaisance."
ARTICLE PREMIER - Dispositions proposées pour le code général des impôts
Commentaire : Le présent article insère trois articles nouveaux dans le code général des impôts. Le premier, commun à l'impôt sur le revenu et à l'impôt sur les sociétés, pose le principe de l'exonération des sommes investies dans les copropriétés de navires et en précise les conditions. Les deux suivants, relatifs respectivement à l'impôt sur le revenu et à l'impôt sur les sociétés, fixent certaines limites à cet avantage fiscal.
Article 238 bis HN du code général des Impôts - Exonération des sommes versées au titre de la souscription de parts de copropriété de navires civils de charge
A. LE CHAMP DE L'EXONÉRATION
Le premier alinéa du texte proposé pour l'article 238 bis HN pose le principe de la déduction du revenu, pour les personnes physiques, ou du bénéfice, pour les sociétés, des sommes investies dans des parts de copropriété de navires civils de charge.
Le régime fiscal de la copropriété de navire est fixé par les articles 8 quater, 39 E et 163 vicies du code général des impôts :
« Art. 8 quater - Chaque membre des copropriétés de navires régies par le chapitre IV de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer est personnellement soumis à l'impôt sur le revenu à raison de la part correspondant à ses droits dans les résultats déclarés par la copropriété. »
« Art. 39 - Chaque membre des copropriétés de navires mentionnées à l'article 8 quater amortit le prix de revient de sa part de propriété suivant les modalités prévues à l'égard des navires ; pour la détermination des plus-values, les amortissements pratiqués viennent en déduction du prix de revient.
"Pour l'amortissement des parts de propriété de navires, le prix de revient est réduit du montant de la déduction effectuée en application des dispositions de l'article 163 vicies. Pour la détermination des plus-values, cette déduction est considérée comme un amortissement régulièrement pratiqué.
"Les dispositions du premier alinéa s'appliquent aux exercices ouverts à compter du 1er janvier 1978. Les amortissements fiscalement déduits par la copropriété au titre des exercices antérieurs sont répartis entre les copropriétaires en proportion de leurs droits afin de déterminer, pour chaque part de propriété, la valeur résiduelle restant à amortir.»
En principe, une totale liberté d'amortissement est garantie, à chaque quirataire. Il peut opter pour l'amortissement dégressif, un navire neuf relevant de la catégorie des "matériels utilisés pour des opérations de transport" mentionnée à l'article 22 de l'annexe II du code général des impôts, (pour un navire d'occasion, l'amortissement est obligatoirement linéaire).
Toutefois, le l°bis de l'article 156 du code général des impôts, qui résulte de l'article 72 de la loi de finances pour 1996, limite les possibilités d'amortissement des quirataires non professionnels au montant des revenus qu'ils tirent de l'exploitation du navire. Cette restriction ne s'applique qu'aux personnes physiques titulaires de BIC, mais pas aux sociétés qui peuvent déduire l'intégralité de l'amortissement du navire de leurs bénéfices.
Le bénéfice de l'exonération est ouvert aussi bien pour un navire neuf que pour un navire d'occasion. Ce point distingue la mesure proposée de l'actuel régime fiscal des quirats résultant de l'article 163 vicies du code général des impôts, qui est réservé aux navires neufs, mais le rapproche du dispositif budgétaire d'aides à l'investissement, qui est également ouvert aux navires d'occasion.
Le texte du présent projet de loi limite le bénéfice de l'exonération aux "navires civils de charges."
Pour les raisons exposées plus avant, votre commission vous propose d'étendre le champ d'application de la mesure aux "navires armés au commerce", pour y inclure les "navires à passagers."
Elle vous propose également d'étendre le champ d'application aux "navires armés à la pêche longs de plus de trente mètres hors tout." Ce critère de taille définit les navires de pêche industrielle, dont la valeur à l'achat et le mode d'exploitation sont tout à fait comparables à ceux de navires de commerce.
B. LES CONDITIONS DE L'EXONÉRATION
Les alinéas suivants du texte proposé pour l'article 238 bis HN fixent sept conditions qui doivent être remplies pour bénéficier de l'avantage fiscal :
a) Première condition : la souscription doit être effectuée avant le 31 décembre 2000.
Le régime proposé est donc provisoire. Cette solution présente un double avantage :
- d'une part, elle devrait contribuer à hâter les investisseurs et favoriser une montée en puissance rapide du dispositif ;
- d'autre part, elle garantit qu'un examen attentif des effets de la mesure sera fait d'ici cinq ans pour déterminer s'il y a lieu de la reconduire.
b) Deuxième condition : le navire est livré au plus tard trente mois après la souscription et sa durée d'utilisation, attestée par une société de classification agréée, est d'au moins huit ans.
