B. LE PROGRAMME 203, HORS SUBVENTIONS À SNCF RÉSEAU ET À VOIES NAVIGABLES DE FRANCE
Il est procédé à l'analyse des crédits des actions 41 « Ferroviaire » et 42 « Voies navigables » , qui rassemblent plus de 73 % des crédits 10 ( * ) du programme 203, dans la partie présentée infra consacrée aux opérateurs rattachés au programme.
Les autres actions du programme 203 concernent principalement les routes (développement mais surtout entretien et modernisation), le ferroviaire (subventions aux trains d'équilibre du territoire, soutien au fret ferroviaire), les ports et le soutien à certaines lignes aériennes (en particulier les lignes d'aménagement du territoire-LAT).
1. La modernisation et le développement des infrastructures routières sont exclusivement financés par des fonds de concours
L'action 01 « Routes-développement » a pour objet la modernisation et le développement du réseau routier national , concédé comme non concédé, afin de le rendre plus sûr, de réduire les points de congestion chronique, d'améliorer l'accessibilité des territoires et de réduire son impact environnemental.
Elle ne porte aucun crédit budgétaire et est exclusivement financée par des fonds de concours qui devraient représenter en 2022 1 004,6 millions d'euros en AE et 647,3 millions d'euros en CP , ce qui représente respectivement une hausse de 21,8 % et une baisse de 38,5 % au regard des AE et CP attendus en 2021. Ces fonds de concours proviennent :
- d'une part de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) pour les opérations qui concernent le réseau routier non concédé 11 ( * ) , à hauteur de 655 millions d'euros en AE et 447 millions d'euros en CP ;
- d'autre part des collectivités territoriales , qui participent au financement de certaines opérations dans le cadre des contrats de plan État-région (CPER), à hauteur de 350 millions d'euros en AE et 200 millions d'euros en CP .
De façon générale, ces crédits sont employés pour financer la contribution de l'État aux volets routiers des CPER .
2. L'effort en faveur de l'entretien du réseau routier national non concédé devrait respecter les objectifs de la LOM
Les crédits de l'action 04 « Routes-entretien » couvrent les dépenses relatives à l'entretien courant et préventif du réseau routier national non concédé , à son exploitation , aux opérations de réhabilitation ou de régénération routières, aux aménagements de sécurité ainsi qu'à la gestion du trafic et à l'information routière des usagers.
Le réseau national non concédé représente environ 12 000 kilomètres de routes et 12 000 ponts, soit 1 % des routes françaises et 5 % des ponts.
L'action 04 représente 7 % des crédits du programme 203. En 2022, le projet de loi de finances lui affecté 267,1 millions d'euros en AE et 282,9 millions d'euros en CP , soit une légère baisse des AE (- 3,5 %) et une stabilisation des CP par rapport à 2021.
Les crédits de l'action 04 doivent être abondés en 2022 de 581 millions d'euros en AE et 610,5 millions d'euros en CP par des fonds de concours en provenance de l'AFITF .
En intégrant les prévisions de fonds de concours c'est ainsi 848,1 millions d'euros en AE et 893,4 millions d'euros en CP qui doivent être consacrés à l'entretien et à la régénération du réseau routier national non concédé au titre de l'exercice 2022, soit une très légère baisse de 0,9 % en AE et, en revanche, une hausse de 1,9 % en CP.
Les concours apportés par l' AFITF au titre de l'entretien et à la régénération du réseau routier national devraient ainsi singulièrement augmenter en 2022 : de 53 millions d'euros en AE (+ 10 %) et de 67,5 millions d'euros en CP (+ 12,4 %). Cette augmentation fait suite aux hausses déjà constatées au cours des années précédentes .
Évolution des fonds de concours versés
par l'AFITF
au titre de l'entretien et de la
régénération du réseau routier national
(2017-2022)
(en millions d'euros)
Source : projet annuel de performances pour 2022
Cette augmentation des fonds de concours versés par l'AFITF est une absolue nécessité tant il apparaît essentiel de moderniser notre réseau routier . L'état de la structure des chaussées se dégrade depuis 2009 et plus de la moitié d'entre elles ont besoin d'un entretien urgent.
