EXAMEN EN COMMISSION
M. Hervé Maurey , président . - Je suis très heureux d'accueillir ce matin notre collègue et ancien ministre Jacques Mézard, auteur d'une proposition de loi déposée le 21 décembre 2018, visant à faciliter le désenclavement des territoires. Ce texte sera examiné en séance le 20 février.
M. Jacques Mézard , auteur de la proposition de loi . - En revenant dans cette belle maison, j'ai souhaité, avant que le projet de loi d'orientation des mobilités (LOM) ne soit examiné par le Sénat, déposer un texte portant sur le désenclavement territorial. Nous devons tenir compte de la réalité de certains territoires : j'ai moi-même assisté à l'aggravation de l'enclavement de certains territoires ces dernières décennies. Durant ces dix-sept mois passés au ministère de la cohésion des territoires, j'ai pu mesurer que nos concitoyens ne comprennent pas que leur situation se soit aggravée en quelques dizaines d'années. Un certain nombre de territoires ont été laissés à l'écart des autoroutes, des lignes à grande vitesse et des aéroports.
Quand, étudiant à Paris dans les années 1960, je quittais Aurillac à 18 heures, j'arrivais à la gare d'Austerlitz à 23h30. Aujourd'hui, il faut une heure et demie de plus pour faire le même trajet. Par la route, il faut encore plus de temps, surtout depuis l'abaissement de la vitesse à 80 km/h. Il reste certes l'avion, mais il n'y en a pas les samedis ni les dimanches, et nous subissons une dizaine d'annulations de vols par mois, en dépit des concours financiers des collectivités et de l'État. Le développement économique devient alors extrêmement difficile. Je pense aux territoires montagneux, à ceux de l'Est aussi. Nous devons donc lancer un « message législatif ».
La loi « Pasqua » de 1995 avait prévu qu'aucune préfecture ne serait située à plus de 45 minutes d'une autoroute. Mme Dominique Voynet a souhaité la suppression de cette disposition par la suite lorsqu'elle a été en charge du ministère de l'aménagement du territoire
Je suis souvent intervenu au Sénat sur le sujet des liaisons aériennes intérieures. J'ai constaté que la circulaire du 22 décembre 2015 interprète la loi NOTRe d'étrange manière : en matière de lignes intérieures, cette circulaire indique que les départements ne sont plus compétents et que les conseils régionaux « peuvent » l'être.
Cette proposition de loi prévoit, dans son dernier article, que les présidents de conseils départementaux et les préfets soient compétents en matière de limitation de vitesse. Il ne vous a pas échappé que la mise en place du 80 km/h ne m'avait pas particulièrement enthousiasmé.
Ce texte n'est pas parfait, mais je ne doute pas que votre commission va l'améliorer.
M. Hervé Maurey , président . - Sur les 80 km/h, une fois de plus, le Gouvernement aurait été bien inspiré de suivre le Sénat qui avait fait des propositions en ce sens. Je me tourne vers Michèle Vullien, qui faisait partie du groupe de travail mis en place en commun avec la commission des lois. Nous recommandions que le préfet et le président du conseil départemental aménagent la vitesse en fonction de la dangerosité des routes. On aurait pu éviter cette mesure qui a inutilement agacé les Français. Nous sommes allés voir le Premier ministre qui nous a écoutés poliment, mais sans prendre en compte nos arguments.
M. Jean-Pierre Corbisez , rapporteur . - Cette proposition de loi comprend six articles. Elle répond à un constat, que nous sommes nombreux à faire chaque jour dans nos territoires : notre pays comporte de nombreux endroits enclavés qui n'ont pas accès à une offre de transport suffisante. Cet enclavement pose des problèmes quotidiens à nos concitoyens, car cette offre de transport insuffisante se traduit par des difficultés à accéder à des biens de consommation courants, à des services publics, ou encore à trouver un emploi et à le garder.
Selon un sondage réalisé pour le compte du laboratoire des mobilités inclusives l'année dernière, près d'un quart des personnes interrogées ont déclaré avoir déjà renoncé à un travail ou à une formation faute d'un moyen de transport.
Et que dire, dans certains territoires, de la difficulté à accéder dans des délais raisonnables à une offre de soins ? Une étude de la direction de la recherche, des études, de l'évaluation et des statistiques de 2011 montrait ainsi que si 95 % de la population française pouvait accéder en moins de 45 minutes à des soins hospitaliers courants, la situation était disparate en fonction des territoires, les régions rurales ou montagneuses cumulant l'éloignement aux soins de proximité, aux spécialistes libéraux et aux centres hospitaliers, quand ces derniers ne sont pas fermés.
Pour les territoires enclavés, le problème réside non seulement dans le fait que l'offre de mobilité, notamment en transports collectifs, est insuffisante, mais aussi dans le manque d'infrastructures de transport adaptées, soit parce que ces infrastructures sont trop lointaines, soit parce qu'elles ne sont pas aménagées pour pouvoir y circuler rapidement.