Le délai de trente mois correspond à la durée de construction des plus gros navires de commerce. La fixation d'une durée minimale entre la souscription et la livraison du navire vise à garantir le sérieux des opérations concernant des navires neufs : le bénéfice de l'exonération ne pourra pas être accordé sur une simple option d'achat qui ne serait jamais confirmée.
La durée d'utilisation minimale de huit ans concerne les navires d'occasion. Il ne serait pas conforme à l'objet de la mesure d'accorder le bénéfice de l'exonération fiscale à des navires en fin de carrière : cette condition garantit la réalité économique du projet d'investissement.
Les sociétés de classification chargées d'attester de cette durée de vie minimale sont des organismes propres au monde maritime. Leur fonction est de garantir à l'armateur et aux tiers (assureurs, chargeurs, administrations) la conformité des navires aux normes de sécurité, lors de leur mise à l'eau puis tout au long de leur existence.
Les sociétés de classification agréées mentionnées à cet alinéa s'entendent des sociétés agréées par l'administration française conformément aux critères de qualité professionnelle définis par une directive européenne en date du 22 novembre 1994 12 ( * ) . Cette directive, très importante pour l'amélioration de la sécurité du transport maritime, tend à bannir du marché communautaire les sociétés de classification "de complaisance", dont la prolifération avait notamment été déplorée par le rapport fait par notre excellent collègue M. Jean-François Le Grand au nom de la mission commune d'information du Sénat sur ce sujet.
c) Troisième condition : "Les parts de copropriété du navire sont conservées par le souscripteur, qui prend un engagement en ce sens, jusqu'au 31 décembre de la quatrième année suivant celle de la livraison du navire à la copropriété."
Cette clause, courante en droit fiscal, conditionne l'exonération des sommes investies à leur blocage pendant cinq ans. Il s'agit d'équilibrer l'avantage consenti à l'entrée par une contrainte dans le temps.
Les sommes investies dans des quirats devront donc être bloquées pendant cinq exercices fiscaux. En pratique, l'investisseur aura intérêt à souscrire les parts de copropriété de navire au mois de décembre de l'année de la livraison de ce dernier.
d) Quatrième condition : "le navire est dès sa livraison exploité ou frété par la copropriété dans les conditions prévues au titre premier de la loi n° 66-420 du 18 juin 1966."
Cette condition n'en est pas vraiment une. En effet, ces dispositions rappellent simplement que la copropriété a le choix entre exploiter elle-même son navire, en se chargeant de l'armer, ou de le fréter coque nue à un armateur, à charge pour lui de l'exploiter.
Votre commission vous propose pour cet alinéa deux amendements rédactionnels.
d bis) Condition supplémentaire
Elle vous propose surtout, pour les raisons exposées plus avant, de le compléter par une condition supplémentaire qui lui paraît tout à fait nécessaire : "le navire bat pavillon français pendant la période prévue au c."
Cette "clause de pavillon" s'appliquera donc pendant toute la durée fiscalement obligatoire du projet de copropriété de navire. Elle doit être entendue de façon stricte : les procédures dites de "gel de pavillon", qui permettent de placer un navire sous pavillon étranger le temps d'un voyage tout en lui conservant le bénéfice du pavillon français, ou inversement de placer transitoirement un navire étranger sous pavillon français, ne seront pas admises pour les navires bénéficiant de l'aide fiscale instaurée par le présent projet de loi.
En revanche, cette rédaction ne s'oppose pas à ce que la mesure bénéficie à un navire d'occasion déjà placé sous pavillon français lors de son acquisition par la copropriété. Ce point distinguera le nouveau dispositif d'incitation fiscale des aides budgétaires existantes, qui sont réservées aux navires "devant battre pavillon français", c'est-à-dire soit aux navires neufs, soit aux navires d'occasion battant pavillon étranger lors de leur acquisition (le dispositif fiscal de l'article 163 vicies étant réservé aux navires neufs).
e) Cinquième condition : l'entreprise qui gère la copropriété et/ou affrète en premier le navire est une société passible de l'impôt sur le revenu dont l'activité principale est l'armement des navires.
Cette condition est essentielle, puisque l'implication d'un armateur professionnel dans les copropriétés de navires éligibles au bénéfice de la mesure constitue la garantie principale de la viabilité économique de l'investissement fiscalement aidé.
L'entreprise d'armement maritime concernée devra être assujettie à l'IS en France. Mais cette condition n'est nullement protectionniste, puisque toute succursale française d'un armateur étranger la satisfait.