En outre, 1 030 ponts en mauvais état nécessitent des réparations et 2 590 ont besoin d'un entretien . Les rapporteurs spéciaux notent que le budget d'entretien des ponts du réseau routier national non concédé doit être porté à 90 millions d'euros en 2022 en augmentation de dix millions d'euros et 12,5% par rapport à 2021 et de près de 30 % par rapport à son niveau de 2018. Cette somme est complétée par les 40 millions d'euros que le plan de relance consacre à sept opérations de réparations d'ouvrages d'art (voir infra dans la partie relative au plan de relance).
D'après les réponses au questionnaire budgétaire des rapporteurs spéciaux, l'État viserait une cible de 125 millions d'euros annuels de crédits budgétaires dédiés à l'entretien des ponts d'ici 2025 .
Trois scénarios de financement
pour le
réseau routier national non concédé
Le Gouvernement avait commandé en 2018 un audit externe de l'entretien du réseau routier national non concédé à deux bureaux d'études suisses pour préparer le projet de loi d'orientation des mobilités.
Ceux-ci ont proposé trois scénarios d'investissements pour les vingt prochaines années :
- un scénario à 670 millions d'euros par an, soit la moyenne consacrée à l'entretien et à la modernisation du réseau ces dix dernières années. Selon l'audit, ce niveau d'investissement impliquerait « une aggravation de la dégradation du réseau », « des risques inacceptables et durables pour la sécurité se réaliseraient avec notamment un nombre très important de ponts qu'il faudra fermer ou limiter à la circulation » ;
- un scénario à 800 millions d'euros par an, soit le montant consacré au réseau en 2018 , avec lequel « la dégradation du réseau serait lente et des choix possibles pour sauvegarder une partie des actifs, par exemple les ponts ou les réseaux les plus circulés. Mais une partie du réseau serait à terme affectée par des fermetures ou des limitations de circulation » ;
- un scénario à 1 milliard d'euro , qui permettrait d'enrayer véritablement la spirale de dégradation du réseau.
Source : commission des finances, d'après les réponses au questionnaire budgétaire
Sur la base de l'audit externe commandé par le Gouvernement (voir encadré), la programmation des investissements dans les transports annexée au projet de loi d'orientation des mobilités (LOM) prévoyait que les crédits d'entretien, d'exploitation et de modernisation du réseau routier national non concédé doivent représenter 850 millions d'euros par an d'ici 2022 puis 930 millions d'euros sur la période suivante.
Une telle hausse représente un effort très significatif de + 25 % sur le quinquennat 2018-2022 par rapport au quinquennat précédent.
Le transfert du réseau routier national non concédé alsacien à la Collectivité européenne d'Alsace (CEA) est évalué à 20 millions d'euros
La loi n° 2019-816 du 2 août 2019 relative aux compétences de la Collectivité européenne d'Alsace a prévu le transfert du réseau routier national non concédé alsacien à la Collectivité européenne d'Alsace (CEA) au 1er janvier 2021.
Les coûts de l'entretien de ce réseau étant évalués à environ 20 millions d'euros, la DGITM et l'AFITF estiment que les montants prévus par la LOM doivent être réévalués à la baisse à due concurrence .
Le projet de loi relatif à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l'action publique locale, dit « 3DS », ouvre par ailleurs de nouvelles perspectives en matière de transferts de voies du réseau routier national non concédé aux collectivités territoriales.
Source : commission des finances du Sénat d'après les réponses au questionnaire des rapporteurs spéciaux
Les rapporteurs spéciaux constatent que le montant de crédits de paiement prévu pour 2022 ( 893,4 millions d'euros ), en hausse de près de 2 % par rapport à 2021, est supérieur pour la troisième année consécutive à l'objectif fixé par la LOM. Cet effort budgétaire salutaire et indispensable témoigne d'une prise de conscience de la nécessité de réaliser des investissements onéreux, pendant au moins vingt ans, pour préserver l'intégrité d'un patrimoine routier national en péril .
3. Les contributions de l'État au financement des trains d'équilibre du territoire (TET) sont en hausse de 2 %
Levier essentiel au service de la politique publique d' aménagement du territoire , les lignes de trains d'équilibre du territoire (TET) dites « intercités », souffrent de déficits d'exploitation chroniques.