Chacun peut constater aujourd'hui à quel point cette absence de solution de mobilité alimente le sentiment d'abandon d'une partie de la population française, qui lui-même alimente la colère et le ressentiment.
Par le passé, les choix en matière d'investissements ont porté prioritairement sur la réalisation de grandes infrastructures de transport onéreuses, qui ont surtout bénéficié aux grandes pôles urbains, au détriment de l'entretien et de l'aménagement du réseau existant, qu'il s'agisse du réseau routier ou du réseau ferroviaire. De nombreux rapports se sont succédé ces dernières années pour critiquer ce sous-investissement chronique.
Il ne s'agit pas, en disant cela, d'opposer les villes et la ruralité. Personne ne nie les besoins importants en infrastructures et en solutions de mobilités qu'ont les zones urbaines denses. Mais les investissements au profit de ces zones ne doivent pas se faire au détriment des autres territoires. Ce constat m'amène au contenu de la proposition de loi.
Son article 1 er entend faire du désenclavement des territoires un des piliers de la programmation des infrastructures de transport. Il prévoit pour cela que d'ici la fin de l'année 2025, aucune partie du territoire français métropolitain ne devra être située à une distance trop importante d'un centre urbain ou économique, d'une voie de circulation rapide ou d'un aéroport.
Afin que cet objectif de désenclavement soit intégré dans les documents de planification de l'État et des collectivités territoriales, l'article prévoit que le schéma national des infrastructures de transport (SNIT) et que les schémas régionaux d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires (Sraddet) soient révisés. De tels objectifs de désenclavement figuraient déjà dans la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire de 1995, dite loi Pasqua, mais ont été supprimés quelques années plus tard. Pourtant, il paraît indispensable que la loi fixe des objectifs de désenclavement devant être pris en compte dans la programmation des infrastructures.
Tel que rédigés, les critères retenus dans cet article ne permettent cependant pas de couvrir une partie du territoire suffisante, et je vous proposerai par conséquent de les modifier. Si tous les critères de la loi Pasqua avaient été respectés, il n'y aurait quasiment plus aujourd'hui de territoires enclavés.
L'article 2 vise à permettre à l'État d'adapter les infrastructures et leurs aménagements en fonction des territoires et de leurs caractéristiques. Il s'agit en cela de faciliter la construction d'infrastructures routières moins lourdes, et donc moins coûteuses, dans les zones enclavées. Est-il aujourd'hui nécessaire de construire des deux fois deux voies en secteur rural ? Cela paraît important pour faciliter la réalisation d'infrastructures ainsi que leur aménagement.
L'article 3 porte plus spécifiquement sur le désenclavement par la voie aérienne. Aujourd'hui, dans de nombreux territoires, en l'absence de TGV, seule une liaison aérienne permet une connexion rapide avec les grands centres urbains.
Afin d'assurer la desserte des territoires enclavés et leur développement économique, le droit européen permet à la puissance publique, en cas de carence du marché, de financer des liaisons aériennes soumises à obligation de service public. Les compagnies qui exploitent ces liaisons, communément appelées « liaisons d'aménagement du territoire », sont sélectionnées après appel d'offres, en fonction notamment du prix et des conditions proposées aux usagers ainsi que du coût de la compensation demandée à l'autorité publique délégante.
Le contrat de délégation de service fixe des objectifs aux compagnies en matière de régularité et de continuité du service, du prix, ou de capacité minimale -il arrive pourtant que l'on fasse descendre des passagers parce que l'avion est trop lourd...
Depuis la loi NOTRe du 7 août 2015, qui a revu la répartition des compétences entre les collectivités territoriales et supprimé la clause de compétence générale des départements, seuls l'État et les régions sont compétents en droit pour organiser des liaisons d'aménagement du territoire. Les autres collectivités territoriales ne peuvent organiser de telles liaisons que sur délégation des régions, s'agissant des liaisons intra-régionales, ou de l'État s'agissant des liaisons inter-régionales. Elles peuvent également participer au financement des subventions versées par les régions dans le cadre de conventions. Mais elles ne sont pas compétentes pour organiser elles-mêmes de telles liaisons. Avec les grandes régions, les lieux décisionnels sont de plus en plus éloignés. À terme, le département pourrait retrouver une fonction intermédiaire pour régler la problématique des transports.
Pourtant, les liaisons d'aménagement du territoire sont essentielles au désenclavement des territoires. Elles sont souvent indispensables au développement des activités économiques, et à leur maintien. La suppression d'une ligne peut entraîner la disparition d'emplois.