Votre commission vous propose deux amendements rédactionnels pour cet alinéa.
f) Sixième condition : l'armateur professionnel détient pendant la période prévue au c) un cinquième au moins des parts de la copropriété.
Cette condition tend à garantir que l'armateur aura une réelle communauté d'intérêts avec les quirataires non professionnels auxquels il sera associé.
Elle a également pour conséquence, lorsque l'armateur est également le gérant de la copropriété, de le rendre indéfiniment et solidairement responsable des dettes de la copropriété, en vertu du premier alinéa de l'article 20 de la loi n° 65-5 du 3 janvier 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer. Dans cette hypothèse, les copropriétaires non-gérants sont libres de limiter, par voie conventionnelle et sous réserve de publicité à l'égard des tiers, leur propre responsabilité à hauteur des sommes investies, en application du deuxième alinéa du même article. Dans l'hypothèse contraire, où le gérant de la copropriété n'en est pas membre, ils sont tenus de stipuler que plus de la moitié d'entre eux sont indéfiniment et solidairement responsables des dettes de la copropriété, en vertu du quatrième alinéa du même article.
Si l'armateur cède ses quirats avant le terme de la période de blocage de cinq ans, ou même s'il n'en cède qu'une fraction ramenant sa participation en-dessous de 20 %, la condition f) n'est plus remplie. Dès lors, l'opération tombe et les sommes antérieurement déduites sont réintégrées dans les revenus ou les bénéfices des investisseurs. Or, dans cette hypothèse, l'armateur défaillant serait le seul des quirataires à ne pas être pénalisé, puisque par définition il n'aura pas bénéficié de l'exonération fiscale, qui est réservée aux quirataires non professionnels.
Votre commission vous propose donc de compléter cette condition, en précisant que l'armateur devra s'engager envers les autres copropriétaires à conserver ses propres parts du navire jusqu'à l'issue de la période fiscale d'immobilisation des fonds.
Ainsi, les investisseurs non professionnels seront légalement assurés de disposer d'une clause conventionnelle qui donnera un fondement de droit, le cas échéant, à leurs recours devant les juridictions commerciales pour obtenir de l'armateur réparation du préjudice financier qu'ils auront subi de son fait. Cette précision est nécessaire car, en son absence, l'armateur pourrait leur opposer l'article 22 de la loi n° 65-5 du 3 janvier 1967, qui dispose que chaque copropriétaire peut disposer librement de sa part du navire, sauf dans le cas où la vente entraîne la perte de la francisation du navire.
g) Septième condition : le navire n'est pas acquis auprès d'un organisme ou d'une entreprise liée directement ou indirectement à l'armateur
Cette condition est protectrice des quirataires non professionnels : elle tend à prévenir une éventuelle collusion d'intérêt entre le vendeur du navire et l'armateur qui l'achètera pour le compte de la copropriété.
Le lien direct ou indirect est celui défini par le 1 bis de l'article 39 terdecies du code général des impôts, qui distingue :
- les filiales majoritairement contrôlées par une autre entreprise :
- les sociétés "soeurs", placées l'une et l'autre sous le contrôle d'une même tierce entreprise.
"L'organisme" mentionné dans cet alinéa peut être un groupe d'intérêt économique, structure juridique très fréquemment utilisée par les armateurs pour s'associer entre eux.
C. L'AGRÉMENT MINISTÉRIEL
Le neuvième alinéa du texte proposé pour l'article 238 bis HN du code général des impôts soumet les projets de copropriétés de navires éligibles à un agrément préalable du ministre chargé du budget, après avis du ministre chargé de la marine marchande.
Cet agrément constitue le verrou du dispositif d'exonération fiscale présenté par le gouvernement. Il garantit que les conditions présentées ci-dessus seront effectivement remplies au moment du lancement de la souscription, un contrôle a posteriori demeurant nécessaire pour celles d'entre elles qui doivent être appréciées dans le temps.
Les critères sur lesquels le ministre du budget devra fonder sa décision ou son refus d'agrément sont précisés dans le texte proposé : ils auront donc valeur législative et lieront la compétence du ministre, qui ne pourra pas les méconnaître.
Ces critères d'appréciation portent sur les quatre éléments suivants :
(1) La qualité de l'investissement faisant l'objet de la demande d'agrément, qui devra être effectué à un "coût financier normal".
Ce critère signifie que les projets de copropriété dont le montage financier apparaîtrait excessivement coûteux ne pourront pas bénéficier de l'avantage fiscal. Cette disposition paraît prudente. Mais son application risque d'être délicate, la notion de normalité en matière de coûts financiers semblant très diversement interprétée.