Depuis le 1 er janvier 2011, l'État est l'autorité organisatrice des TET. Il détient ainsi la responsabilité de la détermination des plans de transport 12 ( * ) mis en oeuvre par la société SNCF Voyageurs, aujourd'hui seule entreprise ferroviaire à opérer les lignes intercités. Son statut d'autorité organisatrice impose aussi à l'État de financer le déficit d'exploitation des lignes intercités ainsi que leur matériel roulant .
La convention d'exploitation des « trains d'équilibre du territoire » 2016-2020 signée le 27 février 2017 régit toujours les rapports entre l'État et SNCF Voyageurs. Cette convention a été prolongée jusqu'au 31 décembre 2021 par un avenant signé le 30 août 2021. Une nouvelle convention , destinée à s'appliquer à compter de 2022 , est toujours en phase de négociation .
Les lignes de TET peuvent désormais être ouvertes à la concurrence . En 2020 , l'État a lancé des appels d'offres sur les lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon . Les concurrents de SNCF Voyageurs qui avaient manifesté leur intérêt ont retiré leurs offres et, en décembre 2020, alors que seule SNCF Voyageurs restait en course, l'État a finalement décidé de classer sans suite l'appel d'offres.
Si cette première tentative n'a pas été couronnée de succès, la perspective d'ouvrir certaines lignes de TET à la concurrence reste d'actualité pour les prochaines années. Les services de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) continuent de conduire des échanges informels sur le sujet pour parvenir à relancer la procédure de mise en concurrence de ces deux lignes à l'issue de la crise sanitaire. L'ouverture à la concurrence des autres lignes de TET devra ensuite être mise en oeuvre de manière progressive.
Jusqu'au 31 décembre 2020, les dépenses de l'État en faveur des lignes TET étaient retracées au sein du compte d'affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs » .
La suppression de ce CAS a été rendue effective à compter du 1 er janvier 2021 par l'application de l'article 88 de la loi n° 2020-1721 de finances pour 2021 . Depuis cette date, les crédits qui y étaient retracés sont désormais inscrits à la sous action n° 44-06 « Financement du déficit d'exploitation des trains d'équilibre du territoire » de l'action n° 44 « Transports collectifs » du programme 203.
Les crédits consacrés par l'État à la compensation du déficit d'exploitation des trains d'équilibre du territoire (TET), devraient s'établir à 298,2 millions d'euros en 2022 contre 293 millions d'euros en 2021, soit une légère hausse de 1,8 % . Ces crédits se composent :
- des contributions versées aux entreprises ferroviaires exploitant les lignes TET visant à compenser une partie du déficit d'exploitation de ces lignes (activité n° 1) ;
- des contributions versées par l'État au titre de sa participation aux coûts d'exploitation des lignes TET conventionnées par les régions à compter de 2017 (activité n° 2) ;
- des dépenses relatives aux enquêtes de satisfaction sur la qualité de service et aux frais d'études et de missions de conseil juridique, financier ou technique (activité n° 3).
Crédits consacrés par l'État au
financement des trains d'équilibre
du territoire (TET) en 2020, 2021
et 2022
(en euros)
|
LFI 2020 |
LFI 2021 |
PLF 2022 |
Écart 2022/2021 |
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01-Contribution à l'exploitation des TET |
234 500 000 |
220 200 000 |
235 200 000 |
+ 6,8 % |
|
02-Contribution versée aux régions au titre de l'exploitation des TET antérieurement conventionnées |
76 700 000 |
71 800 000 |
62 000 000 |
- 13,6 % |
|
03-Frais d'enquêtes et d'études |
1 500 000 |
1 000 000 |
1 000 000 |
- |
|
Total financement des TET |
312 700 000 |
293 000 000 |
298 200 000 |
+ 1,8 % |
Source : projet annuel de performances pour 2022
En hausse par rapport aux montants constaté en 2020 (226 millions d'euros) et prévu en 2021 (221 millions d'euros), fortement affectés par les répercussions de la crise sanitaire, mais stable par rapport au niveau de contribution qui avait été évalué en loi de finances initiale pour 2020, l'estimation de la compensation prévisionnelle d'exploitation des lignes de TET qui devrait être versée à SNCF Voyageurs en 2022 ( 235,2 millions d'euros ) doit être prise avec précaution dans la mesure où elle reste conditionnée aux négociations en cours portant sur le renouvellement de la convention d'exploitation entre l'entreprise de transport ferroviaire et l'État.