Or, l'État n'a pas joué son rôle et s'est désengagé ces dernières années du financement de nombreuses liaisons, comme celles de Castres-Paris, Lannion-Paris, Brest-Ouessant, Tarbes-Paris ou encore Lorient-Lyon. L'année dernière, l'État ne contribuait plus qu'au financement de six liaisons métropolitaines. À l'occasion du budget 2019, le Gouvernement a mis fin à cette tendance en octroyant 4 millions supplémentaires au financement de ces lignes, ce qui est positif mais évidemment insuffisant, quand on sait que cela ne permettra de financer, au mieux, qu'une ou deux dessertes supplémentaires.
Par ailleurs, les régions ne sont pas le seul échelon pertinent pour appréhender et répondre à cette problématique de désenclavement. C'est pourquoi j'aurais souhaité vous proposer un amendement afin de donner aux départements et aux EPCI - et non aux communes - la compétence pour organiser eux-mêmes des liaisons d'aménagement du territoire, sans avoir à en demander délégation à la région ou à l'État. Cependant un tel amendement serait considéré comme contraire à l'article 40 de la Constitution, et je n'ai donc malheureusement pas pu le déposer. Quoi qu'il en soit, nous aurons ce débat lors de la LOM.
Toujours s'agissant de ces liaisons, l'article 4 prévoit que l'État doit s'assurer que les compagnies aériennes qui les exploitent maintiennent l'existence et le fonctionnement de dessertes effectives et régulières. En effet, ceux qui utilisent régulièrement ces liaisons ont pu constater une dégradation du service rendu ces dernières années par la filiale d'Air France, HOP !, avec des annulations et des retards de vols fréquents et très importants, parfois jusqu'à sept heures de retard, et pas toujours pour des raisons climatiques.
Cela interroge quant à la manière dont l'État contrôle ces délégations de service public, ainsi que sur les informations que les opérateurs transmettent à l'État s'agissant du fonctionnement des lignes. Actuellement, le contrôle du respect des obligations de service public est réalisé à l'issue de chaque année d'exploitation. En cas de manquements, les compagnies pourraient s'exposer à des pénalités financières, mais nous n'avons pas l'impression que tel soit le cas aujourd'hui.
La proposition de loi prévoit que cette transmission d'informations aux autorités publiques sur le fonctionnement et les résultats d'exploitation de la ligne soit plus fréquente, en ayant lieu tous les trois mois, et plus transparente, en faisant l'objet d'une publication. Après en avoir discuté avec les représentants de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) et d'Air France, je vous proposerai d'allonger ce délai à six mois, ce qui me paraît plus raisonnable.
Pour terminer, les articles 5 et 6 concernent la réduction à 80 km/h de la vitesse maximale autorisée sur le réseau routier secondaire. C'est peu que dire que cette réduction a été très mal vécue dans les territoires ruraux, car perçue comme une décision imposée par le haut, sans concertation, et sans prendre en considération la réalité de nombreux territoires pour lesquels la route constitue un moyen de déplacement incontournable. De nombreux élus gestionnaires de voirie ont demandé, à juste titre, à ce que cette décision soit décentralisée, afin qu'elle puisse être adaptée aux besoins de chaque territoire. Le groupe de travail créé l'année dernière au Sénat sur ce sujet, au sein duquel notre collègue Michèle Vullien avait été désignée rapporteure pour notre commission, avait lui aussi recommandé une telle décentralisation de la décision.
Tel est l'objet d'un amendement que je vous proposerai, qui vise à donner aux présidents de département et aux préfets la possibilité de remonter les vitesses sur les voies dont ils sont gestionnaires, après avis de la commission départementale de la sécurité routière.
Lors de l'ouverture du grand débat national le 15 janvier, le Président de la République a indiqué être ouvert à des aménagements. J'espère que le Gouvernement en prendra acte et soutiendra notre proposition en ce sens.
Par ailleurs, afin que cette mesure fasse l'objet d'une évaluation le plus rapidement possible, l'article 6 prévoit que le Gouvernement remette un rapport au Parlement dans un délai de six mois à compter de la publication de la loi.
Voilà les informations que je souhaitais porter à votre connaissance sur ce texte, qui répond à un impératif économique et social dans de nombreux territoires.
M. Hervé Maurey , président . - Merci pour cette présentation très complète.
Mme Pascale Bories . - L'article 1 er me pose quelques problèmes et notre rapporteur y répond en partie avec ses amendements. Existe-t-il une définition juridique d'un centre urbain ou économique ? Dans mon département, une commune de 40 000 habitants est enclavée car elle ne dispose pas de deux fois deux voies.
En outre, les régions sont en train d'élaborer leurs Sraddet qui doivent être approuvés avant le 1 er juillet 2019. S'ils devaient être révisés, il faudrait prévoir un avenant pour lancer un nouvel appel d'offre, ce qui entraînerait un coût supplémentaire pour ces collectivités. Lors de l'audition de l'agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), il nous a été dit qu'il n'y avait plus d'argent. Que se passera-t-il alors au-delà de 2025 ?