En pratique, le ministre devra veiller à ce que les taux d'intérêt pratiqués soient ceux d'usage en matière maritime. Il pourra également apprécier si l'accumulation de garanties, de cautions, d'assurances et de contre-assurances, destinée à garantir la sécurité des investisseurs et de l'armateur, n'aboutit pas à distraire une part trop importante de l'avantage fiscal au profit des intermédiaires financiers.
Votre commission vous propose d'inclure également parmi les critères d'appréciation du ministre du budget, le prix du navire acquis qui devra être celui - très fluctuant - du marché.
(2) L'intérêt de l'investissement pour la flotte de l'armateur concerné, qui doit s'en trouver "renforcée effectivement".
Le verbe "renforcer" doit être interprété tant quantitativement, que qualitativement : un projet de remplacement d'un navire ancien par un navire neuf, ou même par un navire d'occasion plus récent ou plus performant, sera éligible au dispositif.
Votre commission vous propose simplement de supprimer l'adverbe "effectivement", dont la portée juridique paraît douteuse.
(3) L'intérêt de l'investissement au regard des besoins du secteur concerné de la flotte de commerce.
Le ministre du budget devra veiller à ce que l'intérêt de l'armateur coïncide bien avec celui de la flotte de commerce, et ne vienne pas aggraver la situation d'un secteur saturé.
Cette précision, qui pourrait être trop protectrice des armateurs déjà installés, n'apparaît de toute façon pas utile.
Votre commission préfère retenir comme critère l'intérêt de la flotte de commerce dans son ensemble, qui recouvre par définition celui de chacun des secteurs qui la constituent.
(4) La proportionnalité entre l'avantage fiscal demandé et l'intérêt économique du projet.
Ce critère d'appréciation général, qui englobe tous les autres, permettra au ministre du budget de n'autoriser que les projets obéissant à ce principe d'équité fiscale, régulièrement invoqué par le Conseil Constitutionnel dans sa jurisprudence sur les lois fiscales.
Toutefois, s'agissant d'un critère éminemment subjectif, le ministre ne pourra guère refuser que les projets les plus évidemment contraires à ce principe de proportionnalité, sauf à s'exposer à la censure du juge administratif pour "erreur manifeste d'appréciation."
D. LES PENALITÉS
Le dernier alinéa du texte proposé pour l'article 238 bis HN du code général des impôts prévoit les pénalités fiscales applicables lorsque l'une ou l'autre des conditions fixées précédemment n'est pas remplie ou cesse de l'être. Deux cas de figure doivent être distingués :
- lorsqu'il s'agit de l'une des conditions relatives à la souscription, au navire ou à l'armateur, l'ensemble de l'opération tombe et la totalité des sommes déduites est rapportée au revenu ou au bénéfice de l'année du manquement, pour tous les quirataires :
- lorsqu'il s'agit de l'engagement pris par chaque souscripteur de conserver ses parts de navire jusqu'au 31 décembre de la quatrième année suivant celle de la livraison de celui-ci, seul le quirataire défaillant se trouve personnellement pénalisé. Cette pénalité est d'ailleurs moins sévère que dans le premier cas de figure, puisque les sommes déduites sont rapportées au revenu ou au bénéfice de chacune des années de versement, et non pas de la seule année du manquement.
Votre commission vous propose une nouvelle rédaction de cet alinéa afin de bien distinguer les deux cas de figure, et de préciser, dans le second cas, que seuls les souscripteurs autres que l'armateur peuvent être pénalisés, puisque ce dernier n'a pas pu déduire de sommes susceptibles d'être rapportées à son bénéfice.
Article 238 bis HO du code général des impôts - Aménagement du dispositif d'exonération fiscale pour les navires de pêche artisanale
L'extension du bénéfice de la mesure fiscale aux navires de pêche, préconisée par votre rapporteur, nécessite certains aménagements afin de prendre en compte les spécificités de la pêche artisanale.
En effet, les délais de construction des navires de pêche artisanale sont plus courts que les délais de construction des navires de pêche industrielle : le délai maximum entre la souscription et la livraison du navire peut sans inconvénient être ramené à 24 mois au lieu de trente.
De même, pour prendre en compte la structure de la propriété des navires de pêche au sein d'une flotte composée essentiellement de patrons-pêcheurs, il convient de limiter la participation des investisseurs non professionnels à une part minoritaire de la copropriété. Cette limitation permettra aux patrons-pêcheurs, qui ne bénéficieront pas en tant qu'armateurs de l'avantage fiscal, de conserver le contrôle effectif de leurs navires.