Il est à noter qu'au titre de l'année 2020 l'État s'est engagé à prendre en charge 55 % (26,3 millions d'euros) des conséquences financières induites par la crise estimées à 47,8 millions d'euros. Pour 2021 , le montant de la compensation aujourd'hui estimé à 221,2 millions d'euros pourrait devoir être réévalué à la hausse en application d'une clause de partage des pertes de recettes prévues par la convention.
Les contributions versées aux régions au titre de l'exploitation des lignes de TET affichent une diminution significative de 9,8 millions d'euros en 2022 en raison de la contraction de la contribution versée à la région Centre-Val de Loire en application de l'accord conclu avec cette région.
Les 62 millions d'euros attribués aux régions pour le financement des lignes de TET se répartiront comme précisé dans le schéma ci-après.
Répartition des contributions versées aux
régions
au titre de l'exploitation des TET en 2022
(en millions d'euros)
Source : projet annuel de performances pour 2022
Les transferts de lignes TET par l'État aux régions
Après la publication du rapport de la commission « TET d'avenir » en juin 2015, une réforme des lignes de TET a été engagée. Cette réforme s'est traduite par la fermeture de six lignes de nuit mais également par une concertation avec les régions en vue d'aboutir à une meilleure articulation entre les offres d'intercités et de trains express régionaux (TER). Ainsi, à travers des accords conclus avec six régions 13 ( * ) , il a été décidé de procéder au transfert aux régions concernées de nombreuses lignes TET d'intérêt local dont l'offre était souvent imbriquée avec l'offre TER .
En contrepartie, et selon des modalités propres à chaque accord signé avec les six régions, l'État s'est engagé à renouveler, via l'AFITF, une partie du matériel roulant de ces lignes et à prendre à sa charge une partie de leur déficit d'exploitation .
Source : commission des finances du Sénat
En application d'une disposition de la LOM, la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) a réalisé, en décembre 2020 , une « étude du développement de nouvelles lignes de TET » . En ce qui concerne les TET de jour , au sein desquels il convient de distinguer les lignes structurantes qui peuvent envisager de tendre vers l'équilibre financier et les lignes d'aménagement du territoire essentielles à la connectivité des territoires, la DGITM propose un ajustement et de potentielles extensions du réseau existant en retenant cinq nouveaux corridors 14 ( * ) pour lesquelles elle a réalisé des estimations prévisionnelles de leur modèles économiques. Le rapport met en exergue les enjeux exacerbés relatifs à l'apport, au financement et au renouvellement du matériel roulant dont les modalités doivent être repensées dans un contexte d'ouverture à la concurrence.
En toute hypothèse, il apparaît que le développement de nouvelles lignes de TET ne peut être conçu qu'en raisonnant à l'échelle de l'ensemble de l'écosystème des moyens de mobilité et doit intégrer des paramètres multiples au premier rang desquels la qualité des infrastructures . Le développement des lignes de TET doit ainsi nécessairement s'articuler avec l'objectif de régénération du réseau ferré qui doit demeurer la priorité absolue .
Le rapport dresse aussi des perspectives quant au développement du réseau des trains de nuit . Profondément affaibli par le vieillissement du matériel roulant , ce dernier s'est progressivement délité , a vu son déficit d'exploitation se creuser, jusqu'aux décisions de suppressions de lignes opérées en 2017.
Aujourd'hui, des modèles européens , en particulier en Autriche , tendent à démontrer qu'à certaines conditions, l'exploitation de trains de nuit peut atteindre des résultats économiques raisonnables. Une demande semble émerger, notamment parmi les jeunes générations sensibles aux questions environnementales . Le Royaume-Uni, la Suisse ou les pays scandinaves développent leur offre tandis que l'Union européenne souhaite revitaliser les trains de nuit transfrontaliers. Dans ce mouvement, le Gouvernement a pris des engagements pour infléchir la trajectoire de disparition annoncée du réseau national de trains de nuit. Le Gouvernement a ainsi pris la décision de rouvrir deux lignes de trains de nuit : Paris-Nice, inaugurée en mai 2021 et Paris-Tarbes qui devrait être lancée en 2022 .