M. Frédéric Marchand . - Nous voulons tous contribuer au désenclavement des territoires. Le métropolitain que je suis peut aussi vous dire que le désenclavement est aussi nécessaire sur certaines parties géographiques des métropoles. Cette proposition de loi arrive un peu tôt, puisqu'il serait opportun que nous attendions les conclusions du grand débat national. En outre, elle est redondante avec les attendus de la LOM. Ce texte est-il vraiment opportun ?
Mme Angèle Préville . - Le désenclavement des territoires est indispensable afin de lutter contre le sentiment d'exclusion d'une grande partie de nos concitoyens. La cohésion des territoires et la lutte contre la marginalisation vont donc de pair. Cette proposition de loi a le mérite de poser des critères de désenclavement. En revanche, elle aborde la question des 80 km/h. Il parait hasardeux de revenir sur cette limitation de vitesse : quel préfet, quel président de département se hasardera à remonter la vitesse alors qu'on le lui reprochera au premier mort ? Comme il y a de plus en plus de véhicules sur les routes, il y a fatalement plus de décès chaque année. Si l'on veut en rester à 3 200 morts par an, il faudra à nouveau réduire la vitesse sur les routes.
Le ferroviaire n'est pas mentionné dans les critères de désenclavement. Dans mon département, nous sommes bien loin de la LGV. La LOM portera sur la politique des infrastructures : ce sera le moment opportun de débattre des infrastructures.
M. Rémy Pointereau . - Nous connaissons les problèmes de désenclavement en Auvergne. M. le rapporteur nous a dit que l'État n'avait pas joué son rôle, mais cela ne date pas d'hier ! La Datar fixait des objectifs à 10, 20 ou 30 ans. Tel n'est plus le cas aujourd'hui.
Sur la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, il y avait, à l'époque, le Capitole. Aujourd'hui, on met près d'une heure de plus pour faire Paris-Limoges. Je ne parlerai pas de la ligne Bourges-Montluçon en voie d'abandon. Il faudrait un plan Marshall pour les infrastructures. Nous devons distinguer la dette liée au fonctionnement de celle liée à l'investissement : il faut lutter contre la première et encourager la seconde.
Et puis, que dire de l'acceptabilité des grands projets ? L'exemple de Notre-Dame-des-Landes parle de lui-même.
M. Jean-Claude Luche . - Cette proposition de loi a le mérite d'exister : il faut poser la question du désenclavement.
Je suis surpris que l'État refuse de déléguer la maîtrise d'ouvrage aux départements qui souhaitent financer une réfection ou un aménagement de route nationale. Les directions régionales de l'environnement, de l'aménagement et du logement (Dreal) comptent de moins en moins de fonctionnaires alors que les départements ont les moyens humains et financiers pour réaliser divers ouvrages. Il faudrait que l'État délègue par convention certains travaux.
La problématique des dessertes aériennes est la même dans mon département que dans le Cantal. Le département co-finance depuis des années ces lignes aériennes. Pourquoi ne pas avoir mentionné les chambres de commerce qui, bien souvent, participent au financement des aéroports ?
M. Guillaume Gontard . - Je partage le diagnostic qui est fait. L'exemple d'Aurillac est parlant. En revanche, je doute de l'efficacité de ce texte pour répondre aux défis du désenclavement. De plus, cette proposition de loi ne mentionne ni le ferroviaire, ni les services publics.
Ce texte passe après une loi ferroviaire qui a supprimé diverses lignes du quotidien et juste avant la LOM. Comment peut-elle s'insérer dans ce calendrier ?
Et puis, il n'y a rien sur le financement de ces belles intentions. Je suis donc plutôt assez circonspect sur l'intérêt de voter ce texte. L'aménagement du territoire doit être abordé de façon globale et non pas parcellaire comme ici.
M. Jean-Marc Boyer . - Je partage les constats de M. Mézard, notamment sur les dégâts de la loi NOTRe. Cette proposition de loi a le mérite de poser la problématique du désenclavement de nos territoires. Leur développement économique dépend des voies de communication et de l'accès au numérique.
Nous avons récemment auditionné Mme Anne-Marie Couderc, présidente non exécutive du groupe Air France-KLM et le nouveau directeur général du groupe Air France-KLM, M. Benjamin Smith. J'ai interrogé ce dernier sur la pérennité des liaisons intérieures aériennes : il a confirmé que HOP ! maintiendrait les lignes intérieures, mais qu'il serait vigilant sur le seuil de rentabilité de ces lignes et il a évoqué le soutien des collectivités. Nous allons donc devoir faire beaucoup pour assurer la pérennité de ces lignes.
Lorsque nous parlons d'en revenir aux 90 km/h sur certains tronçons, nous sommes traités d'irresponsables. Le Premier ministre a affirmé que le passage aux 80 km/h avait permis de sauver 114 vies. Il faudrait connaître les causes réelles des accidents sur les tronçons à 80 km/h.