Par ailleurs, les modalités de l'agrément doivent être adaptées :
- d'une part, l'avis du ministre chargé de la pêche doit être sollicité ;
- d'autre part, dans la mesure où il ne s'agit pas ici de renforcer quantitativement la flotte de pêche française mais de permettre son renouvellement dans le cadre des règles communautaires, le critère du "renforcement de la flotte de l'armateur" doit être remplacé par celui de la "compatibilité avec les règles encadrant l'activité de la flotte de pêche".
En revanche, les critères liant l'obtention de l'agrément au respect des prix du marché et des coûts financiers normaux, de même que celui de l'intérêt économique de l'investissement, peuvent subsister.
Votre commission vous propose d'insérer dans le code général des impôts un article 238 bis HO qui dédouble le texte proposé pour l'article 238 bis HN en l'adaptant aux spécificités de la flotte de pêche artisanale.
La dépense fiscale induite par une telle adaptation du dispositif peut être chiffrée comme suit :
Hypothèse de trente navires construits par an. ce qui correspond à un montant de 100 millions de francs ;
Sur ces 100 millions de francs, 80 s'effectueront dans le cadre du régime des quirats. Compte tenu de l'abattement de 50 % lié à l'obligation de détention de la majorité des parts par l'exploitant du navire, c'est sur un montant annuel de 40 millions de francs d'acquisitions que portera le dispositif.
Sur la base d'une répartition majoritaire (70 %) d'investisseurs personnes physiques, soumises au taux maximum de l'impôt sur le revenu (56,8 %), c'est une dépense annuelle pour cette catégorie de :
40 x 70 % x 56.8 % = 15 millions de francs.
La part restante est financée par les entreprises, soit 12 millions de francs soumis à un taux d'impôt sur les sociétés de 36,7 % :
12 x 36.7 % = 4,4 millions de francs.
La dépense fiscale totale s'élèverait donc à 19,5 millions de francs.
Article 163 unvicies du code général des impôts - Plafonnement de la déduction fiscale accordée aux personnes physiques
Cet article tend à limiter l'avantage fiscal accordé par l'article 238 bis HN du code général des impôts aux souscripteurs de parts de copropriété de navires civils de charge, en instaurant un plafond pour les investisseurs personnes physiques.
L'article précise ainsi que le montant maximal des sommes déductibles annuellement est de 500 000 F pour les contribuables célibataires, veufs ou divorcés, et de 1 million de francs pour les contribuables mariés soumis à imposition commune. Le plafond de 500 000 F correspond à l'investissement moyen d'un quirataire dans une part de copropriété de navire.
Il convient de souligner que ce plafond est annuel. En pratique, la possibilité d'étaler les versements permet de le démultiplier pour un même projet. Ainsi, dans l'hypothèse de versements étalés sur quatre ans après la souscription et la livraison du navire, le montant total des sommes déductibles peut atteindre 2 millions de francs pour une personne seule et 4 millions de francs pour un couple marié.
Votre commission vous propose un amendement rédactionnel pour cet alinéa.
L'article 163 vicies ajoute que les personnes physiques peuvent également bénéficier de la déduction fiscale en cas de souscription de quirats par l'intermédiaire de sociétés à responsabilité limitée (S.A.R.L.) mentionnées à l'article 239 bis AA, dites "SARL de famille" 13 ( * ) , et de sociétés à responsabilité limitée à associé unique (E.U.R.L.) qui n'ont pas opté pour l'assujettissement à l'impôt sur les sociétés.
En souscrivant des quirats par l'intermédiaire de telles sociétés, un particulier limite son risque à hauteur de son investissement. En effet, la loi du 26 juin 1987 modifiant la loi du 3 janvier 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer, a accru la sécurité des quirataires en instaurant un régime de responsabilité illimitée mais non solidaire. Mais le risque n'a pas, pour autant, disparu, la responsabilité du quirataire pouvant être sollicitée pour un montant supérieur à son investissement initial, si aucune convention contraire n'a pu être établie.
Le fait de souscrire des quirats par l'intermédiaire d'une SARL familiale ou d'une EURL supprime totalement ce risque, en limitant la responsabilité des associés au montant de leur apport initial, conformément au régime juridique de ces sociétés.
D'autre part, l'article 163 unvicies dispose que la déduction prévue par le présent projet de loi est exclusive, pour le même projet de copropriété, de celle prévue par la loi sur les investissements dans les DOM-TOM, et de celle prévue par l'article 163 vicies.
L'article 163 vicies prévoit pour les personnes physiques une déduction de 25 % de leur revenu global des sommes investies dans les quirats de navires civils de charge ou de pêche neufs. Il va de soi qu'une copropriété éligible aux deux régimes ne peut cumuler les deux exonérations.