L'action 07 « Infrastructures et mobilité vertes » du programme 362 « Écologie » de la mission « Plan de relance » doit consacrer 100 millions d'euros à la rénovation du matériel roulant et aux installations de maintenance dans le cadre de la réouverture des lignes de nuit Paris-Nice et Paris-Tarbes (voir infra dans la partie consacrée au plan de relance). Cet effort financier sera insuffisant au regard des besoins, notamment en ce qui concerne le renouvellement du matériel roulant.
Plusieurs conditions doivent être réunies pour que le développement des trains de nuit se réalise dans de bonnes conditions, au premier rang desquelles la qualité de service qui implique notamment des investissements très importants dans le renouvellement du matériel roulant . Ces investissements vont prendre du temps car le matériel disponible sur le marché est rare et des rames neuves ne pourront pas être mises en service avant au moins cinq ans. La performance du réseau ferroviaire, la disponibilité des sillons et l'accès à des gares déjà saturées sont d'autres défis à surmonter. Le développement d'un réseau de trains de nuit transfrontaliers implique par ailleurs un renforcement de la coopération européenne .
Si le rapport de la DGITM considère que l'exploitation de nouvelles lignes de trains de nuit domestiques pourrait être rentable globalement à condition d'organiser un système de péréquation, il insiste sur le caractère fragile de cette hypothèse qui restera à confirmer. Il estime par ailleurs les investissements nécessaires à environ 1,5 milliard d'euros .
Alors que les enjeux financiers de ces projets apparaissent comme très significatifs et que les difficultés techniques, notamment en matière de renouvellement du matériel roulant, ne le sont pas moins, les rapporteurs spéciaux restent dans l'expectative et attendent de voir se concrétiser les engagements pris par le Gouvernement . Engagements qui ne doivent pas se traduire par une remise en cause des priorités principales, au premier rang desquelles la régénération du réseau ferré.
4. L'indispensable maintien de l'effort budgétaire consenti pour soutenir le fret ferroviaire
En 2022, 177,7 millions d'euros d'AE et 182,7 millions d'euros de CP sont prévus sur le programme 203 au titre du développement de modes et de services de transports alternatifs à la route dans le cadre du transport combiné .
Les 27 millions d'euros d'aide à l'exploitation des services de transport combiné et les 5 millions d'euros d'aide au service transitoire d'autoroute ferroviaire alpine sont reconduits.
En 2021 , les crédits de l'action 45 « Transports combinés » avaient très sensiblement augmenté de 170 millions d'euros pour soutenir l'exploitation des services de fret ferroviaire, affectés par les conséquences de la crise sanitaire et des mouvements de grève. Ces crédits devaient permettre de financer une aide au wagon isolé , la prise en charge de 50 % des péages ferroviaires ainsi qu'une augmentation de « l'aide à la pince » en faveur du transport combiné.
Lors de sa présentation de la stratégie nationale pour le fret ferroviaire, le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, a annoncé la pérennisation de ces aides jusqu'en 2024 .
Dans la cadre du présent projet de loi de finances, 151 millions d'euros d'aides à l'exploitation des services de fret ferroviaire ont été inscrits à l'action 45. Par ailleurs, 15 millions d'euros dédiés aux transports combinés sont ouverts sur le programme 362 « Écologie » de la mission « Plan de relance » et seront transférés en cours de gestion vers l'action 45 du programme 203.
Ces crédits doivent servir à :
- compléter la prise en charge complémentaire par l'État d'une partie des péages dus par les opérateurs de fret à SNCF Réseau ;
- augmenter l'aide au transport combiné ;
- financer une aide au wagon isolé .