M. Christophe Priou . - La loi pour un nouveau pacte ferroviaire que le Sénat a votée a imposé beaucoup d'efforts aux salariés. Dans une SNCF où la direction reste très centralisée, beaucoup d'élus locaux apprennent par voie de presse qu'un guichet ou une gare vont être fermés.
Pour Notre-Dame-des-Landes, on a fait fi des décisions de justice, des décisions d'élus et du résultat de la consultation populaire. Aujourd'hui, il devient impossible de créer de nouvelles infrastructures et même très difficile de moderniser les existantes.
Olivier Guichard, père de l'aménagement du territoire et président de région disait il y a un peu plus de vingt ans qu'il n'aimait pas contractualiser avec l'État car ce dernier ne tenait pas ses engagements. Sur l'axe Nantes-Brest, à Savenay, la deux fois deux voies devait devenir deux fois trois voies : inscrite au contrat de plan 1997, elle n'a jamais été réalisée. Vu l'état des finances publiques, les choses ne devraient pas s'améliorer d'ici 2025, loin, de là.
M. Guillaume Chevrollier . - On ne peut qu'être favorable à cette proposition de loi, mais la question du financement se pose. Avez-vous évalué le montant des investissements pour parvenir à un désenclavement général ?
Les trois-quarts de nos concitoyens utilisent leur voiture pour leurs trajets domicile-travail. La LOM propose d'apporter des solutions alternatives à l'usage individuel de la voiture, ce qui semble contradictoire avec l'objet de votre proposition de loi. Quel est votre regard sur cette loi d'orientation ?
M. Louis-Jean de Nicolaÿ . - Dans la Sarthe, la question de l'aérien nous concerne peu. Je regrette que le ferroviaire ne soit pas abordé dans cette proposition de loi. Il faudrait imposer des liaisons entre les TGV et les aéroports. Pour Nantes, si la liaison avec Roissy existe, celle avec Orly n'est prévue qu'à partir de 2027, voire 2032...
En outre, les horaires des TER et des TGV ne coïncident pas toujours, ce qui amplifie l'enclavement des territoires.
M. Michel Dagbert . - Le diagnostic est documenté et partagé, mais j'ai un peu de mal avec le calendrier. Où est la plus-value de cette proposition de loi alors que la LOM va bientôt être examinée par le Parlement ? Attention à ne pas imposer des avions ou des deux fois deux voies à ceux qui veulent préserver la quiétude de la campagne. Prenons garde aussi à ne pas remettre en cause les Sraddet qui sont en cours de finalisation.
Dans mon département, j'ai obtenu une délégation de maîtrise d'ouvrage pour réaliser une deux fois deux voies. Mais ce n'est pas en élargissant les routes que l'on règlera forcément les choses, car les entrées de ville seront toujours embouteillées. En revanche, il faut développer les voies dédiées et l'auto-partage.
M. Benoît Huré . - La LOM arrive mais cette proposition de loi apporte un éclairage bienvenu sur les territoires enclavés. On ne peut parler d'aménagement du territoire sans envisager la construction ou la modernisation des infrastructures qui sont un véritable préalable au désenclavement.
Cependant, tant que l'on n'aura pas réglé le problème du financement des allocations de solidarité, les départements ne pourront pas assumer les constructions de nouvelles infrastructures. Laissons les intercommunalités et les régions les financer.
M. Alain Fouché . - Sur les 80 km/h, les chiffres du Gouvernement sont inexacts. Comment prouver que la baisse du nombre de tués est due à la diminution de la limitation de vitesse ? Le Sénat demande depuis longtemps l'organisation de réunions avec le préfet, le président du conseil départemental, les maires et les forces de sécurité pour décider de la limitation de vitesse sur les divers axes. Nous sommes face à l'entêtement incroyable du Premier ministre qui a eu pour conséquence de déclencher le mouvement des gilets jaunes.
M. Olivier Jacquin . - Le ferroviaire est trop absent de ce texte. Au lendemain de la promulgation de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, SNCF Mobilités a fermé des lignes TGV considérées comme non rentables. Dans ma région, deux TGV vers le Sud-Est à partir de Nancy ont été supprimés en dépit d'une immense mobilisation : 40 000 signatures sur une pétition.
Le fonctionnement de SNCF Mobilités est opaque : des questions de gouvernance et de démocratie sont posées. Quand la SNCF était un monopole public, les territoires étaient desservis de façon égalitaire. Mais maintenant qu'il s'agit d'un service commercial sur fond d'investissements publics, une vraie question politique se pose : on ne peut laisser un conseil d'administration décider seul des lignes qu'il ferme ou non.
La loi de 2014 prévoyait l'élaboration d'un schéma national des dessertes. Lors de l'examen du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, j'avais interrogé la ministre chargée des transports Elisabeth Borne, qui m'avait répondu qu'elle mettrait en oeuvre ce schéma : nous attendons toujours. Nous reposerons la question.