De même, il est exclu qu'un même projet quirataire puisse bénéficier de l'exonération au titre du présent projet de loi et de celle résultant de la loi sur les investissements dans les départements, territoires et collectivités d'Outre-mer.
Pour ces raisons, votre commission propose d'attacher l'interdiction du cumul des aides fiscales au navire, et non pas au projet de copropriété.
Ainsi, un même navire ne pourra bénéficier d'une aide fiscale, à un titre ou à un autre, qu'une seule fois au cours de sa durée de vie.
Par ailleurs, votre commission vous propose d'autoriser la souscription de quirats par l'intermédiaire de fonds communs de placement à risques pour les raisons exposées plus avant.
Article 217 nonies du code général des impôts - Exclusion des entreprises d'armement maritime du bénéfice de la déduction fiscale
Cet article dispose que, pour les investisseurs personnes morales, les sommes versées pour la souscription de parts de copropriété de navires viennent en déduction du bénéfice imposable au titre de l'exercice ou des exercices de versement. Comme pour les personnes physiques, le bénéfice de l'exonération fiscale n'est donc pas limité à l'année de souscription des parts, mais s'applique à chaque exercice de versement.
Votre commission vous propose un amendement rédactionnel sur cet alinéa.
Par ailleurs, cet article vise à exclure du bénéfice de la déduction fiscale, les entreprises ayant pour activité principale d'armer, exploiter ou affréter des navires. L'exclusion s'étend également aux sociétés appartenant à un groupe dont l'un des membres a pour activité principale l'armement, l'exploitation ou l'affrètement des navires. Cette exclusion est conforme à l'objectif de la mesure fiscale qui vise à orienter l'épargne disponible vers un secteur qui manque structurellement de fonds propres, et non à aider les armateurs à financer eux-mêmes leurs navires.
L'article prévoit enfin, comme pour les personnes physiques, que la déduction prévue par le présent projet est exclusive de celle résultant, pour le même projet, des dispositions de la loi sur les investissements dans les départements d'Outre-mer.
Pour les mêmes raisons que précédemment, votre commission propose d'attacher l'interdiction du cumul des aides fiscales aux navires et non pas aux projets de copropriété.
ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS L'ARTICLE PREMIER - Mesures en faveur de la location professionnelle de navires de plaisance
Commentaire : Le présent article tend à autoriser de nouveau l'imputation sur le revenu global des déficits industriels et commerciaux non professionnels issus de la location de navires de plaisance par l'intermédiaire de loueurs professionnels. La suppression de cette possibilité, depuis l'entrée en vigueur le 1er janvier dernier de l'article 72 de la loi de finances initiale pour 1996, a en effet eu un impact très négatif sur le secteur de la construction de navires de plaisance.
L'article 72 de la loi de finances initiale pour 1996 a restreint les possibilités d'imputation sur le revenu global d'un déficit issu d'une activité relevant de la catégorie des bénéfices industriels et commerciaux, lorsque cette activité ne constitue pas pour le contribuable une véritable profession.
Les propriétaires de navires de plaisance qui donnaient ces derniers en location par l'intermédiaire de loueurs professionnels, ont en particulier pâti de cette restriction, ce qui a rejailli sur le secteur de la location de navires (dont 75 % de la flotte est constituée de bateaux de particuliers) et, par effet de cascade, sur la construction nautique française.
I. LE NOUVEAU DISPOSITIF D'IMPUTATION DES DÉFICITS INDUSTRIELS ET COMMERCIAUX ET SES CONSÉQUENCES
La catégorie des bénéfices industriels et commerciaux (BIC) recouvre les résultats retirés par les personnes physiques ou les sociétés de personnes non soumises à l'impôt sur les sociétés, du fait de l'exercice d'une activité commerciale, industrielle ou artisanale.
En principe, l'impôt sur le revenu dû au titre d'une année est assis sur le revenu global net du foyer fiscal, c'est-à-dire sur la somme algébrique des différents revenus catégoriels dont disposent les contribuables. L'application stricte de cette règle se traduit normalement par la possibilité d'imputer sans limitation, les déficits constatés au titre d'une catégorie sur les revenus obtenus dans les autres domaines.
Compte tenu de la responsabilité personnelle et indéfinie des exploitants ou associés pour les risques pris au titre de l'activité exercée, ce principe était applicable pour toutes les activités relevant des BIC, jusqu'en 1996.