Par ailleurs, dans le cadre de la présentation de la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire , qui porte l'objectif de doubler la part modale de ce moyen de transport d'ici 2030 pour la porter à 18 %, soit au niveau de la moyenne européenne, le Premier ministre a précisé la répartition du milliard d'euros investissements que l'État s'est engagé à dédier au fret ferroviaire d'ici 2024 :
- 250 millions d'euros doivent être consacrés aux installations terminales ;
- 160 millions doivent financer des voies de service et des installations de tri de wagons ;
- 250 millions d'euros doivent permettre une amélioration de gabarit sur le réseau ferré national et les ports fluviaux ;
- 50 millions d'euros devraient être dédiés à l'aménagement de voies pour la circulation des trains longs (850 mètres) ;
- la modernisation des lignes capillaires devrait se voire consacrer 205 millions d'euros ;
- le développement d'outils digitaux dans le secteur du fret ferroviaire doit mobiliser 85 millions d'euros d'investissements.
Si les rapporteurs spéciaux saluent ces engagements et cet effort indispensable en faveur d'un secteur qui souffrait d'un long déclin, ils considèrent néanmoins que ces annonces ne suffisent pas à garantir l'atteinte de l'objectif d'un doublement de la part modale du fret ferroviaire d'ici 2030, objectif désormais inscrit, à l'initiative du Sénat, dans le texte de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets. D'ici 2030, les acteurs du secteur estiment que les investissements nécessaires dans les infrastructures avoisinent les dix milliards d'euros .
5. Les crédits de paiement consacrés aux infrastructures aéroportuaires augmentent fortement en 2022
Après avoir nettement augmenté en 2021, les AE inscrites à l'action n° 52 « Transport aérien » diminuent légèrement en 2022 pour s'établir à 61,3 millions d'euros (- 3,3 %). En revanche, les CP portés par l'action sont multipliés par 2,2 et atteignent 92 millions d'euros .
À l'issue des assises du transport aérien, le Gouvernement a mis en place une politique visant à soutenir le développement des lignes aériennes d'aménagement du territoire (LAT). En 2022, ce soutien se traduit budgétairement par 24,5 millions d'euros en AE , soit une hausse de 30,3 % par rapport à 2021 ainsi que par une ouverture de CP à hauteur 20,9 millions d'euros , stable d'une année sur l'autre.
Le financement des infrastructures aéroportuaires explique la forte augmentation des CP ouverts en 2022 sur l'action n° 52. Si les AE qui lui sont consacrés en 2022 sont en baisse de 18,5 % à 35,8 millions d'euros, les CP progressent quant-à-eux de 50,2 millions d'euros (multipliés par 3,5 d'une année à l'autre) pour s'établir à 70,1 millions d'euros.
Cette forte hausse s'explique notamment par le financement de l'indemnité de résiliation du contrat de concession de l'aéroport de Tahiti-Faa'a .
6. Les crédits consacrés au dragage des ports sont stables depuis 2020
Le montant des crédits proposés à l'action 43 « Ports » est identique aux montants inscrits en 2020 et en 2021. Il s'établit à 99,9 millions d'euros , en AE et en CP.
L'année 2021 a été marquée par l'adoption, dans le cadre du comité interministériel de la mer du 22 janvier 2021, d'une stratégie nationale portuaire qui affiche comme finalité une ambition de reconquête de parts de marché et de développement économique des ports à horizon 2025-2050.
Objectifs de la stratégie nationale portuaire adoptée le 22 janvier 2021
- Passer de 60% à 80% la part du fret conteneurisé à destination/en provenance de la France qui est manutentionnée dans les ports français à l'horizon 2050 et reconquérir également les flux européens pour lesquels les ports français représentent un point de passage pertinent ;
- doubler le nombre d'emplois directs et induits liés à l'activité portuaire (et plus globalement industrielle, en lien avec la réindustrialisation que vise cette stratégie) à horizon 2050 ;
- accroître de 30 % la part des modes de transport massifiés dans les pré et post acheminements portuaires, à horizon 2030 ;
- contribuer à l'atteinte des objectifs de neutralité carbone des transports à horizon 2050 par les autorités portuaires dans le cadre d'un plan de transition écologique ;
- accélérer la fluidification du passage portuaire notamment par la dématérialisation totale des formalités déclaratives liées au passage des navires et des marchandises dans les ports à horizon 2025.