Je ne sais si nous aurons un jour un débat sur les petites lignes : Mme la ministre a missionné un préfet pour rédiger un rapport sur cette question. Le contrat de performance de SNCF Réseau limite les investissements à un taux d'endettement maximum, d'où la mise en place de priorités.
M. Ronan Dantec . - Cette proposition de loi remet l'aménagement du territoire et l'emploi au coeur du débat. Le développement du TGV a concentré l'emploi dans notre pays. Pour un développement harmonieux de notre territoire, il faut une offre de transport rapide et accessible partout.
Nous avons intérêt à examiner ce texte, mais je regrette que l'on remette sur la table la question des 80 km/h qui n'est pas de même nature.
Notre débat sera aussi l'occasion d'interroger la façon dont la LOM traite l'aménagement du territoire et l'emploi. Je crois beaucoup aux petits aéroports qui permettent de désenclaver les territoires.
M. Jérôme Bignon . - Je préfèrerai que l'on parle de mobilité pour tous plutôt que de LOM. Le grand mérite de cette proposition de loi est de prendre en compte les parties de notre territoire qui sont abandonnées et pour lesquelles la mobilité ne veut plus rien dire. Il faut partir la veille si l'on veut aller du Tréport à Amiens pour assister à une audience du tribunal. La mobilité doit se démocratiser.
Je suis opposé à l'augmentation de la limitation de vitesse : mon père est mort dans un accident de voiture ; ce fut un véritable drame familial. À chaque fois que l'on sauve une vie, on fait beaucoup de bien à toute la population.
M. Philippe Pemezec . - Je suis heureux d'avoir entendu prononcer le nom de Charles Pasqua. Cela fait longtemps que l'on n'a plus de politique d'aménagement du territoire et je ne parle même pas de la catastrophe que fut la loi NOTRe.
Je fais partie de ceux qui pensent que les politiques publiques doivent être adaptées aux spécificités des territoires. Les élus locaux doivent disposer d'un vrai pouvoir d'expérimentation. Il est temps que cesse cette dictature des technocrates qui imposent sans cesse plus de normes et qui stigmatisent les élus que nous sommes. Je suis favorable à tout ce qui renforcera la décentralisation et j'attends d'ailleurs avec impatience son acte III.
M. Didier Mandelli . - Les objectifs de cette proposition de loi seront intégrés dans le cadre de la réflexion que nous aurons sur la LOM.
M. Hervé Maurey , président . - Je vous rappelle une nouvelle fois que la date limite de dépôt des amendements est fixée au 21 février, avant la suspension de nos travaux.
M. Jean-Pierre Corbisez , rapporteur . - Depuis ma nomination en tant que rapporteur, j'ai disposé de quinze jours pour procéder à des auditions. Cette proposition de loi doit être complémentaire mais surtout pas contradictoire avec la LOM.
Nous avons voté l'année dernière la loi pour un nouveau pacte ferroviaire et Mme Borne a nommé le mois dernier le préfet Philizot pour examiner la situation des voies ferrées secondaires. La loi votée l'année dernière n'a pas réglé la situation des transports pendulaires dans nos territoires. L'année dernière, j'avais évoqué la liaison Abbeville-Le Tréport. Même si le conseil régional des Hauts de France souhaite participer au financement de cette ligne, SNCF Réseau peut la supprimer. Attendons le rapport du préfet pour reposer la question à la ministre.
À l'article 1 er , je vous proposerai de faire référence aux aires urbaines de moins de 5 000 emplois, une notion reconnue par l'Insee.
Lors de nos auditions, les services de l'État nous ont rappelé que les préfets de régions devaient tenir compte des critères de désenclavement lors de leurs négociations avec les élus régionaux pour les futurs contrats de plan État-Région (CPER). Lors des négociations entre la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) et l'Afitf, il n'est cependant pas toujours tenu compte de l'objectif de désenclavement des territoires. Nous voulons donc maintenir dans le texte ce critère qui semble essentiel.
J'en viens à la problématique des 80 km/h. Dans les 48 heures qui ont suivi ma désignation en tant que rapporteur, le préfet m'a envoyé d'excellents résultats de la sécurité routière me démontrant que la réduction de la limitation de vitesse avait évité plus d'une dizaine de morts de mon département. Sur les deux fois deux voies, la vitesse est pourtant toujours limitée à 110 km/h. Par ailleurs, les distances sur les voies ne sont pas suffisantes pour permettre de doubler les poids-lourds à 80 km/h. Je souhaite donc que les élus de terrain se prononcent, car sont eux qui sont les mieux placés pour savoir quelles sont les portions de route les plus dangereuses.