L'attrait de ce régime a incité un certain nombre d'opérateurs a réaliser des montages financiers assortis de risques réduits dans un but exclusif d'optimisation fiscale. Le bénéfice de tels montages était d'ailleurs généralement accru par le cumul de plusieurs règles fiscales. La combinaison du dispositif instauré par la loi sur les investissements réalisés dans les départements d'Outre-mer, et du régime BIC a autorisé des montages contestables qui ont été à l'origine, par exemple, du fort développement du secteur de l'hôtellerie économique ou d'une partie du regain d'activité enregistré dans la construction des bateaux de plaisance.
L'intérêt de telles opérations résidait uniquement dans leur caractère structurellement déficitaire, les règles fiscales utilisées permettant de constater des charges qui n'avaient plus aucun rapport avec la réalité économique de chaque opération. De tels schémas permettaient par conséquent de contourner le taux marginal de l'impôt sur le revenu tout en réalisant un placement en principe dépourvu de risque.
La loi de finances pour 1996 a mis fin à ces pratiques sans intérêt économique évident pour la collectivité, en aménageant les modalités d'imputation des déficits relevant des bénéfices industriels et commerciaux.
Depuis l'entrée en vigueur de l'article 72 de cette loi, il convient désormais de distinguer entre deux catégories de BIC :
- les BIC professionnels, pour lesquels la possibilité d'imputation du déficit sur le revenu global est maintenue ;
- les BIC non professionnels, pour lesquels les déficits ne peuvent désormais s'imputer que sur des bénéfices de même nature, dégagés au titre de l'année considérée ou des cinq années suivantes. C'est ce qu'il est convenu d'appeler la "tunélisation" des déficits BIC non professionnels.
L'activité est qualifiée de professionnelle lorsqu'elle comporte "la participation personnelle, continue et directe de l'un des membres du foyer fiscal à l'accomplissement des actes nécessaires à l'activité".
Les propriétaires de navires de plaisance qui donnent leur navire en location par l'intermédiaire de loueurs professionnels entrent donc dans le champ de la seconde catégorie.
Or la restriction ainsi induite par l'article 72 manque de nuances. Si elle préserve les entrepreneurs "actifs", qui relèvent toujours des BIC professionnels, elle traite toutefois de façon indifférenciée les personnes participant à des opérations contestables et celles qui assument des risques d'entreprise sans intervenir directement dans la gestion de l'activité.
Dans son rapport sur la loi de finances pour 1996, votre rapporteur général, M. Alain Lambert, s'était ainsi élevé contre la pénalisation arbitraire d'opérateurs qui acceptent l'intégralité du risque d'entreprise sans intervenir directement dans la gestion, et s'était inquiété des conséquences économiques d'un tel dispositif pour des secteurs dont la rentabilité n'apparaît qu'à moyen terme. Il avait conclu son rapport 14 ( * ) par l'appréciation suivante :
"Votre commission des finances demeure persuadée que le dispositif actuel devra être, par la suite, régulièrement modifié pour tenir compte de la réalité économique et qu'il risque de mettre un terme à des investissements utiles à la collectivité, car créateurs d'emplois et répondant à des besoins autres que récréatifs ou fiscaux."
Les dispositions de l'article 72 ont eu un effet pervers sur le secteur de la plaisance, dont l'équilibre économique repose sur la convergence d'intérêts entre les particuliers désireux de rentabiliser leurs navires de plaisance et les loueurs professionnels soucieux de limiter leurs investissements propres.
II. UN RETOUR CONDITIONNÉ A LA SITUATION ANTÉRIEURE
Afin de préserver les activités de construction et de location de navires de plaisance, votre commission vous propose donc de revenir à la situation antérieure en autorisant pour cette activité particulière l'imputation des déficits sectoriels sur le revenu global.
Une telle mesure permettrait de rétablir une certaine égalité de concurrence entre les loueurs de navires métropolitains et ceux qui sont localisés dans les départements d'Outre-mer. En effet, pour tenir compte des contraintes économiques particulières de ces derniers, le dispositif de l'article 72 prévoit un régime spécifique qui autorise le cumul entre l'aide à l'investissement dans les DOM-TOM et la déductibilité sans condition des déficits BIC après agrément ministériel. L'égalité ne sera cependant pas totale puisque le bénéfice de la loi Pons est localement circonscrit aux départements et territoires d'Outre-mer.
Cette dérogation devra cependant respecter les deux conditions suivantes :
- le contribuable devra conserver son navire pendant 5 années à compter de l'acquisition, ce qui sera un indice du sérieux de son investissement ;
- le navire devra être frété à un loueur professionnel de façon continue pendant ces 5 années : cela signifie que si le propriétaire souhaite utiliser son propre navire, il ne pourra pas en disposer gratuitement, mais devra le prendre à bail auprès du loueur professionnel aux conditions du marché.