Source : projet annuel de performance 2022
92,7 millions d'euros seront consacrés à l'entretien des accès et des ouvrages d'accès des grands ports maritimes (GPM) , c'est-à-dire à leur dragage , qui constitue une priorité pour l'État depuis le comité interministériel de la mer (CIMer) de 2016. Ce montant est strictement identique au montant des subventions prévues à ce titre en loi de finances initiale pour 2021.
Le budget consacré au dragage des ports avait augmenté en 2019 de près de 29 millions d'euros par rapport à 2018, sachant que ces crédits avaient déjà été rehaussés en cours de gestion de 26 millions d'euros en 2017, puis avaient bénéficié d'une hausse de 19 millions d'euros dans le cadre de la loi de finances initiale pour 2018.
Évolution du montant des subventions aux grands ports maritimes (GPM)
(en millions d'euros)
Source : commission des finances du Sénat d'après les documents budgétaires
Les grands ports maritimes (GPM) bénéficient également des 175 millions d'euros de crédits de l'action 06 « Mer » du programme 362 « Écologie » de la mission « Plan de relance » pour accélérer leur verdissement et leur modernisation (voir infra la partie dédiée au plan de relance).
7. Pour que l'Autorité de régulation des transports (ART) puisse continuer à jouer son rôle il est nécessaire d'augmenter sa subvention
Depuis 2020, les crédits de l'action 47 « Fonctions supports » du programme 203 retracent notamment la subvention pour charges de service public (SCSP) de l'Autorité de régulation des transports (ART).
Afin d'accompagner le transfert à l'ART des missions précédemment exercées par le ministère de la transition écologique dans le domaine des services européens de télépéage (SET), en application de la loi n° 2021-1308 du 8 octobre 2021 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans le domaine des transports, de l'environnement, de l'économie et des finances, le présent projet de loi de finances prévoit d' augmenter le plafond d'emplois de l'ART d'un ETPT pour l'établir à 102 ETPT . L'ART avait demandé deux ETPT pour assurer ces nouvelles missions.
Pour 2022, le montant de la SCSP de l'ART atteint 14 millions d'euros , en progression de 23 % par rapport au montant proposé en 2021.
L'ART s'est vu confier de nombreuses missions nouvelles ces dernières années, notamment par la loi Pacte et par la LOM. Dans le même temps, et afin d'absorber ces nouvelles tâches, ses effectifs ont progressé, passant de 62,5 ETPT en 2015 à 102 ETPT en 2022 .
Or, entre 2015 et 2021, malgré ces augmentations conséquentes d'effectifs, sa SCSP s'était maintenue autour de 11 millions d'euros . De ce fait, chaque année, l'ART a dû puiser dans ses réserves pour financer ses charges.
Les rapporteurs spéciaux considèrent que cette situation anormale ne peut pas se prolonger indéfiniment, d'autant que le fonds de roulement de l'agence a désormais atteint un niveau critique .
Ce point est d'autant plus important que l'ART , en tant qu'autorité publique indépendante (API), est son propre assureur, et pourrait un jour avoir à payer des indemnisations si elle devait perdre un litige . Aussi, l'indépendance et les capacités d'action de l'agence sont-elles en cause.
Si elle constitue un signal positif, l'augmentation de 2,6 millions d'euros de la subvention prévue par le présent projet de loi n'est pas suffisante et impliquerait que l'agence continue d'assécher ses réserves.
Pour cette raison, les rapporteurs spéciaux présentent un amendement tendant à rehausser de 4,6 millions d'euros la SCSP de l'ART afin qu'elle s'établisse à 18,6 millions d'euros dès 2022 .
* 10 Hors fonds de concours.
* 11 Les opérations sur le réseau routier concédé sont financées directement par l'AFITF sans transiter par le programme 203.
* 12 Ce qui implique notamment la fréquence des trajets par lignes ou le nombre d'arrêts à réaliser par gares.
* 13 Les six accords de reprises de ligne TET conclus à ce jour concernent les régions Normandie, Centre-Val de Loire, Nouvelle Aquitaine, Hauts-de-France, Grand-Est et Occitanie.
* 14 Lille-Nantes (via Rouen), Metz-Lyon (via Grenoble), Orléans-Lyon (via Clermont-F), Bordeaux-Nice, Toulouse-Lyon. Lille-Lyon (via Reims).