Il est vrai que les chambres de commerce et d'industrie financent en partie les liaisons aériennes. Ces lignes étant déficitaires, les autorités locales et consulaires savent, dès le résultat, de l'appel d'offre quel sera le montant du déficit à compenser pendant quatre ans. Mais parfois, lors du renouvellement de ces marchés, les collectivités doivent multiplier leurs dotations par deux ou trois ! Ainsi, la contribution du conseil départemental du Cantal va passer de 500 000 euros à 1,5 million d'euros. La règlementation européenne permet à l'État de financer les déficits jusqu'à 100 % de ces déficits ; or, en moyenne, sa participation financière est de 50 %. Sur certaines lignes, comme à Tarbes, l'État est aux abonnés absents...
S'agissant des Sraddet, je vous proposerai qu'ils intègrent les objectifs de désenclavement prévus par la proposition de loi à l'occasion de leur prochain renouvellement..
Enfin, je vous proposerai un amendement visant à adapter les infrastructures aux caractéristiques des territoires, afin de mettre fin à la construction systématique de routes à deux fois deux voies dans les zones enclavées, qui génèrent des levées de bouclier.
M. Hervé Maurey , président . - Ce texte a le mérite de nous interpeller sur les questions du désenclavement et de l'aménagement du territoire.
Comme l'a dit M. Mandelli, ce travail pourra s'intégrer dans le cadre de la LOM. Lors de la première réunion du conseil d'orientation des infrastructures, à laquelle je siégeais avec notre collègue Michel Dagbert et notre ancien collègue Gérard Cornu, les services nous ont présenté une longue liste de critères ; il n'en manquait qu'un, l'aménagement du territoire !
EXAMEN DES ARTICLES
M. Jean-Pierre Corbisez , rapporteur . - L'amendement COM-9 rectifié vise à revoir les critères de désenclavement proposés par l'article 1 er . En effet, ces critères, une fois cumulés conduisent à ce que seule une petite partie du territoire national soit enclavée, ce qui ne correspond évidemment ni à la réalité ni à l'intention du texte. Cela tient notamment au fait que le critère de distance à un aéroport ne concerne qu'une partie limitée du territoire, principalement les départements de la Nièvre, du Cher, la Lozère ainsi que les Alpes.
En outre, la notion de distance d'un centre urbain et économique étant floue, elle paraît sujette à caution. Par conséquent, cet amendement prévoit de remplacer la notion de « centre urbain ou économique » par celle d'« unité urbaine de 1 500 à 5 000 emplois », reconnue par l'Insee, de remplacer la notion de « route express à deux fois deux voies » par celle de « route aménagée pour permettre la circulation rapide des véhicules ». Le désenclavement ne passe pas forcément par la construction de grandes infrastructures routières sur tout le territoire, mais peut être atteint en aménageant des infrastructures existantes pour faciliter la circulation rapide des véhicules.
Cet amendement supprime aussi le critère de distance à un « aérodrome ouvert au transport aérien public », qui n'est pas opérant.
L'amendement COM-8 de M. Dantec complète la liste des critères de désenclavement, afin d'ajouter celui de distance à une gare desservie par une ligne à grande vitesse.
M. Ronan Dantec . - Cet amendement a pour but de protéger les gares TGV existantes et qui risqueraient d'être supprimées.
M. Benoît Huré . - Je suis tout à fait d'accord avec M. Dantec : il faut graver dans le marbre la protection des gares TGV.
M. Jean-Pierre Corbisez , rapporteur . - Je vous propose de rectifier mon amendement sur le plan rédactionnel afin que nous puissions également adopter l'amendement de Ronan Dantec.
L'amendement COM-9 rectifié est adopté ainsi que l'amendement COM-8.
M. Jean-Pierre Corbisez , rapporteur . - L'article 1 er prévoit de réviser le SNIT ainsi que les Sraddet pour prendre en compte les objectifs de désenclavement. L'amendement COM-3 vise à enlever la mention du SNIT, dont la suppression est prévue par la LOM, et à prévoir que les Sraddet ne devront inclure ces objectifs de désenclavement qu'à compter de leur prochaine révision, pour éviter de devoir modifier les schémas qui viennent d'être adoptés.
M. Hervé Maurey , président . - Le Sraddet est encore un grand apport de la loi NOTRe !
L'amendement COM-3 est adopté.
L'article 1 er est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
M. Jean-Pierre Corbisez , rapporteur . - L'amendement COM-4 réécrit l'article 2 pour prévoir que l'État, lorsqu'il mène des projets de construction de nouvelles infrastructures de transport ou d'aménagement d'infrastructures existantes, les adapte aux caractéristiques des territoires et aux besoins identifiés. Cette formulation paraît préférable à celle mentionnant l'application de « critères différenciés », que l'on pourrait interpréter comme permettant de déroger à des normes environnementales.
L'amendement COM-4 est adopté.
L'article 2 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Article additionnel après l'article 2
M. Jean-Pierre Corbisez , rapporteur . - Je vous propose de déclarer l'amendement COM-2 , qui traite de l'autorisation de l'installation de préenseignes pour les restaurants, irrecevable car il n'a pas de lien, même indirect, avec les dispositions de la proposition de loi.