III. CHIFFRAGE DE LA DÉPENSE FISCALE CORRESPONDANTE
Chiffrage de la perte de ressources fiscales induite par la mesure
HYPOTHÈSES :
• Nombre de navires concernés : 1000
• Montant de l'investissement : 720.000 francs
par navire
• Part de l'investissement financée par le
propriétaire : 30 %
• Taux d'intérêt : 9 %
• Taux marginal d'imposition à l'impôt
sur le revenu : 56,8 %
• Taux de l'amortissement dégressif sur 8
ans : 31,25 %
• Taux de l'amortissement dégressif sur 10
ans : 25 %
Hypothèse : durée d'amortissement de 8 ans
Après "tunnélisation"
Hypothèse : durée d'amortissement de 10 ans
Avant "tunnélisation"
Après "tunnélisation"
Dépense fiscale pour 1 000 navires 79.954.875 Source : commission des Finances
Sur la base de 1.000 navires de plaisance concernés chaque année, le coût de la mesure serait de 79 millions de francs dans l'hypothèse d'un amortissement sur dix ans, et de 129 millions de francs dans l'hypothèse d'un amortissement sur huit ans.
Décision de la commission : votre commission vous demande d'adopter cet amendement insérant un article additionnel.
ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS L'ARTICLE PREMIER - Acquisition de parts de copropriété de navire par l'intermédiaire de fonds communs de placement à risques
Commentaire : Cet article additionnel est complémentaire de l'amendement proposé par votre commission au deuxième alinéa de l'article 163 unvicies du code général des impôts. D'une part, il autorise les fonds communs de placement à risques à prendre en portefeuille des parts de copropriétés de navires. D'autre part, il organise le blocage pendant cinq ans des sommes versées par les particuliers désireux d'investir dans des quirats par l'intermédiaire de fonds communs de placement à risques.
A. MODIFICATION DE L'ACTIF DES FONDS COMMUN DE PLACEMENT À RISQUES
L'actif des fonds communs de placement au risque est déterminé par l'article 22 de la loi n° 88-1201 du 23 décembre 1988 relative aux organismes de placement collectif en valeurs mobilières et portant création des fonds communs de créance.
Cet article a été récemment complété par l'article 6 du dernier projet de loi portant diverses dispositions d'ordre économique et financier, qui a autorisé les FCPR à détenir dans leur actif, outre des valeurs mobilières non admises à la négociation sur un marché réglementé français ou étranger, des parts de sociétés à responsabilité limitée.
Votre commission vous propose, afin de "démocratiser" les quirats", de permettre aux fonds communs de placement à risque de détenir dans leur actif des parts de copropriétés de navire.
B. OBLIGATION DE CONSERVATION DES PARTS DU FONDS PENDANT CINQ ANS
L'avantage fiscal attaché aux quirats a pour contrepartie une obligation de détention pendant cinq exercices fiscaux consécutifs à compter de la livraison du navire. L'intermédiation du FCPR ne doit pas permettre à l'investisseur de contourner cette contrainte en disposant librement de ses parts du fonds.
Elle vous propose donc d'insérer dans le code général des impôts un article 163 quinquiès BA nouveau qui réserve le bénéfice de l'exonération fiscale attachée aux quirats aux investissements personnes physiques qui couvrent également pendant au moins cinq ans les parts de FCPR.
Cette condition de détention est sanctionnée par la réintégration des sommes déduites lorsque les parts de FCPR sont cédées par le particulier avant le terme de cinq ans, ou lorsque la copropriété de navires ne satisfait plus aux conditions prévues par le présent projet de loi.
Les exceptions à ce dispositif de pénalité fiscale sont les dérogations d'usage : invalidité, décès, départ à la retraite ou licenciement.
Décision de la commission : votre commission vous demande d'adopter cet article additionnel par elle proposé.
INTITULÉ DU PROJET DE LOI
Afin de tirer les conséquences des amendements précédents tendant a élargir le champ du présent projet de loi, votre commission vous propose de modifier son intitulé comme suit :
"Projet de loi relatif à l'encouragement fiscal en faveur des investissements dans les navires".
* 11 Sur l'ensemble de ces développements, voir le manuel de Droit Maritime de Mme Martine Remond-Guilloud - Éditions Pédone
* 12 Directive 94/57/CE du Conseil du 22 novembre 1994 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes.
* 13 Les SARL de l'article 239 bis AA du code général des impôts sont des sociétés formées uniquement entre personnes parentes en ligne directe ou entre frères et soeurs, ainsi que les conjoints, qui peuvent à ce titre opter pour le régime fiscal des sociétés de personnes
* 14 M. Alain Lambert - Rapport général n° 7 7 sur le projet de loi de Finances initiale pour 1996