L'amendement COM-2 est déclaré irrecevable au titre de l'article 45 de la Constitution et de l'article 48, alinéa 3, du Règlement du Sénat.
M. Jean-Pierre Corbisez , rapporteur . - Comme je l'indiquais lors de la discussion générale, j'aurais souhaité vous présenter un amendement afin de donner la compétence aux départements et aux EPCI d'organiser eux-mêmes des liaisons d'aménagement du territoire, sans avoir besoin de demander une délégation de l'État ou de la région. Mais un tel amendement ne serait pas recevable au titre de l'article 40 de la Constitution.
C'est pourquoi, l'amendement COM-10 se limite à prévoir que ce sont les EPCI et non les communes qui pourront participer au financement des aides aux compagnies aériennes exploitant des liaisons d'aménagement du territoire. Nous pourrons cependant évoquer l'échelon départemental à l'occasion de la LOM.
L'amendement COM-10 est adopté.
L'article 3 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Article additionnel après l'article 3
M. Jean-Pierre Corbisez , rapporteur . - L'amendement COM-1 pose la problématique de l'investissement dans les petites communes rurales de moins de 1 000 habitants. Actuellement, les subventions ne peuvent excéder 80 % du montant des travaux. Mais 20 % de reste à charge pour certaines petites communes peut s'avérer budgétairement hors d'atteinte. Je propose d'intégrer cet amendement, même s'il n'a pas de lien direct avec le désenclavement.
M. Hervé Maurey , président . - M. le rapporteur estime donc que cet amendement a un lien indirect avec le texte.
M. Jean-Pierre Corbisez , rapporteur . - Puisque ce texte traite indirectement de la voierie communale, à travers les 80 km/h, pourquoi ne pas parler des petites communes qui ont du mal à financer leurs projets d'infrastructure ?
M. Hervé Maurey , président . - L'examen de l'irrecevabilité des amendements au titre de l'article 45 de la Constitution est une compétence de la commission. Si la recevabilité pose problème, je mettrai cette question aux voix.
M. Benoît Huré . - Toutes les petites communes ne sont pas confrontées à ce type de difficultés. Une réflexion d'ampleur mérite d'être menée avant de voter cet amendement.
M. Hervé Maurey , président . - Je comprends de vos interventions ou de vos signes de tête que la commission est plutôt favorable à l'irrecevabilité. La commission partage la préoccupation de M. Grand mais considère donc que cet amendement est irrecevable.
L'amendement COM-1 est déclaré irrecevable au titre de l'article 45 de la Constitution et de l'article 48, alinéa 3, du Règlement du Sénat.
M. Jean-Pierre Corbisez , rapporteur . - L'amendement COM-5 réécrit l'article 4, afin d'affirmer le rôle de l'État pour contrôler que les liaisons aériennes sous obligations de service public sont exploitées de manière effective et régulière. Il prévoit également que les entreprises de transport aérien devront présenter aux autorités délégantes les résultats d'exploitation des liaisons non pas tous les trois mois, ce qui techniquement ne serait pas tenable, mais tous les six mois.
M. Claude Bérit-Débat . - Je suis tout à fait d'accord avec cet amendement. Certains aéroports ne sont plus financés par l'État : ainsi, l'aéroport de Périgueux a fermé, comme celui d'Aurillac. Le déficit était entièrement financé par le département et la communauté d'agglomération que je présidais. Je regrette que Périgueux n'ait plus de ligne aérienne alors que ces liaisons avaient permis de maintenir des entreprises sur place. Deux grosses entreprises s'interrogent sur leur maintien à Périgueux. Quant à la LGV, nous devons aller à Angoulême, soit une heure et demie de voiture.
M. Alain Fouché . - L'État ne finance plus les aéroports, les régions en ont lâché un certain nombre et les CCI ont vu leurs réserves diminuer du fait des ponctions de l'État. Dans ma région, seuls le département et la communauté d'agglomération de Poitiers financent l'aéroport. C'est un vrai problème.
M. Jean-Pierre Corbisez , rapporteur . - Nous avons débattu il y a une dizaine de jours du regroupement des chambres de commerce, des chambres d'agriculture et des chambres des métiers. Ces regroupements pourront avoir des conséquences financières et stratégiques sur le maintien de certaines lignes aériennes, car ils entraînent un éloignement du terrain.
L'amendement COM-5 est adopté.
L'article 4 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
M. Jean-Pierre Corbisez , rapporteur . - L'amendement COM-6 donne compétence aux présidents de département et aux préfets pour relever la vitesse maximale autorisée sur les routes dont ils ont la gestion, après avis de la commission départementale de la sécurité routière.
L'amendement COM-6 est adopté.
L'article 5 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Article 6
L'amendement rédactionnel COM-7 e st adopté.
L'article 6 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
La proposition de loi est adoptée dans la rédaction issue des travaux de la commission.